Des Régio2N sur le RER C ?

C’est une des pistes avancées par Ile-de-France Mobilités en lien avec la réorganisation de cette ligne, un peu moins tentaculaire depuis la mise en service – laborieuse – de T12, et finalement le retour à un scénario évoqué dès 2009.

La désimbrication des dessertes de grande couronne vers Dourdan et Etampes pourrait faciliter le fractionnement du renouvellement du parc de matériel roulant du RER C et de retenir un matériel à plancher bas sur ces relations desservant presque exclusivement des quais de 550 mm de hauteur.

Paris Austerlitz - 13 novembre 2015 - Des Z2N du RER C en surface, c'est déjà une réalité, soit en raison de travaux, soit en cas de perturbations... soit pour quelques renforts en hyperpointe. Le schéma directeur prévoit le report pérenne des missions Dourdan et Etampes sous la grande verrière. Pour continuer dans Paris, les voyageurs devront changer de train à Bibliothèque François Mitterrand, mais beaucoup le font déjà... pour prendre la ligne 14 ! © transportparis

Les réflexions en cours portent sur une limitation à la gare d’Austerlitz, en surface : seule la gare Bibliothèque François Mitterrand devrait être modifiée puisqu’elle dispose de quais de 920 mm. Il faudra aussi supprimer les rehaussements partiels à 760 mm réalisés dans plusieurs gares. Ce type d’opération a déjà été réalisé sur le réseau Montparnasse avant l’arrivée des Régio2N.

Le schéma directeur n’écarte pas le prolongement d’une partie de ces trains à Musée d’Orsay, ce qui pourrait être techniquement possible à condition de rester sur une interface « basse » entre quai et trains. C’est probable puisqu’il sera difficile de rehausser les quais de Saint-Michel – Notre-Dame à plus de 550 mm.

Dans cette hypothèse, le besoin peut être estimé à une cinquantaine de rames, s’ajoutant aux 167 déjà livrées pour les réseaux Montparnasse et Sud-Est. Le besoin pour le « cœur » du RER C se limiterait alors à une centaine de rames, ce qui reste tout de même un volume assez intéressant.

Cependant, il convient d’avoir une vision globale de la stratégie de renouvellement des Z2N actuellement utilisées : si le Régio2N peut convenir pour des dessertes de grande couronne à arrêts limités en zone dense, qu’en serait-il pour des missions centrales ? Compte tenu des arrêts très fréquents dans Paris, il vaudrait mieux un matériel plus nerveux capables d’accélérations à au moins 1 m/s².

Chamarande - 6 juin 2015 - Quais bas, desserte de grande couronne sur des trajets de plus d'une heure : les prestations des Z2N sont quand même un peu limitées. Les Régio2N proposent la climatisation, un niveau sonore réduit, des prises de courant et USB et surtout une accessibilité bien meilleure. © transportparis

Autre interrogation : la version actuellement utilisée du Régio2N est longue de 110 m alors que les Z2N font 7 m de moins. Le contrat-cadre prévoit la possibilité de réaliser une version 103 m avec des remorques 2N plus courtes (celles utilisées pour réaliser la version 81 m Aquitaine par rapport à la version de base 83 m).

En revanche, les actuels Régio2N ne lèvent qu’un seul pantographe, ce qui, sous 1500 V, non sans « délicatesses » vis-à-vis des installations électriques du fait des intensités concentrées sur un seul archet. Le marché prévoit cependant une version francilienne à 103 m (tiens donc !) dotée de 4 bogies moteurs (c'est plutôt correct) et l'usage de 2 pantographes.

Cette solution dispose d'avantages non négligeables : le matériel est connu (pour ses qualités et ses défauts), il est rapidement disponible (d'autant que la chaîne de production ne tourne plus à plein régime) et son coût reste tout de même très intéressant. Pourrait-elle convenir à la fois aux besoins des desserte de grande couronne et de la zone dense ?

Comments

[Minato]

Le Régio2N sur le RER c'est le meilleur moyen de dégrader encore plus l'exploitation.
Déjà que les Z2N ce n'est pas génial en terme de temps d'échange voyageurs.

[mystik91]

A part des gros échanges à BFM et Juvisy (voire Brétigny) c'est quand même pas les 2 branches sur lesquelles les Z2N souffrent le plus à ce niveau donc pas plus de problème sur Régio2N.

[mart]

L'arrêt a bnf vers/vennant de austerlirz surface ne bloque pas tout le traffic vers la surface ( une seule voie) ?

C'est ok niveau régulation ?

