Circulation alternée... et après ?

Depuis l'adoption de la loi sur l'air en 1996, elle n'avait été appliquée qu'une seule fois, le 1er octobre 1997. Pourtant, en dépit des pics de pollution réguliers en région parisienne, malgré les alertes récurrentes des autorités médicales, malgré l'augmentation des problèmes respiratoires des citadins, la circulation alternée restait un sujet tabou.

Samedi, la Premier Ministre a pris la décision d'appliquer la circulation alternée ce lundi à Paris et en petite banlieue. En ce 17 mars, seules les voitures dont le numéro se termine par un chiffre impair (1-3-5-7-9) peuvent circuler.

En 1997, on avait constaté une diminution des particules de l'ordre de 15%. Cette fois, avec une nappe de pollution couvrant non seulement le bassin parisien mais aussi des territoires voisins, puisque les seuils sont aussi atteints à Rouen par exemple, l'effet ne sera peut-être pas de même nature.

Alors on entend évidemment la litanie de tous ceux qui considèrent que la circulation alternée est une atteinte aux libertés, un frein à l'activité économique et un non-sens dans le monde moderne. Reste que la première des libertés est de pouvoir disposer d'un air respirable.

Oui, il ne faut pas nier le côté médiatique de la décision. Mais elle peut aussi avoir des vertus pédagogiques. Assurément, il faudra aller encore plus loin. Le péage urbain ? Beaucoup y pensent, notamment sur l'exemple de Londres. Mais on sait aussi que cette solution déclencherait un tollé parmi la population. L'autre solution, un peu plus discrète mais pas forcément moins efficace, consisterait à jouer sur l'offre de stationnement, en nombre de places et en tarif pour le public, hors résidents, devant eux bénéficier d'un tarif incitatif pour limiter l'usage de l'autombile. La capacité à disposer d'une place de stationnement sur son lieu de destination, notamment dans les liaisons domicile-travail, est un facteur déterminant dans le choix modal.

L'augmentation du tarif de stationnement et la contraction du nombre de places publiques constitue un levier efficace, mais suppose en contrepartie une capacité et une qualité accrues des transports en commun afin d'être en mesure d'accueillir un report modal significatif. En 1997, on avait pu constater que les autobus étaient pris d'assaut.

Par conséquent, l'augmentation du kilométrage de voies réservées aux seuls autobus, l'amélioration de la gestion des carrefours pour fluidifier le trafic, le recours accru aux autobus articulés et l'accélération des projets d'infrastructures nouvelles constituent autant d'impératifs si les décideurs voulaient crédibiliser une politique plus coercitive à l'égard de la circulation automobile (incluant les deux-roues, dont le bilan écologique est loin d'être fameux !).

Reste que l'ensemble des projets de transports en commun en Ile de France - mais c'est aussi vrai dans toutes les grandes agglomérations - rencontrent une difficulté de financement... liée pour partie à l'abandon de l'écotaxe.

La boucle est bouclée !

Comments

[Alain Caraco]

Une autre solution efficace, en période de pic de pollution, pourrait être de n'autoriser à circuler que les voitures ayant au moins deux personnes à bord. C'est écologique, économique et ça créée du lien social.