Juste après la confirmation de l'annonce de l'attribution à Paris des Jeux Olympiques de 2024, Le Monde et Mobilettre ont révélé chacun leur tour les dérives calendaires et budgétaires du Grand Paris Express.

D'abord, difficile d'y retrouver ses petits. Donc, sur le périmètre de projet qui avait été chiffré en 2010 à 22 MM€, le coût du projet est passé à 26,6 MM€ en 2012 puis à 28,1 MM€ en intégrant une partie des connexions aux réseaux existants. Il atteint désormais 35 MM€ et cela pourrait encore augmenter. Certaines estimations prévoient un coût au km de tunnel atteignant 200 M€ sur certaines sections, 25% de plus que le coût moyen habituel. Les 72 gares sont vue pour l'instant sous un angle essentiellement architectural, ce qui inquiète la Région devant le risque d'explosion des coûts. Le diable est aussi dans les détails : le changement d'implantation du site de maintenance du matériel roulant et des infrastructures sur la ligne 15 Est, à Rosny sous Bois, représente un surcoût de 150M€ qui n'a fait l'objet d'aucune évaluation socio-économique. Mais il fallait faire plaisir au maire.

Concernant le calendrier, aucune certitude réelle sur la tenue des objectifs, et les premiers chantiers sont déjà clairement incapables de tenir les échéances. On ne sait réellement dire quand la ligne 14 sera prolongée à Saint Ouen. Quant à la ligne 15, l'échéance de 2022 semble s'éloigner. En réunion interministérielle début août, un décalage de la réalisation de 2 à 6 ans selon les sections a été évoquée, d'après Mobilettre.

Il apparaît que la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du projet, est insuffisamment encadrée par l'Etat, dont les gouvernements sucessifs ont passé plus de temps à savoir qui était responsable du dossier qu'à assurer le pilotage politico-économique du projet. Dans l'actuelle équipe, personne n'est réellement en charge du Grand Paris.

Résultat, encore la non-maîtrise du calendrier et la dérive phénoménale des coûts, il est à peu près assuré que la gouvernance du projet va être remise en cause d'une part, et que son contenu devra évolué. Or, la démarche menée jusqu'à présent a consisté à foisonner les chantiers sur l'ensemble du réseau afin de rendre chaque opération irréversible. Annoncer les mauvaises nouvelles (ou plutôt cesser les professions de foi lyriques) ne sera donc pas évident. En ligne de mire, les lignes 17 et 18 sont les premières visées par Matignon.

Finalement, la situation semble se rapprocher de ce qui avait été esquissé voici 5 ans par l'ancien dirigeant de la RATP, Pascal Auzannet, qui avait été chargé d'une mission d'expertise : il avait proposé de réduire la voilure et de revoir notamment le mode de transport retenu pour les lignes 16, 17 et 18 dont les prévisions de trafic étaient surestimées et ne justifiaient donc pas le choix d'un mode lourd comme le métro.

Le tout sans avoir encore connaissance du coût d'acquisition du matériel roulant, ni même du coût réel d'exploitation du réseau...

La saga du Grand Paris continue : le 23 octobre aura lieu une conférence territoriale dédiée aux enjeux franciliens. Nul doute que la situation du "super-métro" sera évoquée.