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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
3 janvier 2018

Grand Paris Express : le dérapage se confirme

En ce début d'année, les nouvelles ne sont pas forcément réjouissantes quant aux perspectives de mise en service des grands projets d'Ile de France. Il est vrai que les franciliens commencent à avoir l'habitude et semblent blasés quand surviennent ces informations d'un nouveau retard : EOLE à Mantes la Jolie, T1 au Val de Fontenay (pour des raisons il est vrai assez particulières), T3 à la porte d'Asnières, T4 à Montfermeil, les tangentielles, les métros 11 à Rosny sous Bois et 12 à Aubervilliers... Tous ces projets accusent entre 1 et 10 ans de retard sur les premières annonces d'ouverture.

Grand Paris : une croissance plus lente que prévue ?

La ligne 14 continue cette lignée, avec au nord une mise en service de l'extension à la mairie de Saint Ouen désormais annoncée au mieux à l'été 2020, c'est à dire un retard de 3 ans, qui passe mal auprès des élus du nord-ouest parisien dont les administrés continuent de subir la forte charge de la ligne 13 au nord de la station Champs-Elysées Clémenceau.

Mais ce n'est qu'un début. L'extension au sud, de la station Olympiades à l'aéroport d'Orly n'a pas encore commencé mais les mauvaises nouvelles arrivent déjà : les premiers lots de génie civil paieraient les conséquences de l'accumulation de projets de métro en Ile de France, avec des offres 30% plus chères que les estimations faites par la RATP. Les discussions avec les candidats risquent d'influer sur le calendrier de réalisation de cette opération. Dans quelle proportion ? On l'ignore encore.

Voilà néanmoins une situation qui semble conforter les risques que l'on pouvait exprimer aux origines du projet du Grand Paris Express : l'accumulation de 200 km de chantiers menés en parallèle dans un délai très court crée une tension qui se répercute sur le coût des projets. On peut aussi envisager que les géants du BTP expriment par ce biais quelques inquiétudes sur la réalité de la consistance des projets annoncés, avec pour effet un renchérissement des coûts sur les sections les plus "sûres" de sorte à amortir les dépenses sur les sections pouvant potentiellement être remises en cause.

Du côté de la ligne 15, ce n'est pas forcément mieux. Même si la SGP a largement communiqué sur les premières opérations, délicates et techniquement réussies, à Champigny, Arcueil et Clamart, la perspective de mise en service de la section sud entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs en fin d'année 2022 s'éloigne. Il est désormais question d'un décalage de 12 à 18 mois.

Et évidemment, une question se pose : la ligne 14 comme la ligne 15 ont été fortement mises en avant dans la candidature de Paris aux Jeux Olympiques de 2024, et il n'est plus assuré que ces projets soient réalisés à temps. Il était jusqu'à présent prévu de livrer Pont de Sèvres - Noisy-Champs en 2022 puis un vaste ensemble formé des sections Olympiades - Orly (ligne 14), des lignes 16, 17 et 18 (entre Massy et le Christ de Saclay) en 2023-2024. Aussi, quelles seront les infrastructures livrées à temps pour les JO ?

Le gouvernement a retardé de plusieurs semaines ses annonces sur les projets franciliens, et en particulier sur le Grand Paris Express, mais il ne sera plus guère possible d'étouffer ces dérapages temporels et financiers. Comme nous l'avons déjà évoqué dans les colonnes de transportparis, on peut envisager que l'Etat n'annoncera aucun renoncement mais un étalage dans la durée de la réalisation de ces projets pour ne froisser aucun territoire. Qui plus est, la SGP a déjà amorcé des chantiers coûteux sur les lignes 15, 16, 17 et 18...

En attendant, les élus locaux se mobilisent... mais pas toujours de façon unanime : en Seine Saint Denis, se dégage un quasi consensus en faveur des lignes 16 et 17 (quel que soit le devenir du projet Europacity), alors que dans les Yvelines, un clivage entre les maires semble se faire jour entre les partisans de la ligne 18 (mettant en avant les JO et la candidature parisienne à l'Exposition Universelle en 2025) et les adversaires (soulignant la consommation de terres agricoles, l'imperméabilisation des sols et le surdimensionnement du système de transport).

Un virus contagieux

EOLE et le Grand Paris Express n'ont pas le monopole de la dérive des calendriers : le projet de téléphérique entre Créteil et Villeneuve Saint Georges est lui aussi susceptible d'être retardé : la mise en service était annoncée en 2021 mais il n'y a toujours pas de schéma de principe validé et l'échéance de l'enquête d'utilité publique semble elle aussi montée sur glissières...

