La mise en service de la nouvelle exploitation du RER B en septembre dernier a permis de fonder quelques espoirs d'amélioration de la deuxième ligne de transport en Ile de France, transportant quotidiennement 900 000 voyageurs. Malheureusement, en dépit de quelques signaux positifs au cours du mois de septembre, le bilan après 6 mois d'exploitation n'est guère glorieux : la situation ne s'est pas améliorée et la régularité reste très inférieure à ce qu'elle devrait être puisqu'elle plafonne autour de 80%, à 13 points de l'objectif défini par le STIF à la RATP et à la SNCF.

L'incident survenu en janvier dernier a défrayé la chronique au travers d'articles assez véhéments. Pour le Président de la Région, les centaines de millions d'euros investies pour moderniser la section nord de la ligne n'ont pas porté leurs fruits. La nouvelle desserte omnibus sur 2 voies dédiées focalise les critiques.

Un programme d'infrastructure inadapté ?

Pour autant, l'incident du 15 janvier dernier n'est pas lié à un défaut d'investissement dans le projet RER B Nord+ mais à une procédure inadaptée lors de la découverte d'un colis suspect dans une gare, provoquant la mise à l'arrêt de tous les trains du secteur suite à une alerte radio. A la reprise du trafic, une rupture de la caténaire, probablement due à l'échauffement due aux stationnements prolongés de trains, est venue bloquer la reprise du trafic.

A ces événements "sporadiques" s'ajoute un mouvement de fond contre la nouvelle desserte. Les trains ne circulent que sur les voies bis dédiées au seul RER B qui ne doit plus composer avec les TER Picardie (Paris - Laon), les Transilien de l'axe Paris - Crépy et le fret gravitant autour du triage du Bourget. En conséquence, tous les trains sont omnibus de Paris à Aulnay sous Bois, ce qui permet d'offrir un train toutes les 3 minutes - en théorie - à toutes les gares et de mieux répartir la charge, puisque dans l'ancienne desserte, on constatait un fort déséquilibre de l'usage de la capacité des trains, avec des missions directes utilisant parfois 10 à 15 % seulement des places disponibles.

Or l'exploitation continue d'être plus qu'aléatoire et la promesse d'un train toutes les 3 minutes n'est pas tenue, pas plus que l'alternance des destinations entre Mitry et Roissy. Le programme d'infrastructures n'est pas intrinsèquement en cause : il fallait relever les quais pour permettre un accès de plain-pied plus rapide, plus sûr et plus accessible et il fallait modifier la signalisation pour gérer 20 trains par heure et par sens sur chaque voie. Le problème vient plutôt des modalités quotidiennes d'exploitation par les 2 entreprises qui ne permet pas de tenir les engagements annoncés.

Enfin, on peut noter que le second volet de modernisation du RER B, qui concernera principalement le sud, prévoit également des investissements au nord pour créer des terminus intermédiaires. Il zurait été évidemment bénéfique que ces installations soit intégrée au programme RER B Nord+... mais ils n'entraient pas dans l'enveloppe définie par les financeurs.

Des trains à 2 niveaux sur le RER B... ou comment amplifier les difficultés d'exploitation !

Le Bourget - 25 septembre 2013 - Gares et matériel rénovés : c'est la face visible du projet RER B Nord+, mais les critiques continuent de fuser. Pour autant, les solutions les plus efficaces ne sont certainement pas les plus évidentes ! © transportparis

On entend déjà de nombreuses voix, notamment parmi les organisations syndicales, réclamer l'arrivée de trains à 2 niveaux sur le RER B. Le message de transportparis est simple : surtout pas ! 

En effet, la RER B se caractérise, notamment dans Paris et sur la section sud, par une densité de stations importantes avec une faible distance intergare. Dans Paris, l'effet Métro du RER B est nettement plus important que sur le RER A. Par conséquent, les effets du surstationnement lié aux rames à 2 niveaux (écart de 10 à 15 secondes par arrêt constaté en heures de pointe sur le RER A par rapport aux MS61) amplifierait les difficultés d'exploitation.

Deuxième argument contre les rames à 2 niveaux sur le RER B : les nombreuses gares en très forte courbe sur la section sud génèreraient des lacunes entre le quai et le train considérable avec une architecture de matériel type MI2N avec la porte centrale bien au centre de la voiture, ce qui, avec un quai en extérieur de courbe, entrainerait un vide de l'ordre de 50 cm entre le quai et le train.

Troisième argument : les MI09 font 112 m de long, pour la desserte du RER A dotés de quais de 225 m. Ceux du RER B ne font que 208 m. Aussi, l'architecture de ce matériel ne peut être reproduite pour le RER B, sauf à retirer une voiture, mais en perdant dans ce cas tout le bénéfice capacitaire du train à 2 niveaux.

