Grand Paris : ne pas se déjuger

01 février 2018

L'Etat semble reprendre en mains de façon très directive le dossier explosif du Grand Paris sans déjuger les décisions précédentes. Il n'y a pas de remise en cause du projet global... du moins pour l'instant, car, de notre point de vue, il sera difficile de limiter la casse financière sans abandonner certaines sections.

Ainsi, les JO de 2024 sont au centre de la réflexion de la ministre des transports qui souhaite mettre la priorité sur la ligne 14, la ligne 15 sud et la section Pleyel - Le Bourget des lignes 16 et 17. Cependant, cet ensemble apparaît d'ores et déjà un peu trop important pour qu'il puisse être mené à terme...

La ministre a donc annoncé 3 groupes de travail avec les élus locaux concernant la refonte du calendrier de mise en service, la recherche de solutions transitoires, les ressources financières et l'organisation de la SGP.

Posté par : ortferroviaire à 15:51 - Grand Paris - Commentaires [26] - Permalien [#]
Tags : Grand Paris, SGP

Commentaires sur Grand Paris : ne pas se déjuger

Est-ce sûr qu’au printemps 2018 pour les rames des lignes 15,16 et 17 un constructeur (CAF ou Alstom) sera choisi pour les commander?

Posté par TGViste, 01 février 2018 à 16:23 | | Répondre
- Alstom c'est Siemens, qui répondra pour sur aux appels d'offres et, au nom du couple franco-allemand, pilier de l'Union européenne, a de bonnes chances d'être retenu et donc de fournir, puis entretenir, les rames de ces nouvelles lignes qui ne seront plus entretenues par un opérateur intégré, style RATP, SNCF, mais par des "privés" qui feront des profits pendant toute la durée d'exploitation des matériels. Un peu comme les ascenseurs...dans les copropriétés et avec le racket qui va avec.
  
  Posté par pzorba75, 02 février 2018 à 04:16 | | Répondre
- Et pourquoi pas aussi Bombardier ?
  
  Posté par chris2002, 02 février 2018 à 10:48 | | Répondre
- - Bombardier aura plus de chance de participer au GPE s'il se fait "fusionner" avec Siemens. Ainsi, la boucle sera bouclée pour disposer d'un puissant fournisseur qui pourra tout assurer et fera les restructurations en connaissant bien l'état du marché français.
    
    Posté par zorba, 02 février 2018 à 10:55 | | Répondre
  - Bah oui Alstom a fusionné avec Siemens, voir va être absorbé par Siemens, c'est comme ça, pas besoin d'en faire une crise, cela ne veut pas forcément dire que les sites français seront forcément désavantagés, même si Alstom a beaucoup d'usines en France (trop peut-être ?). Il n'y a qu'à voir ce qui s'est passé avec le rachat d'ANF par Bombardier, le site de Crespin s'étant clairement développé au point de devenir un des sites principaux de Bombardier en Europe. Reste aux usines françaises à prouver qu'elles sont capables d'être compétitives et que leurs compétences sont utiles au nouveau groupe.
    
    Surtout qu'avec l'arrivée en Europe des géants asiatiques (notamment via des rachats d'entreprises) et, les constructeurs ferroviaires européens sont appelés à se consolider (et se globaliser) s'ils veulent pouvoir rester compétitifs, à moins d'être présents sur des marchés de "niche" (type Stadler et tout ce qui touche aux petites séries et aux rames métriques personnalisées, notamment à crémaillère). Pas pour rien que CAF essaie de se développer hors d'Espagne, que Stadler rachète des entreprises/usines et grandit à vitesse grand V, que Siemens et Stadler commencent à percer sur le marché nord américain (dans des domaines où les américains sont à la ramasse, type tout ce qui n'est pas à propulsion thermique...).
    La tendance risque d'ailleurs de continuer, et cela ne m'étonnerait pas forcément que Vossloh Locomotives et Voith Locomotives (qui produisent, dans la même ville (Kiel), des machines relativement similaires) se fassent racheter par un autre constructeur ou abandonnent complètement le marché des locomotives pour se concentrer sur leurs autres domaines de compétence. Surtout que désormais, ils ne sont plus les "seuls" dans ce domaine, vu qu'Alstom notamment s'y est lancé avec ces H3 et H4 qui rencontrent un certain succès (surtout les H3, les H4 n'ayant été vendus qu'aux CFF) et que Stadler, même s'il n'en a pas vendu en dehors de la Suisse, a aussi les compétences pour fournir ce genre de locomotives (cf. les Ee 922 et Eem 933 vendues aux CFF).
    
    PS: ma première réponse était pour TGViste, celle-ci pour pzorba, mais je pensais que leur positionnement serait différent dans l'ordre des messages.
    
