Grand Paris Express : l'Etat tenté par des coups de ciseaux ?

11 octobre 2017

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France. Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...

Posté par : ortferroviaire à 17:30 - Grand Paris - Commentaires [81] - Permalien [#]
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Commentaires sur Grand Paris Express : l'Etat tenté par des coups de ciseaux ?

Le principal des économies reste le report ad vitam aeternan du CDG Express, un RER qui circulera à vide si le RER B reste en service et que les lignes du Grand Paris voient le jour. Espérons que seul des privés financeront ce prochain gouffre.

Posté par zorba, 11 octobre 2017 à 18:21 | | Répondre
Dans tous les cas, le privé ne financera qu'avec la garantie que son bénéfice tombera chaque année qu'il soit issue de l'activité ou des caisses de la région.

Les lignes 16, 17 et 18 justifient au mieux un tramway, toute autre choix relève de l'escroquerie sur les finances publiques.

Par ailleurs, développer des transports lourds à distance du cœur de l'agglomération contribue à favoriser l'étalement urbain, donc l'artificialisation des sols, la hausse des dépenses énergétiques de transport et des dépenses publiques pour les infra de transport. La logique voudrait qu'on densifie les réseaux lourds dans la petite couronne et au max jusqu'en extrémité de zone 4.

Posté par bertrand, 11 octobre 2017 à 18:47 | | Répondre
Enfin, 6 ans après son lancement, un gouvernement s'est décidé à revoir les aspects les plus farfelus du Grand Paris Express !

Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 19:19 | | Répondre
Cette ligne 18 est incroyablement inutile sous forme métro, vu son rapport coût/avantages très défavorable.

Vraiment le tram tient la corde pour un remplacement avec une desserte un peu plus fine : rien que sur la section Massy - Orly, la moitié du tracé au moins peut être mis en surface.
En partant de la gare de Massy côté Avenue Carnot, il s'agirait alors de partir vers le centre-ville, en plongeant en amont de la Place Madela. Une première station souterraine s’insérerait à proximité de la mairie.
En émergeant au niveau de la rue des Canadiens, le tramway pourrait alors continuer en surface avec une station à l'angle de l'avenue de Bourgogne, puis poursuivre toujours en ligne droite jusqu'à la jonction entre l'ex-RN20 et l'avenue Léon Jouhaux, avec une nouvelle station après la RN20 (quelques pavillons à détruire).
Nouvelle ligne droite jusqu'à Wissous avec une station "Antonypôle" entre les autoroutes, avant de plonger à nouveau pour desservir une station souterraine au droit de la mairie.
Dans l'absolu la traversée de l'aéroport pourrait se faire partiellement en surface (le long de la D167a et Orlyval) avant de redescendre pour accéder à la gare de correspondance avec la ligne 14 prolongée.
Résultat : 8,7 km, 3,9 km en souterrain (45%), 7 stations.
Avec une vitesse maximale limitée à 70 km/h en surface et à 100 km/h en souterrain, on peut facilement envisager une vitesse moyenne de 45 km/h sur cette section.

La proposition de tram sur l'ex-RN20 serait ainsi complémentaire pour la traversée du quartier de l'Opéra, en déviant son tracé de 200 m au sud.
Pour assurer une fiabilité suffisante, l'axe précité n'aurait qu'à être dédié aux trams et circulations piétons/vélos.

Posté par T33b, 11 octobre 2017 à 19:21 | | Répondre
- Un tramway, pourquoi pas ? Mais les concepteurs des trams franciliens ont réussi à transformer un moyen de transport performant en tortillard gaspilleur de deniers publics. Pourquoi en serait-il autrement ici ?
  
  Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 19:31 | | Répondre
- - Ah ça...c'est dommage car le tram peut être très véloce lorsqu'il est bien conçu (cf. le tram T4 lyonnais).
    Mon idée serait ici de proposer des fonctionnalités proches (lien Orly - Massy - Saclay) tout en permettant de maîtriser les coûts et une desserte un peu plus fine (plus utile dans notre cas de figure).
    
    Posté par T33b, 11 octobre 2017 à 19:39 | | Répondre
  - - D'accord si les coûts sont maîtrisés, ce qui est rarement le cas. L’exemple remarquable de Besançon a déjà été oublié en Ile-de-France.
      
      Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 21:42 | | Répondre
  - Faut pas pousser non plus. Toutes les lignes ne sont pas dans ce cas, mais il est vrai qu'au global on pourrait faire mieux.
    
    Posté par ortferroviaire, 11 octobre 2017 à 20:36 | | Répondre
  - - Quelle ligne en Ile-de-France peut se targuer du'ne vitesse commerciale supérieure à 20 km/h ? Moi, je n'en vois pas, à l’exception du T11 express qui est plus un train léger qu'un tram.
      Le dogme du "tout au même niveau", voirie comme tram a plombé plus d'une ligne de tram (comme le prolongement du T2 au Pont de Bezons, alors qu'il aurait fallu faire au moins UN ouvrage d'art à proximité de l'A 86). Ajoutons à cela les tourne-à-gauche aberrants et la multiplication des courbes de très faible rayon, même quand cela n'était pas nécessaire (le T7 à la porte de Thiais et dans le SILIC à Rungis, par exemple) et on obtint des tortillards.
      Quant aux coûts, nous n'avons pas encore vu le pire : le prolongement du T1 à Val-de-Fontenay : 450 millions d'euros pour... 6,5 km soit 70 millions d'euros le kilomètre, soit 5 FOIS PLUS CHER qu'à Besançon ! Il est vrai que le T1 va financer la reconstruction de tout un secteur de Montreuil. Mais est-ce la vocation des crédits dédiés aux transports de financer des opérations d'urbanisme qui n'ont pas grand-chose à voir avec le tram ?
      
      Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 22:49 | | Répondre
    - - @Capri
        Si les automobilistes respectaient les règles (notamment le R415-2 alinéa 1) ET s'il y avait systématiquement des tourne-à-gauche dissociés ça irait mieux.
        On ne peut pas dilapider de l'argent pour construire un tunnel à l'endroit que vous mentionnez (parce qu'un viaduc n'est pas possible). Sinon ça s'appelle un métro.
        