Quatrième argument : en essayant de concevoir une rame de 104 m de long, on peut constituer une rame de 4 voitures longues (26,4 m comme le MI79), mais avec un problème sur la porte centrale beaucoup trop éloignée du quai en courbe (voir point 2) et une caisse étroite (2,82 m, comme le MI79) donc peu confortable et peu commode pour la circulation des voyageurs dans le train.  Avec une rame de 5  voitures, les caisses feraient environ 20,5 m, soit 1,50 m de moins que celles des MI09. Dans ce cas, c'est le principe d'une caisse à 3 portes par face qui serait mis en cause puisqu'il n'y aurait plus assez d'espace entre les portes pour insérer escaliers et salles voyageurs. Il faudrait alors revenir à une disposition à 2 portes par face, mais il n'y aurait pas assez de portes pour gérer des temps d'arrêts compatibles avec une exploitation RER à arrêts fréquents. Un train de 10 voitures comprenant chacune 2 portes de 2 m par face ne proposerait que 60 flux par train contre 64 flux sur un UM MI79. Or un nombre élevé de flux par train est essentiel pour assurer de bonnes conditions d'exploitation sur le RER B.

Conclusion, le remplacement des MI79 doit être assuré par du matériel à un seul niveau, comme le MI79, mais en s'insipirant du Francilien pour constituer des rames de 104 m en partant de la version 94 m de ce dernier et en lui ajoutant une seconde caisse courte de 9 m. Les voitures de 13,2 m comprendraient 2 portes à 3 flux, les caisses courtes une seule évidemment. L'aménagement intérieur passerait en 2+2 pour dégager de vastes couloirs. La performance d'échanges d'un train double atteindrait 84 flux (contre 64 sur les MI79, soit un gain de 30%) et la capacité totale avoisinerait les 2000 places contre 1680 avec les MI79. Au total, 20% de capacité supplémentaire à offre constante.

Moralité : le pseudo-remède peut être pire que le mal...

La première tranche de 60 MI09 sera prochainement entièrement livrée puisqu'on compte déjà 56 éléments au parc de la RATP. Cette nouvelle déclinaison du MI2N est globalement très appréciée du public, et sur le plan technique, elle a gommé certains défauts du MI2N, notamment sur la chaîne de traction en améliorant la séquence de démarrage. La fiabilité est au rendez-vous et le MI09 fait déjà partie de la catégorie des matériels sans histoire.

Leur arrivée a eu pour effet d'accroître la perception plus que négative de l'état des 43 MI2N livrés entre 1997 et 2005, offrant une présentation crasseuse incompatible avec le respect minimal à l'égard du client. En outre, il apparaissait opportun de procéder à quelques modifications techniques sur ce parc. Ainsi, la commande de portes a été légèrement adaptée pour se rapprocher du fonctionnement des portes des MI09. Si 'effet n'est pas totalement perceptible sur l'accélération de l'ouverture, en revanche, à la fermeture, la séquence est proche de celle des MI09. Dans les deux cas, les conducteurs ont la possibilité d'anticiper l'ouverture des portes afin que celle-ci soit possible avant l'arrêt complet de la rame, procurant un gain de 3 secondes sur chaque arrêt.

A cette occasion, les MI2N ont été repelliculés afin de présenter une apparence plus propre et surtout atténuer le décalage entre des MI09 sortant d'usine et des MI2N déjà présents depuis 15 ans sur la ligne. La livrée a été reconduite à l'identique.

Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Les MI2N sont de plus en plus présents sur la branche de Boissy Saint Léger, du fait de l'arrivée massive de MI09. L'application du nouveau pelliculage donne meilleure allue à ces rames. © Th. Assa

Le sort des MI84 devrait être prochainement scellé, même si on constate que leur présence reste épisodique et qu'ils se présentent assez fréquemment sur les branches de Saint Germain et de Boissy qui sont l'apanage des MS61 pourtant plus capacitaires de 200 places. Néanmoins, la croissance du parc 2N amène ces rames à fréquenter plus assidument ces branches du fait de la position des points de remisage et des deux ateliers de maintenance.

L'année 2014 verra s'accentuer le déclin de la présence des MS61 puisqu'à compter d'avril en principe, les MI09 reçus seront destinés à les remplacer.

