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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
11 octobre 2017

Grand Paris Express : l'Etat tenté par des coups de ciseaux ?

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France.  Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...

 

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Commentaires
O
MODERATION 12.10.2017 - 16:38<br /> <br /> <br /> <br /> Eh ben voilà ! On vous laisse tranquilles, et ça dérape dans tous les sens.<br /> <br /> Désolé, on ferme !
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V
Prendre le T2 comme base de coût pour défendre l'option Tram n'est pas honnête, car le T2 a bénéficié d'une infra préexistante, qu'il a suffit d'aménager (asse facilement) pour en faire une ligne de Tram<br /> <br /> <br /> <br /> 1/ A Wissous et à Orly, il va aussi falloir passer en souterrain, pas seulement à Massy et Antony.<br /> <br /> <br /> <br /> 2/ Le CEA de par ses activités, ne pouvait pas vraiment localiser ses activités en pleine ville, soyez réaliste<br /> <br /> <br /> <br /> 3/ Prière de citer quelques exemples pertinents de tram faisant du 50 de moyenne.<br /> <br /> <br /> <br /> 4/ Ben si et ce n'est pas que du rêve. on pourrait jumeler avec un tunnel (de grand diamètre) unique, avec un plancher dans la partie haute, où circulerait le M18. La construction serait plus simple (moins de déblais...) et en exploitation, les installations de surveillance et d'évacuation seraient mutualisées.<br /> <br /> <br /> <br /> Le Tram en petite et moyenne couronne, ça va bien pour faire quelques km, mais au-delà, il faut du lourd. Sinon la voiture restera hyper-dominante.
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Z
Ne demandons pas aux zélites qui nous dirigent de faire des plans à 20-25 ans, elles ne traitent que des problèmes d'hier ou d'avant'hier, ce qui est moins risqué et laisse plus de temps pour se verser de bons salaires, comme certains dirigeants de SNCF promus à de plus hautes responsabilités.
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V
Perso, j'ai aussi beaucoup de mal pourquoi un tel acharnement de ce blog contre le GPX en général, et les M16-18 en particulier.<br /> <br /> <br /> <br /> Le M16 sera loin d'être une cathédrale dans le désert, et va au contraire permettre de revitaliser le secteur de Clichy-Montfermeil, où le T4 ne pourra assurer qu'une desserte assez locale.<br /> <br /> <br /> <br /> Le M18 est certes très discutable au Nord de Versailles, mais reporté à au-delà de 2030, ça laisse le temps de réfléchir à froid sur ce tronçon.<br /> <br /> <br /> <br /> Versailles-Massy, c'est déjà beaucoup plus justifié et ce d'autant que le tracé proposer permet de desservir des lieux aujourd'hui mal desservis en TCSP performants, et pourtant promis à un bel avenir. Massy-Orly, c'est encore plus justifié vu la densité du secteur comme le besoin de bons TCSP non-radiaux à Orly.
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Z
Pour revenir à la prolongation des métros dans le 9-3, celle du M7 au Bourget puis Garonor et le nord d'Aulnay est trop simple techniquement pour être envisagée; celle du M4 vers la Mairie de Ouen (St) n'est pas bien longue donc pas assez rentable pour le lobby du BTP et probablement efficace pour décharger la M13 en offrant une alternative Nord-Sud pour traverser Paris avec un système automatisé dans quelques années.<br /> <br /> Pas assez de travaux, pas assez de promesses pour les TP et leurs fournisseurs qui risquent de faire des menaces à l'emploi, disons plus correctement au chômage, comme si les VINCI, Bouygues et autres majors du TP se souciaient du social.
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U
Le problème pour les lignes 16 et 17, c'est que les travaux ont déjà commencé avec tout leurs lots de réserves foncières, d'expropriations, de démolitions, entrainant aussi des coûts annexes non négligeables pour les communes. Légalement l'abandon des travaux, soumis à une DUP, entrainent des problèmes legaux de rétrocessions, et de remise en etat. Il aurait fallu agir un peu plus en amont et le jour du cout de ciseaux certain d'y réflechir. N'oublions pas non plus que ce projet en a bloqué d'autres comme la prolongation de ligne 7 vers l'aérogare du Bourget qui avait à une époque les faveur de la RATP. Prolongement qui avait l'avantage de desenclaver des quartiers populaires un peu oubliés du dieu des transports en commun. De là, à dire que c'est toujours les mêmes qui morflent...
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O
On suivra à transportparis les orientations qui ressortiront de cette conférence territoriale sur l'Ile de France. <br /> <br /> Comme nous le disons en conclusion, la piste la plus probable, car la plus facile, est de ne pas remettre en cause tracés et choix techniques, mais de différer la réalisation dans le temps.<br /> <br /> Un scénario en rupture, qu'elle soit sur la consistance du projet ou ses modalités techniques provoquerait à n'en pas douter de fortes tensions politiques.<br /> <br /> <br /> <br /> Suite au prochain épisode...
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F