        Pour T1 le souci est bien d'avoir tout mis sur le dos du tram. Cependant s'il faudrait penser à dissocier les deux budgets, certaines opérations d'urbanisme peuvent avoir de l'intérêt, et la requalification de l'A186 était nécessaire.
        La population de la petite couronne augmente alors qu'aucune opération "type Haussmann" n'a été réalisée, ce qui dégrade les conditions de vie (trottoirs minuscules) et de circulation (pas de site propre bus, pas de piste cyclable).
        Ce n'est pas tenable et le tram peut permettre de justifier un élargissement brutal et rapide au lieu d'attendre que de nouveaux bâtiments soient construits en retrait (ce qui est passablement moche, cf. rue de Vaugirard).
        
        Posté par T33b, 11 octobre 2017 à 23:06 | | Répondre
      - Je ne remets pas en cause les opérations d'urbanisme, en particulier celle prévue à Montreuil avec la démolition de l'A186. Je dis simplement que ce n'est pas au budget des transports, en particulier à ceux des projets de tram, à les financer. A force de charger les barques, elles coulent.
        Aujourd'hui,pour beaucoup d'élus et nombre de concitoyens les trams sont devenus un des symboles du gaspillage de l'argent public. C'est particulièrement injuste envers ce moyen de transport et tout le monde s'est empressé d'oublier l'exemple remarquable de Besançon et de sa ligne de tram, pas du tout au rabais, à 14 millions d'euros le kilomètre.
        
        Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 23:23 | | Répondre
      - Autres facteurs à prendre en compte :
        - les temps de stationnement en stations qui sont longs du fait du trafic important même avec des intervalles de 4 minutes,
        - la synchronisation perfectible de la priorité aux carrefours,
        - les règles préfectorales sur la vitesse de traversée des intersections, de croisement de rames à l'approche des passages piétons.
        
        L'ouvrage dénivelé pour l'échangeur A86 au Petit-Colombes, bien joli sur le papier, mais dans les faits, on le réalise comment ? En passant sur l'autoroute ? En passant sous le carrefour ? Mais comment on récupère le pont ensuite ?
        
        Posté par ortferroviaire, 12 octobre 2017 à 09:23 | | Répondre
      - En gros le tram serait aussi cher que le métro tout en étant plus lent...
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 10:29 | | Répondre
      - @Capri
        Personnellement je serai favorable au percement de larges avenues (tout en respectant les "centres historiques"), en gardant au départ un simple terre-plein "au cas où".
        Quitte à réaliser une ligne de tram plus tard...
        Mais il est évident qu'en jumelant les deux on coule les deux. Le tram lui-même coûte 5 millions au km...
        
        @ortferroviaire
        C'est vraiment le Préfet (de police ? d'Île-de-France ?) qui a imposé ces règles absurdes ?
        On dirait les bonnes vieilles règles qui limitaient les tram à 20 km/h dans Paris...ridicule.
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 11:06 | | Répondre
      - Je ne crois absolument pas à l'argument formulé a posteriori de l'impossibilité de séparer les niveaux trams et voirie au Petit Colombes, à l'entrée de l'A86.
        Peut-être aurait-il été nécessaire de modifier le tracé des bretelles d'accès et de sortie à l'A86, mais l'hypothèse d'un carrefour dénivelé n'a même pas été étudiée comme variante lors de la conception du prolongement du T2 au Pont de Bezons.
        
        Il s'agit malheureusement d'une application dogmatique du principe du "tout au même niveau". Si ce principe peut s'appliquer en général, il doit pouvoir accepter des exceptions, et là, une exception s'imposait. Les meilleurs principes doivent pouvoir s'effacer devant la réalité.
        "Les faits ont la tête dure" disait quelqu'un !
        
        Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 13:09 | | Répondre
      - @Capri
        Une intersection bien conçue peut permettre de se passer de dénivellation, et donc donne un coût bien plus faible.
        Dans le cas du croisement avec l'A86, la solution est simple : mettre des flics. Les automobilistes refusant obstinément de s'assurer qu'ils ne se retrouvent pas bloquer au milieu de l'intersection (art 415-2 alinéa 1 du code de la route), mettre des prunes reste la dernière solution.
        Régulièrement le long du tram des blocages apparaissent d'une part par ce type de comportement (qui au final bloque tout le monde, y compris le guignol qui espérait gagner quelques secondes), d'autre part l'absence de dissociation des flux tournant (i.e. pas de phase spécifique pour les autos qui tournent à gauche).
        
        Sinon il faut construire un métro, ce qui est bien plus cher : certes l'extension du T2 a coûté 53 millions d'euros au km, mais un métro c'est environ 150.
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 14:10 | | Répondre
      - @ T33b mieux va payer 150 pour quelque chose qui fonctionne que 53 pour quelque choses qui ne fonctionne pas.
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 14:19 | | Répondre
      - @Mo95
        Dans ce cas précis ce n'est pas 53 millions qui ne fonctionnent pas, mais qui fonctionnent mal. Il aurait suffit de mieux concevoir tout le système et anticiper un intervalle à 3 min.
        En alignant quelques millions supplémentaires (i.e. 1 à 2 M/km) il y a une possibilité de bien finir tout ça.
        
        Il y a également des questions réglementaires et techniques qui ne coûtent rien à régler, comme le réglage des feux et la suppression des limites absurdément basses aux intersections.
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 14:26 | | Répondre
      - Ce que tu es en train de dire c'est de dimensionner un tramway à intervalle 3min donc saturé pour remplacer une ligne de métro ... donc autant faire le métro vu que tu prévois d'embler la saturation de ton tram.
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 15:11 | | Répondre
      - Ce n'est absolument pas mon propos. Il fallait prévoir de la marge, surtout vu le succès de cette ligne rien que sur le "tronçon historique".
        Le métro est cependant bien excessif, et le tram peut mieux faire.
        
        Le manque de maillage du réseau tram fait également que tout le monde se rabat sur cette ligne dans le secteur.
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 15:22 | | Répondre
      - @T33b :
        "Une intersection bien conçue peut permettre de se passer de dénivellation..."
        Et bien non, pas dans tous les cas....
        Que se passera-t-il quand le T1 passera par là ?
        
        Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 16:19 | | Répondre
      - @Capri
        Si personne ne respecte le Code de la Route évidemment que ça bloque !
        Et avec l'aide du CG92 avec ses feux mal réglés ça ne tourne pas rond évidemment...
        Le T1 aggravera ou forcera à l'amélioration...si ça commence à déborder sur l'A86 ça devrait bouger.
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 16:35 | | Répondre
- Dans le fond on pourrait envisager des trams avec si nécessaire quelques sections en tunnel là où trop de contrainte foncière ou obstacle comme le T6 Viroflay ou le prolongement du T7 à Juvisy .
  
  Posté par Roland, 11 octobre 2017 à 21:43 | | Répondre
Pour Saclay, la priorité est de terminer au plus tôt le TCSP Massy-Saint-Quentin en Yvelines et, éventuellement d'y ajouter une branche vers Versailles.
Le transformer en tramway, c'est-à-dire casser ce qui vient d'être fait ? Et pourquoi donc ? Si la capacité des bus articulés est insuffisante, il serait préférable, sans rien casser, d'électrifier le TCSP en le transformant en trolleybus (oui, l'idée revient en Ile-de-France) avec des véhicules bi-articulés.
Espérons surtout pour que l'expo universelle ne se tienne pas sur le plateau de Saclay. C'est le pire endroit qui a été choisi. En effet, un touriste venant visiter l'expo voudra aussi légitiment visiter Paris. La distance et surtout l'incommodité du trajet de Saclay à Paris, y compris avec les lignes 18 et 14, rend ce trajet rédhibitoire.
Calibrons le réseau de transport en fonction des besoins réels et non en fonction d'un événement exceptionnel.

Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 19:29 | | Répondre
- "Si la capacité des bus est insuffisante, il serait préférable de les remplacer par des bus" ?? Excusez-moi, je n'ai rien contre le trolleybus, mais ce n'est en aucun cas une solution à un problème de capacité (n'apportant aucune place de plus que des bus à traction autonome, qui en plus peuvent se dépasser).
  
  Posté par Jojo, 11 octobre 2017 à 20:54 | | Répondre
- - Si le TCSP est entièrement réalisée il y a de la marge avec une augmentation des fréquences d'une part et des bus bi articulé d'autre part . et puis le T12 devrait finir par aller vers Versailles chantiers . Le T13 lui est limité à Saint cyr mais était parfois évoqué un prolongement vers Saint Quentin .. une piste ?
    
    Posté par Roland, 11 octobre 2017 à 21:40 | | Répondre
  - Il ne vous a pas échappé que la RATP souhaite rendre ses bus "propres". A cet effet, elle proclame à tort ou à raison depuis 2014 que la solution serait dans les bus électriques. Or, des bus électriques bi-articulés, cela n'existe pas, la masse des batteries nécessaires étant trop importante. Dans ces conditions, la solution du trolleybus, mal connue en France, peut s'avérer pertinente.
    
    Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 22:55 | | Répondre
  - - Ça n'a pas de sens, si on sait faire faire un bus électrique de 12m on peut en faire un de 24m. D'ailleurs, il devrait bientôt y en avoir à Nantes.
      
      Posté par Jojo, 11 octobre 2017 à 23:09 | | Répondre
    - - A 2 millions d'euros le bus vendu par Hess...
        C'est étonnant ce préjugé défavorable contre le trolleybus plébiscité par tant de ville en Europe mais quasi-inconnu en France. Il s'agit des mêmes réactions que celles qu'on entendait à propos du tram dans les années 70/80. Un peu d'ouverture d’esprit, que diable !
        
        Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 23:30 | | Répondre
      - Il n'y a nulle part de solution miracle ni de solution unique. Il faut comparer objectivement toutes les solutions et ensuite seulement choisir.
        
        Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 23:32 | | Répondre
      - Pour ma part ce n'est aucunement un préjugé défavorable, au contraire !
        Je ne fais que rappeler que le trolley n'est pas requis pour la partie "augmentation de capacité", le mode de propulsion ne déterminant pas la longueur du bus. Seul le choix d'infrastructure est déterminant à long terme (autrement dit, poser des bifilaires pour ensuite mettre un tram n'est pas forcément très pertinent : en "provisoire" du bus autonome est plus logique).
        
        Posté par Jojo, 11 octobre 2017 à 23:41 | | Répondre
- J'ai eu l'occasion de prendre aujourd'hui vers 14h le bus de Massy à Saint Quentin en Yvelines . Alors bien sur ce n'est peut être pas la meilleure heure pour se rendre compte de la fréquentation . Cependant la ligne 91.10 ( il y a deux lignes visiblement la 91.06 qui passe par école Polytechnique elle) circulant en bus simple ( confortable d'ailleurs ) était loin d'être rempli . Ca doit être une autre histoire en heure de pointe mais à voir les horaires il y a effectivement de la marge avant d'envisager de faire une ligne de métro dans le secteur ( comme cité par Capri ) ..surtout si un jour le site propre est entièrement achevé . La section en site propre au départ de Massy est un "boulevard " et bien aménagé . J'irai même à dire que de nombreuses agglomérations rêveraient d'avoir de tel TSCP . C'était une première pour moi alors ce n'est pas objectif mais un peu de lucidité fait vite comprendre que le métro n'est absolument indispensable .
  
  Posté par Roland, 11 octobre 2017 à 21:12 | | Répondre
- - Les bus ne sont pas pleins entre Massy et Versailles parce qu'il n'y a pas assez de demande ou parce qu'ils sont trop lent et donc délaisser au profit de la voiture ?
    