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Commentaires
P
Flash info : la SNCF étudie la création d'une gare annexe au Bourget afin d'y faire aboutir les TER Paris-Laon/Soissons considérant que "Saint-Denis Pleyel deviendra le point névralgique d'Île-de-France vers lequel les Picards souhaiteraient s'y rendre" et qu'elle améliorerait l'accès à la zone d'emplois de Roissy (grâce à la ligne 17 qui reliera Le Bourget à Roissy en 15 minutes au lieu des 20 minutes du RER B)". Si cette solution a sa pertinence en tant qu'arrêt intermédiaire dans le but de délester la Gare du Nord de certaines foules grâces aux correspondances avec le RER B, les lignes 16 et 17, la ligne 7 et T11, qui permettent de se diffuser dans l'Île-de-France et l'aéroport Charles-de-Gaulle (à moins d'étendre l'opération Roissy-Picardie à Laon pour y proposer un accès sans rupture de charge ce que ne permet Le Bourget), elle est en revanche totalement en contradiction avec les besoins en tant que terminus. En effet, on allonge les temps de parcours vers Paris (puisque le RER B est omnibus et la ligne 7 lente) et on empêche l'accès direct à La Défense (RER E). Les déplacements de banlieue à banlieue doivent être développés mais Paris continue à polariser la majorité des emplois en Île-de-France, d'où la nécessité de maintenir un lien direct vers Paris intra-muros.
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P
"les administrés continuent de subir la forte charge de la ligne 13 au nord de la station Champs-Elysées Clémenceau"<br /> <br /> On notera que cette saturation ne concerne que le sens nord sud et non le sens sud-nord (en situation de trafic normal) car la RATP arrive mieux à réaliser l'offre théorique vers Asnières/Saint-Denis que vers Châtillon ce qui est normal car il est plus difficile de faire converger des trains sur un même tronc commun que de les faire diverger vers 2 branches. La situation est exactement la même pour le RER A. C'est pour cela que je réclame l'abandon du programme Ouragan (dont les retards mettent en doute sa fiabilité) pour se concentrer sur l'automatisation intégrale (dès la libération des équipes chargées de celle de la ligne 4 donc à l'horizon 2022) qui pourrait intervenir en 2029 (au moment de la réforme des sinistres MF77 de la ligne 13). Cette automatisation permettra de mieux tenir la cadence grâce à une meilleure flexibilité d'exploitation (pas de risque qu'un conducteur arrive en retard, moins de surstationnements liés à la régulation du fait de l'augmentation de la marge d'exploitation, meilleure anticipation des pics de trafic évitant les surcapacités le week-end comme la saturation en contrepointe...)
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R
En parlant d'EOLE , certains ont du entendre parler de cette histoire de gare à Mantes ( côté Mantes La Ville gare routière ) et il serait question d'en reconstruire une autre ( cette première ne serait pas détruite mais destiné à un autre usage ) .. En savez vous un peu plus orteferroviaire vous qui avez souvent de bonnes sources ( je repense au fameux viaduc qui va être réalisé à la place de la 9ème voie ) ?<br /> <br /> Sinon pour revenir au GPE , j'ai deux questions .<br /> <br /> la 1ere , pourquoi n'a t'on pas décidé de faire le ligne 15 sud jusqu'à Saint Cloud ? Probablement une histoire de financement et donc de phasage ( puisque ça sera sur la ligne 15 ouest ) mais en terme de correspondance il me semble que la gare de Saint cloud (L et U ) avait plus de poids que Pont de Sèvres ( bien que ligne 9 et tramT2 mais ce dernier est saturé ) mais on voulait peut être éviter de surcharger ces lignes là . ligne 15 sud a pris 3 voire 4 ans de retard par rapport à sa date estimé de mise en service ( 2020 puis 2022 ) .. on verra si la 15 ouest prendra elle aussi du retard , je crois que les travaux préparatoires ont cependant déjà démarré .<br /> <br /> le deuxième était justement les phasages , il me semble lors des concertations de l'Arc Express que l'arc nord était prioritaire ( disons entre La Défense et Bobigny ) ,or je constate que la partie nord de la ligne 15 n'arrivera que plus tard encore , je pense notamment entre Pleyel et La Défense qui aurait mérité d'être anticipé , qu'est ce qui a motivé ce décalage ? <br /> <br /> Pour revenir au T11 , il serait alors urgent que de le prolonger au moins dans un premier temps rapidement à Argenteuil , ça serait un bon signal envoyé au val d'oise qui se sent un peu oublié du Grand Paris et la correspondance de la 15 pour Bois Colombes est encore lointaine .
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P