Le projet de construction d'un nouveau stade de 82 000 places à Ris-Orangis pour accueillir les grandes rencontres de rugby, qui se déroulent aujourd'hui au stade de France à Saint Denis, pose la question - évidente - des conditions d'accès à ce site particulièrement éloigné de Paris. Actuellement, seul le RER D, à raison de 8 trains par heure, dessert le futur site situé à proximité de la gare du Bois de l'Epine. Les promoteurs du projet estiment que 50% des visiteurs du stade utiliseront les transports en commun pour y accéder. Ils misent également sur l'arrivée du tram-train Versailles - Massy - Evry.

L'AUT Ile de France, dans sa contribution au débat public, qui s'est refermé le 21 février dernier, a souligné que les hypothèses sur lesquelles reposaient l'étude de capacité des transports en commun apparaissaient sous-évaluées quant aux aptitudes réelles des deux lignes identifiées. Les difficultés d'exploitation et la forte charge du RER D ne sont pas inconnues du public, ni des élus.

Les porteurs du projet tablent sur un renforcement de l'offre lors des événements, le week-end, afin de disposer d'un train toutes les 5 minutes. Mais comment l'insérer dans la trame du RER D, notamment dans Paris, d'abord jusqu'à Villeneuve Saint Georges (tronc commun de toutes les branches sud du RER D) et ensuite de Villeneuve Saint Georges à Corbeil Essonnes ? En outre, les promoteurs du projet estiment le besoin de matériel supplémentaire à 20 trains, soit 40 rames. Sur le RER C, il faudrait également adapter l'exploitation, en "libérant des sillons" (formule pour le moins vague !), et ajouter 5 trains soit 10 rames pour gérer les renforcements de l'offre : ici aussi, comment les insérer jusque dans Paris ?

Pour le tram-train Versailles - Massy - Evry, il faudrait éliminer le court tronc commun de 600 m prévu à Savigny sur Orge et renforcer la capacité de transport par l'acquisition de 21 rames afin de porter la fréquence à 3 min les jours d'événement, au lieu d'un intervalle de 10 min en semaine et de 15 min le week-end. Là encore, il semblerait que la difficulté soit largement sous-évaluée car le tram-train circulera sur une infrastructure partagée avec le fret et quelques TGV entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge.

Une simple estimation sur les seuls coûts de matériel roulant supplémentaires donne une idée de la dépense à consentir : 21 rames de tram-train représentent environ 110 M€ d'investissement. Quant au 50 rames de RER, ce sont environ 900 M€ qu'il faudrait débourser. S'il fallait estimer les dépenses d'infrastructure associées au niveau d'offre recherché, il faudrait probablement encore ajouter quelques centaines de millions d'euros.

Ne serait-il pas plus économique pour la collectivité de voir le rugby continuer à jouer au stade de France dont le système de desserte donne globalement satisfaction ? N'y a-t-il pas d'investissements plus justifiés que la gloire - respectable - du rugby français dans le contexte actuel de piètre fonctionnement des transports franciliens ?

A lire également : le point de vue de Mobilettre.

Depuis l'adoption de la loi sur l'air en 1996, elle n'avait été appliquée qu'une seule fois, le 1er octobre 1997. Pourtant, en dépit des pics de pollution réguliers en région parisienne, malgré les alertes récurrentes des autorités médicales, malgré l'augmentation des problèmes respiratoires des citadins, la circulation alternée restait un sujet tabou.

Samedi, la Premier Ministre a pris la décision d'appliquer la circulation alternée ce lundi à Paris et en petite banlieue. En ce 17 mars, seules les voitures dont le numéro se termine par un chiffre impair (1-3-5-7-9) peuvent circuler.

En 1997, on avait constaté une diminution des particules de l'ordre de 15%. Cette fois, avec une nappe de pollution couvrant non seulement le bassin parisien mais aussi des territoires voisins, puisque les seuils sont aussi atteints à Rouen par exemple, l'effet ne sera peut-être pas de même nature.

Alors on entend évidemment la litanie de tous ceux qui considèrent que la circulation alternée est une atteinte aux libertés, un frein à l'activité économique et un non-sens dans le monde moderne. Reste que la première des libertés est de pouvoir disposer d'un air respirable.

Oui, il ne faut pas nier le côté médiatique de la décision. Mais elle peut aussi avoir des vertus pédagogiques. Assurément, il faudra aller encore plus loin. Le péage urbain ? Beaucoup y pensent, notamment sur l'exemple de Londres. Mais on sait aussi que cette solution déclencherait un tollé parmi la population. L'autre solution, un peu plus discrète mais pas forcément moins efficace, consisterait à jouer sur l'offre de stationnement, en nombre de places et en tarif pour le public, hors résidents, devant eux bénéficier d'un tarif incitatif pour limiter l'usage de l'autombile. La capacité à disposer d'une place de stationnement sur son lieu de destination, notamment dans les liaisons domicile-travail, est un facteur déterminant dans le choix modal.