[ortferroviaire]

MISE A JOUR - 25.04.2024
Fin de l'article reformulée : on nous a rappelé quelques éléments dans l'oreillette concernant les versions disponibles du marché Régio2N.

[Girondin]

Pour avoir des quais de même hauteur (55 cm) que les planchers des trains, à Bibliothèque François Mitterrand, un réhaussement des voies C et D sera nécessaire pour accueillir les Régio 2N en provenance de Dourdan et Etampes mais pourquoi pas également les trains en provenance d'Orléans..

Puis dans un deuxième temps un réhaussement des voies A, B, E et F sera nécessaire pour accueillir les Z2N NG si ceux-ci ont des planchers de 60 cm.

Dommage qu'aux Ardoines un quai central (55 cm) n'ait pas été prévu pour accueillir des trains à plancher de 60 cm en provenance de Dourdan, Etampes, Orléans,.. ce qui aurait permis une bonne correspondance avec la ligne M 15.

[Gojirius]

Aux Ardoines I'm y a justement des aiguillages qui ont étéis côté Choisy pour passer des voies centrales vers les voies lentes. Il est (était ?) prévu de mettre d'autres aiguillages côté Paris pour repartir vers les voies centrales. Il est prévu aussi d'avoir une voie ferrée de chaque côté. Il faudra ajouter d'autres aiguillages pour passer des voies lentes vers les nouvelles voies. Mais est-ce que les travaux se feront étant donné qu'il n'y a que les missions depuis Massy et vers Juvisy qui s'y arrêtent.

[Habib]

Pour les trains en provenance de Dourdan ils n'ont cas les limiter à invalides au lieu de les limiter à Austerlitz je trouve que c'est vraiment n'importe quoi de vouloir limiter les trains qui viennent d'Étampes et Dourdan à Austerlitz !!! Pour ceux qui veulent aller à Saint-Quentin-en-Yvelines alors !!! Et pour ceux qui veulent aller à Dourdan par exemple qui prennent le train à Saint-Michel ou au musée d'Orsay ou invalides par exemple !!!! Pour ceux d'etampes qu'ils les maintiennent jusqu'à St Quentin en Yvelines et pour ceux de Dourdan jusqu'à invalides ce sera très bien comme ça !! Non mais il font vraiment de plus en plus n'importe quoi ces pignoufs !!!! Moi je trouve que c'est une très mauvaise idée cette limitation à Austerlitz et je ne suis pas d'accord !!!!

[Z8400]

@Cadikse. Dourdan - SQY en bus 91.03 +91.11 en moins d'une heure vingt.

[ortferroviaire]

Il faut en effet sortir de l'intérêt du seul ferrovipathe...

[Cadikse]

Dourdan - Saint Quentin en passant par Austerlitz. Pas certain que grand monde fasse cela.

[pzorba75]

Les voyageurs arrivant à Paris Austerlitz pourront découvrir la nouvelle halle refaite à neuf après n années d'échafaudage, un centre commercial à visiter entre les correspondances et feront de la marche à pied, les trains s'arrêtent maintenant 75 mètres avant les heurtoirs. Prudente SNCF!

[mystik91]

Le bon compromis est en effet de profiter de ce marché pour commander sans tarder le matériel nécessaire à l'exploitation de Dourdan et Etampes depuis PAZ. Et poursuivre les études pour un matériel Z2N-NG plus adapté au mass transit pour le reste de la ligne.

[Gojirius]

La problématique est de savoir quand le débranchement des missions de Dourdan et de Saint Martin d'Étampes pourront être faites. Or cela dépend de SNCF Réseau. Maintenant que IDFM a voté le nouveau schéma directeur, SNCF Réseau pourra annoncer une date de mise en service de la nouvelle signalisation entre Austerlitz et BNF.
Suivant ce calendrier, si la mise en service est pour 2030, ça serait envisageable de commander le Regio2N. Si c'est 2035, il faudra un autre marché. Difficile d'attendre 8 ans au bas mot pour les voir circuler sur ces deux missions.

[Valgirard]

L'idée ne semble pas complètement absurde, particulièrement sur les missions Étampes et Dourdan qui ont vocation à être transformées en Transilien.

Sur les missions traversantes ça me semble plus compliqueé voire opposé à l'objectif d'y appliquer les principes du mass transit, étant donné les performances moyennes du Regio2N en termes d'accélération et de freinage. Il vaudrait mieux un matériel dédié à plancher bas ou semi-bas avec des performances tendant vers celles des lignes A et B.