On a un peu l'impression que le GPE n'est pas contrôlé par la région mais qu'il est plutôt aux mains des barons locaux qui, pour satisfaire leurs exigences, réalisent des aménagements onéreux. Au-delà des aberrations comme BVC, du doublon M17-CDG Express ou les lignes 16 et 18, celle qui m'a le plus choqué est la construction de la ligne à 50m de profondeur ! Alors même que le sous-sol des zones traversées est très loin d'être encombré (excepté à La Défense). Cela semble avoir été fait pour limiter les expropriations et parce que les communes traversées ne voulaient de nuisances pendant le chantier du M15. Résultat : le coût de la construction des stations absorbent 92% du génie civil du fait de leur profondeur. Là on est sur un scandale d'État. <br /> <br /> J'en n'ai rien à faire de savoir que les tracés soient fixés par la loi, il faut remettre complètement à plat le projet du GPE et repartir complètement de zéro (pour le M15 Sud c'est trop tard) même si ce projet doit être concrétisé en 2080 mais je refuse absolument que l'argent du contribuable soit gaspillé de cette façon alors que les services publics se dégradent du fait des restrictions budgétaires.
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N
- la gare de Bois Colombes : la correspondance projetée n'est pas au niveau : il faut que les quatre voies (J4 et J6) puissent desservir Bois Colombes. Sinon certaines stations de la J6 ne seront pas reliées à la ligne 15, et les trains J6 seront remplis de façon inégale.<br /> <br /> <br /> <br /> - la desserte de la boucle de montesson : je rejoins ce qui est écrit sur la forte densité et la saturation des lignes qui la desserve. La solution c'est de prolonger le T11 à Sartrouville et d'améliorer le T2 (exploitation en deux lignes comme ce blog l'a proposé ?) avant de pouvoir envisager de la prolonger.<br /> <br /> <br /> <br /> - la ligne 17 : au delà des demandes du 93 et du 95, elle est très pertinente pour l'ouest parisien et est une très belle solution pour doubler de façon résiliente le RER B Nord. <br /> <br /> <br /> <br /> - la desserte de Saclay : le maillon faible du GPE je trouve. Saclay demeurera loin de Paris. Il aurait peut être été plus pertinent de construire une ligne radiale entre Orsay / Saclay et Paris, à meme de désaturer le sud du RER B. Et qui aurait eu une correspondance vers Jouy en Josas / Bièvres avec le T12, permettant un bon lien avec Versailles et Massy.
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9
On peut déplorer que le GPE ignore le secteur de la boucle de Montesson alors qu'il s'agit d'un secteur extrêmement peuplé (+200 000 habitants) mais mal desservi. Aujourd'hui, tous les axes de transports lourds desservant ce secteur sont saturés (RER A, T2, ligne J) et la congestion routière importante. Il y a donc besoin d'un axe de transport lourd supplémentaire c'est pour cela que je préconise le prolongement de la ligne 17 depuis Pleyel jusqu'à Houilles - Carrières-sur-Seine en passant par le Port de Gennevilliers (important bassin d'emplois dépourvu de transports ferrés), les centres d'Argenteuil, de Bezons et d'Houilles puis la gare d'Houilles. Cela décongestionerait sérieusement le réseau de bus, le tramway et le RER et offrirait un accès direct au pôle Landy Pleyel appelé à devenir aussi important que La Défense en terme d'emplois et à devenir le 2e "Châtelet-les-Halles" d'Île-de-France.
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Z
Ce projet de L18 -Louis-Blanc - Parinor me semble assez utopique, et je ne vois pas les décideurs du STIF Mobilités ni la Mairie de Paris soutenir un projet qui s'apparente à du bricolage de startups alors que les gares monumentales du Grand Paris Express seront les cathédrales de l’Île-de-France du 21 ème siècle et vont donner du travail pendant une dizaine d'années à plusieurs milliers de salariés du bâtiment et amener quelques profits aux actionnaires de ces entreprises.
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O
Une question bête du modérateur : 2 pseudos différents pour la même adresse mail et une légère contradiction dans les termes sur l'utilité des lignes 16 et 18. Bizarre non ?<br /> <br /> <br /> <br /> Sur le fond maintenant :<br /> <br /> - constat partagé sur les besoins du réseau ferroviaire<br /> <br /> - modification de tracé du GPE difficile car fixé par la loi et une nouvelle loi prendrait du temps <br /> <br /> - bricolage 3b - 7b avec section nouvelle pas à la hauteur des enjeux, à la complexité sous-évaluée et en contradiction avec la stratégie de développement de rocades<br /> <br /> <br /> <br /> Morale : oui, il faut mettre le paquet sur le réseau ferroviaire (et on va mettre le métro existant dans le lot), mais dire qu'on ne fera rien sur Arc Express (pour parler en anciens francs) tant qu'on n'a pas fini n'a aucun sens car cela ne correspond pas aux besoins de l'Ile de France... et parce que les travaux ont déjà commencé.<br /> <br /> <br /> <br /> Donc il y aura étalage dans le temps...