    Moi je suis pour la L18, elle sera vide en 2030 et saturé en 2040 comme toutes les lignes en Ile-de-France, si à la place on fait un tram, il sera saturé et Ortf finira par faire un article analogue à celui du T2 "Comment qu'on fait pour désaturer"
    
    Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 10:26 | | Répondre
  - - @Mo95 , entre Massy et Versailles chantiers il y a le RER C , et surtout d'ici quelques années il y aura le T12 qui devrait offrir une plus forte fréquence avant tout
      .Le bus que j'ai pu prendre entre Massy et Saint Quentin roulait plutôt à vive allure au moins sur sa partie en site propre sachant que ce TCSP n'est toujours pas complet , donc compléter cette ligne offrira une desserte compétitive tout en offrant plus d'arrêt .
      Dans l'absolu la ligne 18 n'est peut être pas à jeter mais simplement il y a tellement de priorité à commencer tiens par accélérer les trams express ou lignes de tram et même certaines lignes BHNS /TZEN qui n'en finissent de traîner la patte pour des mises en services toujours plus lointaines ou incertaines . Et puis le réseau existant loin d'être entièrement modernisé ...ça en fait au final des chantiers à venir ..
      
      Posté par Roland, 12 octobre 2017 à 11:21 | | Répondre
    - - Sauf que la L18 dépend de la SGP alors que les autres projets du STIF, si on supprime la L18 ca ne fera pas accélérer les autres projets non SGP et ca ne modernisera pas l'existant ca accélera juste les L14/15/16/17 et Eole. De plus je n'ai pas dis que la L18 devait etre prioritaire, j'ai juste dis qu'elle devait sortir de terre vers 2030 au moins sur sa section Orly-Massy.
        Concernant ton expérience bus : tu parles de vitesse du bus mais le temps de trajet c'est aussi l'attente entre 1 métro toutes les 5min en HC et un T12 toutes les 15min y'a une énorme différence qui peut reporter vers la voiture
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 13:00 | | Répondre
En gros la ligne 15 est conservé en intégralité

Posté par Polo, 11 octobre 2017 à 19:47 | | Répondre
- Tant mieux !
  Seul le bouclage intégral de la 15 lui donnera toute son efficacité. Peut-être est-il même possible si les lignes 16, 17 et 18 sont reportées ou même abandonnées d’accélérer la 15, en particulier à l'est où la phasage à Rosny-Bois-Perrier pourrait être abandonné et le tronçon Rosny-Bois-Perrier - Champigny avancé de 5 ans.
  
  Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 21:46 | | Répondre
La priorité absolue est l’abandon total de la ligne 18.
La suite est l’abandon, au choix du CDG express ou de là ligne 17.
Il est évident qu’une infrastructure réservée à de rarissimes passagers aisés prétendument financée par le privé sans que les conséquences catastrophiques sur les infrastructures publiques ne soient chiffrées doit être abandonné au profit d’une infrastructure totalement indépendante, surdimensionnée certes, mais bien plus robuste dans son exploitation et surtout utile aux territoires traversés.
Bon, le prestige du CDG l’emportera bien entendu sur l’utilité relative de la 17, l’avenir chiffrera les coûts monstrueux que devront supporter SNCF Réseau, île de France mobilités, etc. engendrés par cette gabegie, et ses conséquences sur les transports du quotidien.
La ligne 15 conservée est une bonne nouvelle, même si le tronçon Est est totalement aberrant, sa seule utilité étant de substituer aux défaillances persistantes de la SNCF sur son RER E..
Quand à la ligne 16, entre JO et « symbole », il semble en effet difficile de l’abandonner... sauf à considérer le tronçon Pleyel Aulnay, auquel cas le prolongement de la 14 sur cette amorce pourrait être envisagé, offrant ainsi une correspondance directe au RER B...
Dommage que l’état ne se réveille que si tard, et que les élus locaux persistent dans leur aveuglement, comme l’ont montré leurs récentes mobilisations...

Posté par Fabien, 11 octobre 2017 à 20:22 | | Répondre
- Le tronçon Est de la 15 n'est pas "aberrant", même s'il longe momentanément le RER E. Il aurait peut-être été préférable de l'éloigner un peu de cette infrastructure existante. Quoi qu'il en soit, il ne fait pas doublon avec le RER, puisqu’il s'agit d’une rocade et que le RER E est une radiale. Attention aux illusions d'optique ! Les prévisions de trafic, comparées à celles de la 16, le montrent clairement.
  Par ailleurs, le passage de la ligne 15 à Val-de-Fontenay parait justifié étant donné le développement explosif de ce secteur.
  
  Posté par Capri, 11 octobre 2017 à 21:53 | | Répondre
- - Rappel : la ligne 15 devait initialement rejoindre Noisy-Champs avant que la section Rosny - Noisy-Champs ne soit finalement attribuée à la ligne 11.
    
    Posté par ortferroviaire, 12 octobre 2017 à 09:18 | | Répondre
  - - Exact. C'est le STIF qui a imposé le tracé plus court de Rosny - Bois-Perrier à Champigny via Val-de-Fontenay, le seul qui dessert des secteurs fortement urbanisés. D'ailleurs, le STIF a été un temps maître d'ouvrage de ce tronçon avant que la SGP le récupère.
      Quant au tronçon initial de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs, il a été pudiquement attribué à un hypothétique prolongement ultérieur de la ligne 11. En réalité, ce tronçon est aujourd’hui enterré depuis ... deux ans. Mais, chut, il ne faut pas le dire aux élus qui continuent à faire bâtir à qui mieux mieux le long de cette ligne fantôme (par exemple à Neuilly-sur-Marne où un ensemble de 4000 logements sort de terre aujourd’hui).
      
      Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 12:52 | | Répondre
On suivra à transportparis les orientations qui ressortiront de cette conférence territoriale sur l'Ile de France.
Comme nous le disons en conclusion, la piste la plus probable, car la plus facile, est de ne pas remettre en cause tracés et choix techniques, mais de différer la réalisation dans le temps.
Un scénario en rupture, qu'elle soit sur la consistance du projet ou ses modalités techniques provoquerait à n'en pas douter de fortes tensions politiques.

Suite au prochain épisode...