Reste le cas à part de la VMI : comment gérer l'interface avec la H entre Ermont et Pontoise ? Idéalement on pourrait imaginer de réhausser les quais à 900 mm et d'y déployer un matériel type Francilien mais il faudrait accepter un marchepied sur les quelques gares de la TRG. Alternativement, si le "Z2N NG" adopte un compromis avec un plancher de 750 mm par exemple (à voir si Saint-Michel pourrait être adaptée) alors la VMI pourrait conserver un matériel commun, ce qui éviterait une sous-série limitée.

[Z8400]

@ValGirard
Pour la VMI, relever tous les quais à 92cm, pour Éventuellement des NAT, (ou autres à définir) et pour les stations de Champs De Mars à Invalides, mettre des quais à 76cm, au mieux, sinon laisser tels quel et les Nat feront comme sur le Groupe 6 (exceptés les gares d'Argenteuil, Pontoise)

[ortferroviaire]

A priori, la Z2Nng pourrait être à plancher bas, sachant que sur le tronc commun Ermont - Pontoise, on pourrait avoir des points d'arrêt distincts entre la ligne H et la ligne C du fait de la différence de longueur des convois (224 m sur ligne H, 208 m sur ligne C).
La cote à 760 mm présente l'inconvénient de ne pas procurer de solution d'accessibilité.
Autre hypothèse : ne pas avoir d'accès de plain-pied sur toutes les portes. Est-ce envisageable ?

[Vingt-et-un]

À long terme, la généralisation des quais à 55 cm me semble assez souhaitable en IdF, au moins sur les axes qui ne sont pas "étanches" aux missions nationales.

Tout simplement car la politique d'arrêt des trains régionaux peut évoluer dans le temps. OUIGO train classique est un exemple assez intéressant.

[Ewen]

Le tronçon central du RER C en tramway ??
Rappelond que la TRG répond à un besoin très fort : il est impossible d'avoir assez de voies pour faire le terminus de 20 RER par heure sur les gares de surface. Par ailleurs, s'il y a peu de voyages sur le tronçon central, il y a beaucoup de montées/descente et St-Michel reste la seule connexion au RER B (et donc à Châtelet) pour pas mal de zones desservies par le RER C.

[Bertrand]

Le partage des voies et des quais entre missions nationales et régionales me semble de moins en moins acceptable vu l'importance du trafic régional IDF.
C'est faisable aux confins de l'agglomération ; plus du tout en son sein.
Or la hauteur des quai et des planchers des voitures est tout sauf une lubie. Le 920mm est un gage d'efficacité pour les échanges à quai, permet les grandes roues. Un dernier avantage, ça limite grandement les velléités de passage d'un quai à l'autre.

Le tronçon central du RER C est à mon avis l'objet d'un acharnement "thérapeutique" qui ne permettra jamais de remplir la mission RER. Il vaudrait mieux repartir de la feuille blanche entre BFM et Champ de Mars, quitte à utiliser le tunnel pour un tramway.

[chris2002]

Un élément non abordé concerne le marché Régio2N lui-même.
- combien de rames peuvent-elles encore être commandées dans cet appel d'offres ?
- quand celui-ci sera-t-il clos ? Le contrat a été signé en 2010, et les premières rames livrées en 2014, donc si la commande n'est pas réalisée dans les uns ou deux ans à venir, il sera probablement trop tard. Est-ce qu'on est dans l'horizon envisagé pour les nouvelles rames du RER C ?
- idem au niveau de la livraison ? Envisage-t-on une livraison rapide (ce qui suppose aussi d'avoir les moyens de se payer rapidement plus d'une centaine de rames), ou plus étalée ? Si elle est plus étalée, est-ce qu'on sera encore dans le cadre du marché Régio2N ?

[Jérémy]

Quand je vois la fréquentation des trains TER augmenter comme elle augmente, je me dis qu'on a énormément besoin de Regio2N, cette semaine en Occitanie, pour rallier Carcassonne à Narbonne, j'ai eu un AGC Tricaisse blindé sur un Toulouse-Perpignan, la veille pour Toulouse-Carcassonne, le Regiolis 4 Caisses l'etait aussi, plus les besoins de la ligne Avignon/Marseille-Nîmes-Montpellier-Narbonne-Perpignan/Cerbère/Portbou. En Aquitaine, les Bordeaux-Hendaye en US de Regiolis sont blindés aussi. Ils sont utiles pour accompagner aussi le développement des RER de province, Bordeaux, ils seraient bien aussi je pense sur Strasbourg... Auvergne Rhône Alpes doit faire une commande importante il me semble par rapport au développement du RER Lyonnais mais aussi pour de la plus longue distance, remplacement du Corail. Centre Val de Loire a aussi encore des Corail à remplacer sur Paris-Le Mans et Paris-Orléans. A l'heure actuelle, ça serait aussi le matériel le plus adéquat pour remplacer les Corail Grand Est sur Strasbourg-Bâle V200 et les quelques Paris-Strasbourg.
On passera la commande de Bourgogne Franche Comté d'un matériel de capacité moindre pour le PLM pour d'obscures raisons...