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C
La ligne 16 en l'état est inutile car hormis Clichy-Montfermeil et Noisy-Champs, elle dessert des zones périurbaines à faible densité de population ignorant des zones qui nécessite pourtant une desserte en transports lourds. C'est la raison pour laquelle je propose de modifier le tracé de la section Le Bourget - Clichy en privilégiant plutôt un passage par le centre de Drancy et Gargan. De ce fait, elle desservira une zone qui bien que très dense est handicapée par un maillage en transports et qui a tendance à se rabattre sur la ligne 5 à Bobigny désormais en limite de capacité entre République et Porte de Pantin. Son bilan socio-économique serait beaucoup plus interéssant et éviterait de favoriser la périurbanisation consommatrice de terres fertiles de plus en plus stratégiques dans un contexte d'augmentation des besois alimentaires mondiaux (mais ça c'est un autre problème). La réalisation d'une infrastructure à petit gabarit (2,40m) est une piste pour réduire les coûts de construction et qui compte tenu des prévisions de trafic n'est pas irréaliste. La ligne 18 est de son côté totalement inutile, un tramway express sur le modèle de Randstad Rail ferait très bien l'affaire. En revanche, j'ai un autre projet en tête :<br /> <br /> -Fusion des lignes 3bis et 7bis. Les stations Danube et Pré-Saint-Gervais seraient desservies dans les 2 sens après doublement des voies entre Botzaris et Danube d'une part et entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas - Cinéma d'autre part. On aboutit alors à une ligne Louis Blanc - Gambetta beaucop plus structurante que les moignons que constituent les lignes bis. Elle deviendra la ligne 18.<br /> <br /> -Reconstruction de la station Louis Blanc sur 2 niveaux contenant des stations séacantes entre elles. Au niveau supérieur sera installée celle de la ligne 18 tandis qu'au niveau inférieur sera installé celle de la ligne 7 afin d'augmenter la capacité du terminus de la ligne 18 pour les raisons que j'évoquerais plus tard.<br /> <br /> -Création d'un embranchement à partir de Botzaris réutilisant la section Botzaris - Place des Fêtes (qui passera à 2 voies + création d'une troisième voie à quai à Botzaris sous la voie existante en direction de Louis Blanc sur le modèle de la station La Fourche sur la ligne 13) puis une section nouvelle entre Place des Fêtes et Drancy dans un premier temps puis Aulnay-sous-Bois et O'Parinor dans un second temps. Elle sera en correspondance avec la ligne 15 à Bobigny-Drancy (dont il faudra nommer avec un nom plus glam), T1 (à Escadrille Normandie Niémen), la ligne "16" (dans une station dans le centre de Drancy situé à l'intersection des avenues Henri Barbusse et Jean Jaurès) et avec le RER B, T4 et la ligne K (Gare d'Aulnay). La section Bobigny-Drancy - O'Parinor sera réalisée à ciel ouvert afin de réduire les coûts et les délais. De cette façon, on met en valeur non seulement des lignes de métro isolées mais en plus, on améliore considérablement le maillage du 20e arrondissement mais aussi de tout le quart Nord-Est francilien grâce qux nombreuses correspondances avec des axes structurants de l'Est (ligne 2, 3, 5, 7, 11, 15, 16, RER B, T4, ligne K). Elle délestera la ligne 5 et le RER B Nord. Je peux vous assurer que la part modale de la voiture va s'effondrer considérablement avec mon projet. La ligne 18 sera bien entendu automatisée. Seul désagrément, la reconstruction de la station Louis Blanc nécessitera une interruption totale de trafic de la ligne 7 entre Chaussée d'Antin et Stalingrad pendant au moins 2 ans mais le maillage métro devrait faire l'affaire.
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P