Posté par ortferroviaire, 11 octobre 2017 à 20:45 | | Répondre
Le problème pour les lignes 16 et 17, c'est que les travaux ont déjà commencé avec tout leurs lots de réserves foncières, d'expropriations, de démolitions, entrainant aussi des coûts annexes non négligeables pour les communes. Légalement l'abandon des travaux, soumis à une DUP, entrainent des problèmes legaux de rétrocessions, et de remise en etat. Il aurait fallu agir un peu plus en amont et le jour du cout de ciseaux certain d'y réflechir. N'oublions pas non plus que ce projet en a bloqué d'autres comme la prolongation de ligne 7 vers l'aérogare du Bourget qui avait à une époque les faveur de la RATP. Prolongement qui avait l'avantage de desenclaver des quartiers populaires un peu oubliés du dieu des transports en commun. De là, à dire que c'est toujours les mêmes qui morflent...

Posté par Un utilisateur, 11 octobre 2017 à 21:27 | | Répondre
Pour revenir à la prolongation des métros dans le 9-3, celle du M7 au Bourget puis Garonor et le nord d'Aulnay est trop simple techniquement pour être envisagée; celle du M4 vers la Mairie de Ouen (St) n'est pas bien longue donc pas assez rentable pour le lobby du BTP et probablement efficace pour décharger la M13 en offrant une alternative Nord-Sud pour traverser Paris avec un système automatisé dans quelques années.
Pas assez de travaux, pas assez de promesses pour les TP et leurs fournisseurs qui risquent de faire des menaces à l'emploi, disons plus correctement au chômage, comme si les VINCI, Bouygues et autres majors du TP se souciaient du social.

Posté par zorba, 12 octobre 2017 à 04:34 | | Répondre
- Les menaces à l'emploi sont la tarte à la crème de tous les lobbies. Et comme les journalistes ne prennent pas la peine de vérifier ce qu'on leur raconte, ces mensonges sont répétés à l'envie et finissent par devenir des vérités.
  
  Dernier mensonge de ce genre : Alstom recommence à se plaindre d'un plan de charge insuffisant, alors que cet ex-"champion national" a été gavé de commandes publiques par la RATP et la SNCF au mépris de tout souci du bon emploi de l'argent public et au détriment de ses concurrents. Le favoritisme dont cette entreprise a bénéficié a crée un désert industriel autour de lui. Que reste-t-il aujourd'hui alors que le "champion national" est devenu allemand ? Le désert industriel !
  
  Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 12:44 | | Répondre
- - En effet Alstom a obtenu les TGV et le RER NG. En 2020 la RATP remplacera ses vieux metro fer, environ 200 vehicules.
    Le problème de charge est plutot sur les Regiolis non ? Où sont passé les 30 trains TET dont on parlais l'an dernier ? Annulés ?
    
    Posté par JNX75, 12 octobre 2017 à 14:16 | | Répondre
  - - Le RER NG attribué à Alstom-Bombardier (Alstom en tête), perdant de l'appel d'offre alors que CAF était le gagnant (!), c'est 300 rames de RER, soit près de 2000 voitures, soit 3,2 milliards d'euros.
      
      Le MP14 (métro sur pneus pour Paris), attribué sans réel appel d'offre en 2015, c'est 1400 voitures,soit 2,2 milliards d'euros.
      
      Le MF19 (remplacement des MF67 et MF 77, appel d'offre à venir), environ 1800 voitures, ce sera Alstom, la mise en concurrence n'étant pas de mise à la RATP (!).
      Les rames du Grand Paris Express (appel d'offres en cours, résultat en 2018), c'st 1000 voitures et sera probablement pour Alstom, la pression politique sur la SGP étant très forte actuellement. Mais comme ce n'est pas encore joué, c'est la raison de la présente campagne de presse sur la préservation de l'emploi chez Alstom.
      
      Le renouvellement du métro de Lyon, acquis en 2016 sans réelle mise en concurrence, c'est Alstom.
      
      Le renouvellement du métro de Marseille, acquis en 2016 sans réelle mise en concurrence, c'est Alstom.
      
      Le tram T9, acquis en 2016, c'est Alstom. On n'a jamais su pourquoi, dalleurs. Probablement la fatigue...
      
      La comédie de la préservation de l'emploi chez l'ex-"champion national" qui masque un transfert indu d'argent public vers cette entreprise et l’impossibilité pour ses concurrents d'investir et d'embaucher en France a assez duré !
      
      Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 15:03 | | Répondre
    - - J'oubliais le gag à 500 millions d'euros pour l'achat des 15 rames TGV, dont la SNCF n'a pas besoin, afin de "préserver l'emploi à Belfort", alors qu'aucun emploi n'y était menacé !
        
        Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 15:06 | | Répondre
      - J'oubliais un autre gag. Après l'attribution du marché du MP14 (2,2 milliards d'euros), notre ex-"champion national" s'est empressé de transférer les études de ce matériel vers sa filiale ... en Inde.
        
        Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 15:10 | | Répondre
      - Sur que Siemens fera le chantage à l'emploi et qu'il faudra passer des commandes, même injustifiées et Siemens traitera l'emploi comme tout actionnaire étranger, fut-il européiste, en privilégiant les emplois dans son pays d'abord, ou dans les pays à ultra bas coûts comme l'Inde, le Vietnam en attendant l'Ukraine, la Moldavie, plus proches et si faciles à dompter avec le fanion bleu étoilé de l'UE.
        
        Posté par zorba, 12 octobre 2017 à 15:33 | | Répondre
      - Siemens n'a rien à voir dans les chantages qu'Alstom fait depuis des années ! Ne cherchons pas un bouc émissaire étranger.
        Par ailleurs, c'est bien Alstom qui a envoyé les études du MP14 dans sa filiale en Inde, ce n'est pas Siemens.
        
        Le flot d’argent public dépensé en commandes de complaisance au profit d'Alstom a eu un effet dont personne ne parle : aucun industriel étranger, à l'exception de CAF, n'est venu investir et embaucher en France, contrairement à ce qu'on a vu dans d'autres pays comme la Grande-Bretagne ou l’Allemagne. C'est ça le désert industriel laissé par X années de "champion national".
        
        En Allemagne, il existe 6 constructeurs ferroviaires majeurs. En terme de capital, trois sont allemands, Siemens, Vossloh et Voith, les autres sont canadiens (Bombardier), français jusqu'à maintenant (Alstom) et suisse (Staedler).
        