La priorité absolue est l’abandon total de la ligne 18.<br /> <br /> La suite est l’abandon, au choix du CDG express ou de là ligne 17.<br /> <br /> Il est évident qu’une infrastructure réservée à de rarissimes passagers aisés prétendument financée par le privé sans que les conséquences catastrophiques sur les infrastructures publiques ne soient chiffrées doit être abandonné au profit d’une infrastructure totalement indépendante, surdimensionnée certes, mais bien plus robuste dans son exploitation et surtout utile aux territoires traversés.<br /> <br /> Bon, le prestige du CDG l’emportera bien entendu sur l’utilité relative de la 17, l’avenir chiffrera les coûts monstrueux que devront supporter SNCF Réseau, île de France mobilités, etc. engendrés par cette gabegie, et ses conséquences sur les transports du quotidien.<br /> <br /> La ligne 15 conservée est une bonne nouvelle, même si le tronçon Est est totalement aberrant, sa seule utilité étant de substituer aux défaillances persistantes de la SNCF sur son RER E..<br /> <br /> Quand à la ligne 16, entre JO et « symbole », il semble en effet difficile de l’abandonner... sauf à considérer le tronçon Pleyel Aulnay, auquel cas le prolongement de la 14 sur cette amorce pourrait être envisagé, offrant ainsi une correspondance directe au RER B...<br /> <br /> Dommage que l’état ne se réveille que si tard, et que les élus locaux persistent dans leur aveuglement, comme l’ont montré leurs récentes mobilisations...
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P
En gros la ligne 15 est conservé en intégralité
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C
Pour Saclay, la priorité est de terminer au plus tôt le TCSP Massy-Saint-Quentin en Yvelines et, éventuellement d'y ajouter une branche vers Versailles.<br /> <br /> Le transformer en tramway, c'est-à-dire casser ce qui vient d'être fait ? Et pourquoi donc ? Si la capacité des bus articulés est insuffisante, il serait préférable, sans rien casser, d'électrifier le TCSP en le transformant en trolleybus (oui, l'idée revient en Ile-de-France) avec des véhicules bi-articulés. <br /> <br /> Espérons surtout pour que l'expo universelle ne se tienne pas sur le plateau de Saclay. C'est le pire endroit qui a été choisi. En effet, un touriste venant visiter l'expo voudra aussi légitiment visiter Paris. La distance et surtout l'incommodité du trajet de Saclay à Paris, y compris avec les lignes 18 et 14, rend ce trajet rédhibitoire.<br /> <br /> Calibrons le réseau de transport en fonction des besoins réels et non en fonction d'un événement exceptionnel.
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T
Cette ligne 18 est incroyablement inutile sous forme métro, vu son rapport coût/avantages très défavorable.<br /> <br /> <br /> <br /> Vraiment le tram tient la corde pour un remplacement avec une desserte un peu plus fine : rien que sur la section Massy - Orly, la moitié du tracé au moins peut être mis en surface.<br /> <br /> En partant de la gare de Massy côté Avenue Carnot, il s'agirait alors de partir vers le centre-ville, en plongeant en amont de la Place Madela. Une première station souterraine s’insérerait à proximité de la mairie.<br /> <br /> En émergeant au niveau de la rue des Canadiens, le tramway pourrait alors continuer en surface avec une station à l'angle de l'avenue de Bourgogne, puis poursuivre toujours en ligne droite jusqu'à la jonction entre l'ex-RN20 et l'avenue Léon Jouhaux, avec une nouvelle station après la RN20 (quelques pavillons à détruire).<br /> <br /> Nouvelle ligne droite jusqu'à Wissous avec une station "Antonypôle" entre les autoroutes, avant de plonger à nouveau pour desservir une station souterraine au droit de la mairie. <br /> <br /> Dans l'absolu la traversée de l'aéroport pourrait se faire partiellement en surface (le long de la D167a et Orlyval) avant de redescendre pour accéder à la gare de correspondance avec la ligne 14 prolongée.<br /> <br /> Résultat : 8,7 km, 3,9 km en souterrain (45%), 7 stations.<br /> <br /> Avec une vitesse maximale limitée à 70 km/h en surface et à 100 km/h en souterrain, on peut facilement envisager une vitesse moyenne de 45 km/h sur cette section.<br /> <br /> <br /> <br /> La proposition de tram sur l'ex-RN20 serait ainsi complémentaire pour la traversée du quartier de l'Opéra, en déviant son tracé de 200 m au sud.<br /> <br /> Pour assurer une fiabilité suffisante, l'axe précité n'aurait qu'à être dédié aux trams et circulations piétons/vélos.
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C
Enfin, 6 ans après son lancement, un gouvernement s'est décidé à revoir les aspects les plus farfelus du Grand Paris Express !
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B
Dans tous les cas, le privé ne financera qu'avec la garantie que son bénéfice tombera chaque année qu'il soit issue de l'activité ou des caisses de la région.<br /> <br /> <br /> <br /> Les lignes 16, 17 et 18 justifient au mieux un tramway, toute autre choix relève de l'escroquerie sur les finances publiques.<br /> <br /> <br /> <br /> Par ailleurs, développer des transports lourds à distance du cœur de l'agglomération contribue à favoriser l'étalement urbain, donc l'artificialisation des sols, la hausse des dépenses énergétiques de transport et des dépenses publiques pour les infra de transport. La logique voudrait qu'on densifie les réseaux lourds dans la petite couronne et au max jusqu'en extrémité de zone 4.
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Z
Le principal des économies reste le report ad vitam aeternan du CDG Express, un RER qui circulera à vide si le RER B reste en service et que les lignes du Grand Paris voient le jour. Espérons que seul des privés financeront ce prochain gouffre.
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