Le Grand Paris Express est évidemment un projet important et intéressant mais je pense que la priorité doit être accordée à la régénération du réseau ferré francilien existant. Particulièrement en ce qui concerne le réseau Austerlitz dont l'état est plus qu'alarmant avec des caténaires datant de la IIIe République et des aiguillages à bout de souffle au point désormais de tuer des vies (Brétigny, 2013). Les chantiers prioritaires selon moi sont :<br /> <br /> -Remplacement et régénération du réseau électrique non seulement du réseau Austerlitz mais aussi Nord, Saint-Lazare et Lyon afin de mettre fin aux incidents à répétition qui affecte grandement l'exploitation du réseau. <br /> <br /> -Réalisation du terrier de Bercy et quadruplement des voies entre Juvisy et la bifurcation de Grigny afin de faire aboutir les missions Malesherbes du RER D à Paris Bercy au lieu de les limiter à Juvisy (ce qui constitue une vaste ânerie de la part d'IDF Mobilités même si l'idée d'amputer le RER D pour éviter la gangrène est bonne)<br /> <br /> -Restructuration de l'exploitation du RER C en limitant les missions Étampes et Dourdan à Paris Austerlitz-Surface tout en maintenant un arrêt à BFM dans le même objectif que pour le RER D avec refonte du nœud de Brétigny (les missions Étampes et Dourdan doivent directement transiter vers les voies rapides au lieu des voies lentes réservées au RER C) et en limitant le RER C à Brétigny afin d'assurer une desserte de zone dense. Une amputation de la VMI est également souhaitable afin de rationaliser les distances parcourues surtout que l'intégration de cette branche au tronçon central n'est fondée sur aucun besoin, les trains fantômes circulant entre Invalides et Boulainvilliers en attestent. Combiné à la régénération de l'infrastructure, on peut aboutir à un redressement massif de la régularité (rappelons tout de même que la régularité de 89% du RER C est déjà une prouesse en soit compte tenu des handicaps qu'elle cumule donc une régularité de 96% après restructuration est parfaitement crédible)<br /> <br /> -Plan de modernisation massif de la signalisation afin d'augmenter à la fois le débit et la robustesse du réseau. Nexteo est un premier pas (pour B, D, E et pourquoi pas le RER A et la L2) mais ERTMS doit être accéléré (et la France a accumulé un sacré retard par rapport à d'autres pays européens) et être mis en place prioritairement sur l'axe Paris - Goussainville pour augmenter l'offre des TET en provenance des Hauts-de-France aujourd'hui bloquée par la saturation causée par la cohabitation avec les TGV et le manque de capacité résiduelle de Paris Nord. Elle pourra ensuite être mise en place sur d'autres axes comme Paris - Valenton (LGV Sud-Est), Paris - Vaires (Ligne Paris - Strasbourg), Paris - Brétigny (évitant ainsi le coûteux sextuplement des voies entre PAZ et Juvisy), Paris - Gretz (Paris - Mulhouse, RER E, ligne P) et la Grande Ceinture Stratégique (Massy - Valenton). De cette manière, on évite de lourds investissements en infrastructures à la rentabilité socio-économique passable. Il faudra toutefois une cohérence dans le choix du matériel roulant afin qu'il soit compatible.<br /> <br /> -Réalisation de la partie francilienne de LNPN. C'est probablement l'investissement le plus coûteux mais aussi le plus stratégique afin de renforcer la compétitivité du port du Havre mais surtout d'améliorer la régularité catastrophique de 69% des branches Cergy/Poissy du RER A (qui ont le rappelle est la ligne la plus fréquentée d'Europe) et de la L3 (65% encore pire) en dédiant le tronçon Nanterre - Cergy au RER A où l'offre sera augmentée grâce à la reprise de la branche Poissy du RER E permise elle-même par les sillons supplémentaires libérés par les TET Normands basculés sur LNPN et en limitant les L3 à Nanterre-Université supprimant de fait l'interdépendance aujourd'hui principale cause des retards de cette section. Ajoutons la simplification du plan de voies à l'entrée de PSL qui donnerait de l'oxygène à l'exploitation de la 2e plus gare la plus chargée d'Europe.<br /> <br /> <br /> <br /> Tous ces projets sont évidemment onéreux mais apparaissent prioritaires compte tenu de leur importance stratégique par rapport au GPE dont le rôle est davantage de capter le trafic routier de banlieue à banlieue (A86) et vers les Aéroports (A1, A6) que de délester réellement le trafic des radiales (qui ne sera que de l'ordre de 10%), rôle avant tout incarné par le projet Eole (délestage des RER A et B) et la ligne 14 (délestage de la ligne 13 Nord de 20% et accessoirement du RER B Sud et de la ligne 7 Villejuif). Une fois la modernisation du réseau existant achevé, alors le développement du GPE pourra devenir la nouvelle priorité en s'attaquant prioritairement à la ligne 15 (qui mettra considérablement en valeur la petite courronne), la ligne 16 (qui désenclavera Clichy-Montfermeil et l'université Paris-Est) et la ligne 17 (qui améliorera l'accès à l'aéroport CDG depuis l'Ouest francilien).
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