        En France, si le Ministre du Redressement Productif (!) ne s'en était pas mêlé en 2013, nous aurions aujourd'hui en France le leader mondial du ferroviaire (le chinois CSR, devenu CRRC) qui investirait et embaucherait pour proposer ses produits à toute l'Europe.
        Si l'appel d'offres pour le RER NG avait été attribué à son vainqueur, CAF, ce constructeur espagnol serait à l’heure actuelle en train d'investir et d'embaucher dans son usine de Bagnères-de-Bigorre.
        
        Au lieu de ça, RIEN ! Le désert industriel...
        
        Posté par Capri, 12 octobre 2017 à 16:13 | | Répondre
      - Ce qui ne contredit pas mon point de vue.
        Le passé c'est le passé mais à l'avenir, il y a fort à parier que Siemens favorisera les emplois en Allemagne plutôt que chez ses anciens concurrents, seraient-ils français et soumis à la domination industrielle allemande, réputée excellente. La concentration Siemens Alstom n'a de sens qu'en éliminant les doublons industriels, seul vecteur susceptible de maintenir le taux de profit indispensable à la poursuite des activités de recherche et de production.
        Attendons, l'exemple GE n'est pas oublié partout!
        
        Posté par zorba, 12 octobre 2017 à 16:36 | | Répondre
- Le remplacement du M17 par un prolongement du M7 à CDG, c'est quand-même un joli linéaire à construire, certes à moindre gabarit, mais avec une station dédiée au Bourget (séparée de celle du M16), et dans ce que j'avais proposé, des stations supplémentaires par rapport au M17: La Courneuve Nord, Garonor/Parinor et Tremblay-village. Pas une si mauvaise affaire pour le lobby du BTP, non?
  
  Et ça forcera aussi à une modernisation du reste du M7, avec suppression de la fourche Sud et raccordement d'une des 2 branches au M5.
  
  Sur distance de 25km à travers une mégapole comme le Grand Paris, une ligne de métro n'est pas ce qu'il y a de mieux pour relier cœur de ville et aéroport, mais elle peut rendre de précieux services sur des trajets intermédiaires plus courts. CDG Express et RER B, eux, ont vocation à assurer des liaisons plus longues.
  
  Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 12:58 | | Répondre
- Faut arreter avec le lobby BTP, y'a aucun lobby en transport tout est politique, s'il y avait réellement un lobby il y aura eu des grands projets entre l'ouverture du rer E en 99 et celle du M15 en 2022 or il n'y a rien eu un vaste passage à vide donc ce soit-disant lobby ne semble pas bien efficace... En revanche une absence de volonté politique ca oui !!!!
  
  Vous parlez de prolongation du M7 mais est-ce que le M7 peut accepter une prolongation en terme de charges ? Prolongation+automatision+Nouveau MR ca peut couter très tres cher, autant qu'une ligne nouvelle, tout cela pour créer une 2eme ligne de métro 13 ?
  
  Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 13:09 | | Répondre
- - Le M7 va de toutes façons avoir besoin d'une sérieuse modernisation lorsque les MF-77 arriveront en fin de vie. Le scénario alternatif que je propose permettrait d'anticiper cette échéance, et remplacer les MF67 des M12 et M10, et de lisser un peu le renouvellement du parc MF ancien.
    
    Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 13:28 | | Répondre
  - - On a remplacé le MR du M9 et pourtant la ligne n'a pas été modernisé ca sera sans doute la même chose pour le M7...
      
      Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 13:51 | | Répondre
    - - Si pousse le M7 jusque CDG voire Le Mesnil-Amelot, la pression pour automatiser la ligne va se faire très forte.
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 13:54 | | Répondre
      - Oui et on aura juste un métro avec 120% de remplissage et des malaises voyageurs en cascades ...voyager assis sur sa valise c'est le genre de service que vous voulez proposer aux touristes ? Ca risque pas de contrer les taxi et autres Uber.
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 14:07 | | Répondre
      - A Heathrow, on a à la fois la Piccadilly Line et Heathrow Express, et le public n'en fait pas une jaunisse.
        
        Le M7, c'est à la place du M17, mais en plus de CDG-Express et du RER-B...
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 14:10 | | Répondre
      - Londres ce n'est pas Paris, la bas le tarif du métro est double de celui du bus, donc on ne trouve pas dans le métro les usagers qui font 1 ou 2 stations, de plus la tarification est aussi plus fortes en pointes, en pointe il n'y a donc pas les personnes capables de reporter leurs voyages ni ceux qui ont des déplacements courts, le métro est donc moins chargés qu'a Paris, on peut donc l'étirer plus loin en banlieue.
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 14:23 | | Répondre
      - Vous ne devez pas souvent voyager sur la Piccadilly Line, car sinon vous n'écririez pas ce genre d'inepties. Sur la branche qui va jusque LHR, les trains sont souvent très chargés à l'Est de Hounslow.
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 14:29 | | Répondre
      - Je n'ai pas dis qu'ils ne l'étaient PAS, j'ai dis MOINS chargés ... mais bon vu que votre but est juste de construire une autre bétaillère pour les usagers je ne pense pas qu'on arrivera à un compromis.
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 14:50 | | Répondre
      - Parce que le M17 ne sera pas une bétaillère non plus???
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 14:53 | | Répondre
      - Il ne le sera pas en 2027, peut-etre en 2040 ou 2050 ce qui laisse 13 à 23 ans de marge par rapport au M7,
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 15:07 | | Répondre
      - Il faudrait comparer la capacité entre:
        
        - M7 optimisé et automatisé
        et
        - M17
        
        Vu que le M17 va se déverser sur le M14 et le RER D, il va aussi falloir estimer l'effet "bétaillère" sur ces 2 radiales. Les fréquences sur le M17 seront aussi contrainte par le tronc commun avec le M16 à l'Ouest du Bourget.
        
        Au final, le M17 sera-t-il vraiment plus capacitaire que l'option M7?
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 15:50 | | Répondre
Perso, j'ai aussi beaucoup de mal pourquoi un tel acharnement de ce blog contre le GPX en général, et les M16-18 en particulier.