L'augmentation du tarif de stationnement et la contraction du nombre de places publiques constitue un levier efficace, mais suppose en contrepartie une capacité et une qualité accrues des transports en commun afin d'être en mesure d'accueillir un report modal significatif. En 1997, on avait pu constater que les autobus étaient pris d'assaut.

Par conséquent, l'augmentation du kilométrage de voies réservées aux seuls autobus, l'amélioration de la gestion des carrefours pour fluidifier le trafic, le recours accru aux autobus articulés et l'accélération des projets d'infrastructures nouvelles constituent autant d'impératifs si les décideurs voulaient crédibiliser une politique plus coercitive à l'égard de la circulation automobile (incluant les deux-roues, dont le bilan écologique est loin d'être fameux !).

Reste que l'ensemble des projets de transports en commun en Ile de France - mais c'est aussi vrai dans toutes les grandes agglomérations - rencontrent une difficulté de financement... liée pour partie à l'abandon de l'écotaxe.

La boucle est bouclée !

En service depuis plus de 4 ans, les Francilien (Z50000) ont désormais pris leurs quartiers sur les lignes de Paris Nord, Saint Lazare et à l'Est. Dans le premier cas, elles se sont appropriées l'intégralité de la desserte de la ligne H (Paris Nord - Luzarches / Persan-Beaumont / Valmondois / Pontoise). Elles ont ensuite pris place sur la ligne P, au départ de la gare de l'Est vers Meaux et Coulommiers. Enfin, à Saint Lazare, elles sont pour l'instant cantonnées au missions Paris - Nanterre Université. Elles vont être introduites d'ici la fin du mois sur les axes de Pontoise et Ermont Eaubonne, et monteront cet été jusqu'à Cergy le Haut.

L'achèvement de la livraison des 172 éléments de la tranche ferme s'achèvera en fin d'année 2015, avec 6 mois de retard sur le calendrier initial, dû aux difficultés de mise en service de ce matériel marquant une forte rupture technologique avec les précédentes séries d'automotrices de banlieue. Une première tranche optionnelle de 43 unités a été levée en décembre dernier par le STIF pour compléter l'équipement des réseaux Nord et Saint Lazare.

transportparis vous propose son dossier sur ces automotrices marquant le début du renouvellement du parc ferroviaire d'Ile de France. A vos commentaires !

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

Le Conseil du STIF du 5 mars dernier a adopté le renforcement de la desserte de 2 lignes de métro, les lignes 1 (Vincennes - La Défense) et 6 (Nation - Etoile). L'évolution du trafic, lié aux modes de vie et à la dilatation accrue de la pointe de soirée avec des flux demeurant importants au-delà de 20h, a conduit à réexaminer la fréquence de ces deux lignes.

Sur la ligne 1, le renforcement porte sur 44 courses quotidiennes supplémentaires, répartis sur l'ensemble du service, mais notamment sur le flanc de pointe de soirée, entre 19h30 et 21h avec 16 services supplémentaires durant ces 90 minutes. L'intervalle restera donc inférieur à 3 min jusqu'à 21h. De 21h à 22h30, l'intervalle sera abaissé à 4 min au lieu de 5 actuellement. La desserte d'été sera elle aussi renforcée. En revanche, pas d'amélioration en vue pour l'instant le week-end, où l'intervalle de 5 min s'avère désormais notoirement insuffisant, notamment entre Bastille et Etoile. La mise en oeuvre est immédiate grâce à l'automatisation de la ligne.

Sur la ligne 6, 44 courses quotidiennes seront ajoutées au mois d'octobre prochain, avec la même logique que celle adoptée pour la ligne 1, afin de proposer un intervalle inférieur à 3 min jusqu'à 21h et de 4 min jusqu'à 22h30.

Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Fréquence améliorée pour la ligne 6 où les phénomènes de surcharge des trains se sont accélérés avec l'essor de la ZAC de Tolbiac et du quartier de Bercy. © transportparis

Depuis sa mise en service en juillet dernier, la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles alimente la chronique par les conditions de transport subies par les voyageurs : la ligne est saturée avec plus de 45 000 voyageurs par jour pour 30 000 estimés lors des prévisions de trafic. En cause, le choix d'un Translohr de 24 m n'offrant que 127 places... au prix d'un tramway classique de 43 m offrant 300 places. Mis devant le fait accompli, les décideurs n'ont d'autre solution que de financer un renforcement substantiel de la desserte.