    Posté par chris2002, 02 février 2018 à 11:11 | | Répondre
On peut se demander ce que vont devenir les chantiers engagés sur des sections qui seront repoussées dans le temps (je pense par exemple aux deux de Sevran) ou même annulées. Faut-il reboucher et tout perdre, faut-il bétonner à minima pour retrouver l'état courant dans le futur, faut-il finir un minimum de choses ? Bonjour les surcoûts même si on arrête tout. Ou alors on laisse en plan, pour uniformiser le style de vie entre pays riches et pays pauvres.

Posté par rebrovo92, 01 février 2018 à 18:27 | | Répondre
Si je comprends bien une grande partie des derapages provient du fait qu’on veut accelerer les chantiers pour repondre aux echeances jo....on ferait mieux de recaller un planning qui optimise financierement les choses et avec l’argent economise se payer un vrai reseau de tramways pour paris et sa banlieue....

Posté par Tatooin, 02 février 2018 à 20:15 | | Répondre
- Entre sous-estimation pour ancrer le projet dans les esprits et par déficit de pilotage technique pour commencer et ensuite par souci d'accélérer pour les JO.
  Malheureusement, si on veut rendre le projet indolore pour le budget de l'Etat et celui du contribuable francilien, la diète devrait être des plus severes...
  
  Posté par ortferroviaire, 03 février 2018 à 17:36 | | Répondre
- - Est-ce qu'on a une idée de ce que représenterait une simplification des gares (je parle de la partie BV, qui pourrait avantageusement être remplacée par des immeubles de bureaux intégrant un sous-sol et une partie du RDC consacrés au GPE) en termes financiers ?
    
    Pour une gare basique (type Bois-Colombes), on a quand même un certain nombre de monuments (genre Bécon-les-Bruyères) !
    
    Posté par Iegou, 03 février 2018 à 23:05 | | Répondre
  - - Oui c'est sûr que ces bouches de métro comme ce que l'on fait déjà dans Paris serait plus sobre. Cependant cela n'est pas sans poser des problèmes : la place prise sur les trottoirs est parfois problématique... Je crois que les élus veulent des réalisation qui se voient comme le nez au milieu de la figure...
      
      Posté par smiley0041, 04 février 2018 à 08:46 | | Répondre
    - - De simples bouches de métro "à la parisienne" risquent de ne pas suffire, surtout sur la ligne 15 ou les stations où plusieurs lignes s'arrêtent (st-denis par exemple), vu que niveau fréquentation il faudra probablement dans certaines stations permettre à plusieurs centaines de personnes/minute d'entrer et de sortir.
        
        Posté par chris2002, 04 février 2018 à 09:10 | | Répondre
      - Le fait qu'une gare ait beaucoup de lignes qui s'y connectent, n'implique pas qu'elle aura pour autant une quantité de personnes entrantes/sortantes proportionnellement supérieure. Exemple typique: Châtelet ou GdN
        
        Posté par Alex_LJ, 04 février 2018 à 12:25 | | Répondre
      - C'est vrai, mais les flux doivent quand être même souvent, en valeur absolue, supérieurs à ceux d'une simple station (ne serait-ce parce qu'il y a plusieurs lignes). Ce qui suppose des accès plus imposants, pas forcément intégrables à la voirie comme de simples bouches d'accès type métro de paris.
        
        Après faut aussi voir comment se passent les correspondances. A châtelet, les correspondances se font entièrement sous terre.
        Si dans une gare du GPE, les correspondances se font majoritairement avec des lignes de surface (RER ou Transilien voir Tramway/T-ZEN/etc.), le dimensionnement des accès ne sera pas forcément le même.
        
        Posté par chris2002, 04 février 2018 à 17:17 | | Répondre
Après le très réussi dossier sur la desserte de Roissy, il serait intéressant que vous nous fassiez un dossier sur la desserte de Saclay, tout aussi controversée.

Posté par Pharyde, 04 février 2018 à 11:26 | | Répondre
- Je ne vois pas tellement ce qui pourrait être dit, d'autant pour Roissy il y avait la concurrence de tout un tas de projet: rer D, TER Picard, M17, CDGEx, d'autant Saclay il n'y a que le très controversé M18...
  
  Posté par Alex_LJ, 04 février 2018 à 12:23 | | Répondre
- - C'est évidemment moins riche, mais pas forcément inintéressant car cela fait à peu près 80 ans qu'on étudie diverses solutions de desserte en lien avec des projets plus ou moins pharaoniques qui n'ont jamais abouti. Clin d'oeil, savez-vous qu'à la fin des années 1930, on envisageait d'y établir un grand centre de télécommunications et de radiodiffusion : la "maison de l'ORTF" avant l'heure en quelque sorte !
    Il fut aussi question de prolonger la branche Robinson de la ligne de Sceaux !
    