Le M16 sera loin d'être une cathédrale dans le désert, et va au contraire permettre de revitaliser le secteur de Clichy-Montfermeil, où le T4 ne pourra assurer qu'une desserte assez locale.

Le M18 est certes très discutable au Nord de Versailles, mais reporté à au-delà de 2030, ça laisse le temps de réfléchir à froid sur ce tronçon.

Versailles-Massy, c'est déjà beaucoup plus justifié et ce d'autant que le tracé proposer permet de desservir des lieux aujourd'hui mal desservis en TCSP performants, et pourtant promis à un bel avenir. Massy-Orly, c'est encore plus justifié vu la densité du secteur comme le besoin de bons TCSP non-radiaux à Orly.

Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 13:50 | | Répondre
- @Voyageur
  Si l'on suit le serpent de charge prévu à horizon 2030 (Versailles - Massy - Orly complet), on obtient 4.700 voy/h/sens sur l'interstation la plus chargée (Aéroport d'Orly -> Antonypôle).
  Après on tombe à 2.500 (Versailles -> Saclay) voire 1.600 (Saclay -> Versailles) voy/h.
  
  Pour rappel un "super-tram" (ou semi-métro) bien conçu peut transporter environ 18.500 voy/h/sens (double Citadis 305 -466 passagers- toutes les 3 min).
  Donc en profitant de la flexibilité du tramway (mixage souterrain/surface), on peut réduire massivement les coûts, en assurant une desserte plus fine (1 arrêt/km en moyenne) et en profitant de certains alignements liés à l'urbanisme du secteur.
  
  Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 14:36 | | Répondre
- - Encore faut-il qu'il y ait de la place pour construire un tram, ce qui n'est pas trop,le cas entre Palaiseau et Orly.
    
    Vu les projets à Saclay et alentours, autant prévoir un peu large au début. Et le tram, ça n'est pas automatisable, donc au bout de 20-25 ans, l'économie faite à la construction sera annulée par le surcoût d'exploitation lié à la conduite manuelle.
    
    Et entre un métro faisant des pointes à 100 et un tram plafonnant à 70, il n'y a pas photo non plus..
    
    Et le jour encore lointain où le M18 ira jusqu'à Villeneuve St-Georges, le choix du métro se révélera encore plus justifié.
    
    Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 14:52 | | Répondre
  - - La on est d'accord, il ne faut pas regarder à 2030 mais plutôt à 2050, on disait aussi du RER A qu'il etait sur-dimensionné, ensuite à construit les RER D, E et M14 pour le désaturer.
      
      Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 15:01 | | Répondre
    - @Voyageur
      1/ La proposition que je formule a l'avantage d'être "modulable", puisque le tram peut se permettre des sections souterraines et en surface (voire aériennes si besoin est).
      
      2/ Faut pas rêver, à moins de transformer Saclay en zone hyperdense façon Hong Kong, il n'y aura pas besoin avant 100 ans de métro.
      Par ailleurs cette zone est un peu une absurdité puisque l'on continue toujours à étaler la ville, ce qu'il faudrait songer à arrêter.
      
      3/ La course à toujours plus vite faut arrêter un peu : il faut comparer avec l'alternative usuelle, i.e. la bagnole, qui ne bénéficie que de la N118, mais peu de routes "rapides" hormis celle-là.
      Un tram faisant du 45~50 km/h de moyenne est amplement suffisant pour concurrencer la voiture pour accéder à Paris (correspondance RER B ou M14, Transilien N à terme), à Massy TGV et à Orly.
      Quel est l'intérêt de mettre 3 fois plus pour gagner quelques voyageurs en plus ?
      
      4/ Villeneuve-Saint-Georges ? Et ben vous êtes ambitieux. A vérifier d'abord : quels besoins ? quelle utilité ? à quel coût ?
      
      @Mo95
      Le RER A n'est qu'un doublement du M1 qui n'est qu'un doublement de "l'axe majeur est-ouest". Il était évident que le succès serait au rendez-vous, d'autant plus avec la construction de La Défense, de Marne-la-Vallée et de Cergy.
      L'ampleur du succès a été simplement sous-estimé, et le plan de départ ne devait voir que 8 millions d'habitants en région parisienne, quand on en a atteint 12...
      
      Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 15:16 | | Répondre
    - - Pour VSG le besoin est de permettre aux employés habitants le val de marne et sur la branche Melun du RER D d'atteindre Orly, et pour les autres habitants d'aller prendre l'avion, après le besoin d'aller jusqu'a versailles reste limité.
        
        Si tu veux refaire la même erreur que les T1,T2 et T3,T5 va pour un tram alors
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 15:29 | | Répondre
      - 1/ Dès lors qu'un tram comporte des sections assez importantes en tunnel, le différentiel de coût de construction avec le métro chute fortement. A Rennes, c'est cet aspect-là qui a fait pencher la balance au profit du VAL en 1989.
        
        2/ Saclay va devenir plus urbanisé de toutes façons et c’est tant mieux. On ne cesse ici de déplorer le manque de logements à proximité des pôles économiques d'excellence, et lorsque l'on fait l'inverse à Saclay on hurle à l'étalement urbain, faudrait savoir ce que l'on veut ;-)
        
        3/ Du Tram qui fait du 50 km/h de moyenne, ça n'est pas si fréquent, et ça nécessite un site propre de très grande qualité, et surtout très protégé. Là encore, le surcoût initial du métro va maigrir.
        
        4/ Le M18 à VSG, c'est une hypothèse sérieusement envisagée depuis 1 an environ. 6km de plus, pour rejoindre une grande agglo et un nœud ferroviaire de 1er ordre. Si un jour la LGV IS-Sud refait surface, et selon le scénario A (beaucoup plus raisonnable que le Scénario C), il sera possible de jumeler le tracé de la LGV et du M18 ainsi que leur construction, entre VSG et Orly, et de faire quelques économies.
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 15:44 | | Répondre
      - 1/ Vous mélangez choux et carottes, je ne parle pas d'un tram classique mais d'un tram rapide (ou métro léger, à votre convenance), qui permet de rester autant que possible en surface.
        D'autant plus que sur le plateau de Saclay ou pour accéder à Saint-Quentin-en-Yvelines, le site propre tram est facile à tracer vu les terrains disponibles et le site propre bus déjà existant.
        