Ainsi, en semaine, l'heure de pointe sera étendue, avec une offre aux 5 min de 6h30 à 10h et de 15h à 19h. L'heure creuse, entre 11h et 14h bénéficiera d'une desserte aux 6 min contre 8 jusqu'à présent. La desserte est aussi renforcée le week-end avec un intervalle de 6 min notamment le samedi après-midi... alors qu'elle est de 8 min sur T2 et T3, autrement plus fréquentées. Ces moyens supplémentaires révèlent - une fois de plus - le manque de clairvoyance de ceux qui ont porté le choix d'un "mini-tramway" au prix du "maxi-tramway".

A ce rythme là, les pauvres Translohr risquent de connaître des difficultés techniques prématurées, en circulant à forte cadence tout au long de la journée, et en diminuant donc le nombre de rames pouvant être maintenues en atelier aux heures creuses.

La rénovation du tronçon central

Mis en service entre 1969 et 1977, le tronçon central du RER A est un des axes les plus sollicités au monde, par la fréquence des trains (toutes les 2 minutes en pointe depuis 1989), leur charge (près de 800 tonnes à pleine capacité) et leurs performances sollicitant fortement le rail. Constitué de deux sections de voie classique à traverses bois sur lit de ballast (Nanterre - Auber et Nation - Vincennes) encadrant la partie Auber - Nation en voie sans ballast sur dalle béton, l'infrastructure doit être complètement remise à neuf : voie, ballast, traverses, dalle béton, caténaire, signalisation, alimentation électrique.

Pour réaliser ces travaux d'autant plus complexes qu'ils se déroulent en tunnel, et notamment en tunnel bi-tube entre Auber et Nation, la RATP procédera à la fermeture du RER A au cours de 4 étés (2015 à 2018) pendant 4 semaines, 24h sur 24.

• 2015 : entre La Défense et Auber
• 2016 : entre La Défense et Nation
• 2017 : entre Etoile et Nation
• 2018 : entre La Défense et Nation

De 2019 à 2021, le sections Etoile - Nanterre et Nation - Vincennes seront concernées mais en effectuant les travaux de nuit avec toutefois une fermeture dès 22h30 des zones concernées.

Auber - 12 janvier 2014 - Après avoir éliminé les MI84, la RATP attaque un autre chantier de modernisation du RER A. Il sera plus lourd, plus long et surtout plus contraignant... mais il est indispensable : la rénovation des infrastructures du tronçon central. © transportparis

L'automatisation en 2019

Le Conseil du STIF a validé hier 5 mars le principe d'automatisation du tronçon central. Comme sur le métro "classique" (hors lignes 1 et 14), le conducteur toujours présent, assurera le service voyageurs en station puis, à l'issue de la fermeture des portes, donnera au train l'ordre de mise en marche. L'évolution du SACEM existant permettra d'assurer la progression des trains par l'automatisation des phases de traction et de freinage, selon les informations actuellement transmises au conducteur en cabine et acquittées manuellement. La zone équipée sera donc  celle du SACEM entre Val de Fontenay et Nanterre Préfecture.

L'objectif est d'améliorer la vitesse commerciale de la traversée de Paris (5 km/h environ, soit un gain de temps de 2 min entre Vincennes et Nanterre), et de concentrer les conducteurs sur la cruciale séquence d'arrêt en gare pour réduire l'écart entre l'offre théorique (30 trains / heure de pointe / sens) et l'offre réalisée (entre 27 et 28 trains aujourd'hui).

Pour renforcer la capacité de transport de la ligne 14, une commande complémentaire de 4 rames MP05 avait été passée par la RATP après accord du STIF le 27 mai 2009 sur le principe et le financement et les modalités d'exploitation. L'objectif était d'abaisser l'intervalle à 85 secondes de façon pérenne. En attendant leur livraison, la RATP avait proposer de forcer la marche des rames existantes à l'heure de pointe pour assurer un débit maximal. L'apport de ces 4 nouvelles rames va permettre d'utiliser le matériel à son régime nominal.

En revanche, du fait du manque de positions de garage, ces rames devront être remisées en ligne. Des travaux ont été effectués pour sécuriser le remisage de rame en station en fin de service ainsi que dans le raccordement entre les lignes 6 et 14 à Bercy.

Les MP05 destinés à la ligne 14 ont dû recevoir les équipements d'automatisme d'exploitation de cette ligne alors que le marché initial prévoyait de construction ceux de la ligne 1, objet central de ce marché. Ce sont en outre les premières rames climatisées et équipées des écrans d'information dynamique des voyageurs de la ligne 14.

La première de ces 4 rames a fait son premier service commercial aujourd'hui.