    Posté par ortferroviaire, 06 février 2018 à 09:33 | | Répondre
  - - A ce propos, vous parlez de "20 000 déplacements par jour" sur le plateau de Saclay pour dire que la ligne 18 est inutile, mais le développement des activités scientifiques ne va pas changer la donner ? J'entends des récits de saturation du bus 91.06 en site propre (je ne trouve que ce document sur la fréquentation : http://www.essonne.fr/fileadmin/user_upload/vde/Fiche_V2E_90.pdf qui donne 900 000 voyages en 2010). En tous cas, une telle histoire m'intéresse beaucoup, je lirai avec plaisir comme Pharyde (et encore merci pour vos beaux blogs !).
      
      Posté par Damdamien, 06 février 2018 à 10:23 | | Répondre
Le projet de 2011 avec une ligne rouge qui fait une boucle complète avant de monter à Roissy était bien meilleure.
Le nouveau schéma n'a aucun sens. On est obligé de changer de train à Champigny ou Noisy si on veut monter. Projet très mal concu.

Posté par AxelJida, 06 février 2018 à 16:18 | | Répondre
- Le principe de lignes circulaires n'est pas forcément meilleur pour la lisibilité. On perd déjà assez de touristes avec nos Versailles - Versailles du RER C. Le "6" que forme la ligne 15, façon ligne 6 de Bruxelles (mais en plus grand) n'est pas mieux...
  
  Posté par ortferroviaire, 06 février 2018 à 21:56 | | Répondre
- - Le principe d’une ligne circulaire est parfaitement clair s'il est réellement totalement circulaire (avec des trains qui font plusieurs tours sans terminus). Il suffit de nommer "sens horaire" et "sens anti-horaire", facilement traduisible (donc compréhensible) pour les étrangers.
    Pour la 15, le petit bout Champigny-Noisy complique un peu le schéma, mais c'est quand même plutôt clair, en tout cas plus que les missions Versailles-Versailles du RER.
    
    Posté par guigui, 09 février 2018 à 23:45 | | Répondre
  - - Il faut au contraire des terminus, ne serait-ce que pour la régulation du trafic, même avec une exploitation automatique. Il suffit de voir la ligne 14 et les trous de desserte à 3 min au lieu de 1 min 25 à l'hyperpointe qui apparaissent ponctuellement par l'accumulation de petites dérives.
      
      Posté par ortferroviaire, 11 février 2018 à 20:18 | | Répondre
    - - A la limite, cela peut se faire via un ou plusieurs terminus de régulation (éventuellement capable d'accueillir 2 trains à quai par sens, l'un derrière l'autre ou l'un à coté de l'autre), où le train fait une pause de 2 ou 3 minutes, permettant d'atténuer ce genre de petites dérives. Un peu comme cela peut se réaliser sur certaines lignes existantes où la station terminale en boucle ne comprend qu'un seul quai (sur la ligne 6, c'est il me semble ce qui se passe à la station Kléber)
        
        De plus, si l'exploitation est totalement automatique, on peut aussi imaginer un contrôle des trains capable de rattraper ce genre de dérives (voir d'agir en amont de manière prédictive), en ralentissant légèrement certains trains et en accélérant d'autres, le tout sur l'ensemble de la ligne. L'important étant alors plus la régularité des fréquences que la tenue d'un horaire strict (surtout qu'au final, dans la majorité des cas, si les "roulements" des différentes rames devait se décaler d'un cran (une rame reprend le "roulement" de la rame qui suit, et ainsi de suite), cela n'aurait pas forcément de grosses conséquences, les rames n'ayant pas de conducteur à bord avec un emploi du temps précis à respecter et les intervalles de maintenance ainsi que les positions de garage pouvant être gérées, si le logiciel est conçu pour, de manière à ce qu'un tel décalage n'ait pas forcément d'impact).
        
        Posté par chris2002, 12 février 2018 à 13:41 | | Répondre
  - je n'ai jamais entendu quiconque se plaindre des circulaires d'autres villes à l'étranger, tout le contraire même.
    
    Posté par alex_LJ, 10 février 2018 à 10:43 | | Répondre
  - - Sans aller bien loin, le RER C, la ligne 6 de Bruxelles (parfaitement comparable celle-ci à la future ligne 15)...
      
      Posté par ortferroviaire, 11 février 2018 à 20:16 | | Répondre
    - - D'un point de vue exploitation (technique, pas commercial), le RERC est plus une ligne en forme de goutte d'eau que circulaire, vu qu'à Versailles Chantiers, les trains arrivent "depuis la boucle" tous par le même coté (par l'est) et doivent rebrousser (soit à Versailles Chantiers, soit après) avant de repartir dans le sens opposé.
        
        Posté par chris2002, 12 février 2018 à 13:44 | | Répondre
      - c'est ce que j'allais dire, qui plus est ce n'est pas une vraie ligne circulaire mais une traversante dont deux branches se rejoignent.
        J'avais en tête une vraie ligne circulaire comme la célèbre Yamanote de Tokyo, ou la Koltsevaya moscovite.
        
        Posté par Alex_LJ, 12 février 2018 à 20:16 | | Répondre

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