        2/ Erreurs ? Navré mais le succès de T1/T2/T3 c'est aussi cette desserte fine qu'elles procurent.
        Le T2 est un peu une exception dans le sens où elle a redonné une vitalité à un axe moribond (Issy - Puteaux), tout en maintenant une haute vitesse (qui pourrait être plus élevée si des normes absurdes ne s'appliquaient pas).
        T5 est une connerie par le choix du matériel roulant, pas du mode choisi (le tram classique faisait l'affaire, en profitant de belles lignes droites).
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 15:44 | | Répondre
      - Tram rapide ou Metro Léger, ça va coûter à peine moins cher à construire qu'un métro compact comme celui de Brescia. Mais au bout de 20 ans voire moins, le surcoût d'exploitation légitimera le Metro, trop tard hélas.
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 15:56 | | Répondre
      - (les 1/ et 2/ ci-dessus sont en réponse à Mo95)
        @Voyageur
        1/ Les seules sections souterraines à vraiment envisager sont situées à Massy. Le reste peut se faire en surface.
        
        2/ Le soucis n'est pas le logement, c'est le fait d'avoir posé un pôle d'excellence au milieu de nulle part. On a gâché des terres agricoles réputées extrêmement fertiles pour les bétonner.
        
        3/ Du tram à 50 de moyenne, c'est simplement un tram sans trop d'arrêts (1 tous les 1 à 1,5 km) et un site propre simplement plus rectiligne qu'un tram classique.
        Ce qui se retrouve dans notre cas de figure, puisque nombreux sont les quartiers construits dans les années 60 (Saclay et Massy-Opéra).
        Ce qui revient nécessairement moins cher qu'un tunnel complet (cf. 1/)
        
        4/ Jumeler IS-Sud et M18 ? Il ne faut pas rêver non plus...
        La version tram serait d'élargir la D136 et de plonger juste avant la Seine.
        C'est toujours 3 fois moins cher qu'un métro (si l'on se réfère aux coûts du T2).
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 16:02 | | Répondre
      - mais personne ne voudra de votre tram, car personne ne veut de transport en surface dans ce coin, ni les locaux ni les élus, c'est pour cela que le M18 est souterrain, les habitants ne veulent pas de la pollution sonore et visuelle, les écolos ne veulent pas qu'on touche aux terres agricoles donc maintenant on envoie tout sous-terre donc quitte à creuser autant que ce soit un métro : moi je souhaiterai un métro qui fasse : CEA-VSG par massy et Orly, la section Versailles n'était pas nécessaire.
        
        Posté par Mo95, 12 octobre 2017 à 16:22 | | Répondre
      - @Voyageur
        Si je me réfère à un projet actuel de Rennes, leur "métro compact" devrait coûter 90 millions par km.
        Un tramway bien mené peut descendre à 15~20 millions en surface. En souterrain le coût serait bien entendu pas si éloigné.
        
        @Mo95
        Ça prouve juste une chose : qu'en France ça râle "ah y'a trop d'impôts trop de dépenses publiques" mais que derrière on est près à dilapider ce même argent public...
        Donc je parie sur un abandon pur et simple.
        
        Posté par T33b, 12 octobre 2017 à 16:29 | | Répondre
      - Prendre le T2 comme base de coût pour défendre l'option Tram n'est pas honnête, car le T2 a bénéficié d'une infra préexistante, qu'il a suffit d'aménager (asse facilement) pour en faire une ligne de Tram
        
        1/ A Wissous et à Orly, il va aussi falloir passer en souterrain, pas seulement à Massy et Antony.
        
        2/ Le CEA de par ses activités, ne pouvait pas vraiment localiser ses activités en pleine ville, soyez réaliste
        
        3/ Prière de citer quelques exemples pertinents de tram faisant du 50 de moyenne.
        
        4/ Ben si et ce n'est pas que du rêve. on pourrait jumeler avec un tunnel (de grand diamètre) unique, avec un plancher dans la partie haute, où circulerait le M18. La construction serait plus simple (moins de déblais...) et en exploitation, les installations de surveillance et d'évacuation seraient mutualisées.
        
        Le Tram en petite et moyenne couronne, ça va bien pour faire quelques km, mais au-delà, il faut du lourd. Sinon la voiture restera hyper-dominante.
        
        Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 16:30 | | Répondre
Ne demandons pas aux zélites qui nous dirigent de faire des plans à 20-25 ans, elles ne traitent que des problèmes d'hier ou d'avant'hier, ce qui est moins risqué et laisse plus de temps pour se verser de bons salaires, comme certains dirigeants de SNCF promus à de plus hautes responsabilités.

Posté par zorba, 12 octobre 2017 à 15:05 | | Répondre
Prendre le T2 comme base de coût pour défendre l'option Tram n'est pas honnête, car le T2 a bénéficié d'une infra préexistante, qu'il a suffit d'aménager (asse facilement) pour en faire une ligne de Tram

1/ A Wissous et à Orly, il va aussi falloir passer en souterrain, pas seulement à Massy et Antony.

2/ Le CEA de par ses activités, ne pouvait pas vraiment localiser ses activités en pleine ville, soyez réaliste

3/ Prière de citer quelques exemples pertinents de tram faisant du 50 de moyenne.

4/ Ben si et ce n'est pas que du rêve. on pourrait jumeler avec un tunnel (de grand diamètre) unique, avec un plancher dans la partie haute, où circulerait le M18. La construction serait plus simple (moins de déblais...) et en exploitation, les installations de surveillance et d'évacuation seraient mutualisées.

Le Tram en petite et moyenne couronne, ça va bien pour faire quelques km, mais au-delà, il faut du lourd. Sinon la voiture restera hyper-dominante.

Posté par Voyageur, 12 octobre 2017 à 16:29 | | Répondre
MODERATION 12.10.2017 - 16:38

Eh ben voilà ! On vous laisse tranquilles, et ça dérape dans tous les sens.
Désolé, on ferme !

Posté par ortferroviaire, 12 octobre 2017 à 16:38 | | Répondre

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