[ortferroviaire]

En principe, le marché est clos généralement 18 mois après la livraison de la dernière rame. Donc pour l'instant, il y a des commandes régionales qui courent les besoins. Si IDFM se décide relativement rapidement, et sur la bonne version, elle pourrait rentrer.

Pour ce qui est des proportions Régiolis / Régio2N, il faut rappeler qu'on a déjà les 700 AGC qui ont couvert de nombreux besoins. Le Régiolis a finalement couvert des besoins résiduels en bimode, mais compte tenu de la croissance de la fréquentation, il est assez logique de voir la balance pencher en faveur de la solution 2 niveaux, malgré ses limites. La tendance pourrait s'amplifier.

Quant à la consultation de SNCF Voyageurs, il est encore un peu tôt pour déterminer son issue.

[chris2002]

@ortferroviaire Cela répond à la question de la taille du marché, par contre cela ne répond pas vraiment à la question temporelle. Certes il reste des commandes à livrer, mais concrètement, est-ce que quelqu'un sait la durée totale d'ouverture du marché, telle que demander dans l'appel d'offres ? (je ne retrouve pas cette info, du fait de l'ancienneté de cet appel d'offres)
Cela peut paraît de l'ordre du détail, mais avec un contrat signé il y a 14 ans de cela, on doit sérieusement approcher de la fin de la période d'ouverture de l'appel d'offres (peu importe qu'il reste des rames à livrer). Donc si la commande devait avoir lieu dans les 1-2 ans à venir, cela passera peut-être encore, mais si on parle d'une réflexion à 3-4 ans, il y a de fortes chances que le Régio 2N soit hors-course. D'ailleurs l'appel d'offres en cours pour jusqu'à 150 rames destinées aux "dessertes métropolitaines" semble être un signe de cela, d'après certains commentaires que j'ai pu lire (en plus de pouvoir commandé des rames aptes à la Suisse).

@ats : le Régiolis/Coradia Liner a quand même été commandé à 365 exemplaires (+13 pour Hello Paris qui ne font formellement pas partie de l'appel d'offres), ce qui doit en faire le 3ème matériel (hors locomotives et voitures passagers) le plus commandé de l'histoire de la SNCF, après les AGC et les Régio2N. Certes ont est loin de la capacité théorique maximale (qui a du être fixée suffisamment haut pour avoir de la marge, l'appel d'offres AGC ayant été calculé de manière un peu juste à ce niveau il me semble, ce qui avait nécessité certaines pirouettes juridiques sur la fin pour pouvoir commander des dernières rames), mais ce n'est pas un nombre négligeable.
Surtout que si on regarde du coté des Régio2N, sans les 152 rames commandées par la région IDF (et les rames Transdev qui ne sont formellement pas partie de l'appel d'offres), on est à environ 392 rames commandées par les autres régions. Soit un chiffre relativement comparable à celui des Régiolis.

Il faudrait voir le détail des commandes, mais j'ai aussi l'impression qu'il y a eu un basculement de l'intérêt entre le Régiolis et le Régio2N en cours de marché. Au début, les régions ont il me semble commandé plus de Régiolis que de Régio2N. Mais ces dernières années, c'est le Régio2N qui semble avoir la côte. Peut-être est-ce aussi un signe de l'augmentation de la demande au niveau des TER, qui fait qu'un matériel plus capacitaire devient nécessaire.

[ats]

Si le marché Regio2n a été pour l'instant plutôt correctement utilisé, avec d'intéressants projets pour des commandes à venir, la même chose ne peut pas être dite sur le marché du Régiolis. Soit ce marché a été complètement mal pensé (1000 rames) soit c'est un matériel qui ne plait pas dans ses aménagements.

Le Regio2n coche la plupart des cases en terme de confort et d'aménagement pour du périurbain dense, du régional ou de l'intercités (les Omneo Premium Normandie sont plutôt vus comme "assez" dignes successeurs des Corail).

La seul utilité du Régiolis par rapport au Regio2n est de pouvoir être bimode.

[ortferroviaire]

L'appel d'offres a été utilisé à environ la moitié de sa capacité puisqu'il a été calibré pour 860 rames. Il reste encore des livraisons à assurer en Normandie, en Occitanie, en PACA, en Nouvelle Aquitaine et en Rhône-Alpes. Il y a donc encore du temps et de la place...