Cela couvait depuis quelques mois et c'est maintenant formalisé : l'ordre des réformes du matériel ancien du RER A a été inversé. Initialement, l'acquisition des 130 MI09 était destinée dans un premier temps, à l'issue de l'arrivée des 60 premiers éléments, à retirer du service les MI84 et dans un deuxième temps, avec les 70 éléments suivants, à éliminer les MS61. Le choix de retirer d'abord les MI84 était dicté par le souci d'écarter le plus rapidement possible ce matériel insuffisamment capacitaire, ne proposant que 1680 places. Les MS61 devaient donc leur salut aux 207 places supplémentaires offertes. Un choix pas illogique puisque l'objectif était d'augmenter la capacité de transport.

Nanterre Ville - 14 juillet 2007 - Si les MI84 ont toujours fréquenté de façon plus ou moins épisodique les branches de Saint Germain et de Boissy Saint Léger, ces rames en fin de vie et décriées pour leur capacité insuffisante bénéficie d'un sursis inattendu de deux ans. © transportparis

Renversement de situation : les MS61 sont d'ores et déjà en cours de réforme. Amorcé en juillet 2013, les derniers MS61 circuleront en avril 2016. De peu, ce matériel qui restera dans l'histoire du RER parisien - et globalement du chemin de fer suburbain - comme une référence, ne franchira pas le cap des 50 ans de service.

En revanche, la réforme des MI84 ne débutera qu'en mai 2016. Depuis que les missions Cergy / Poissy - Marne la Vallée sont intégralement assurées en MI2N et MI09, les MI84 ne circulent plus que sur les missions Saint Germain - Boissy. Il en résulte une perte de confort (les fameuses 207 places qui avaient fait la décision initiale) et de propreté, les MI84 étant particulièrement crasseux. Cependant, les rames à deux niveaux sont elles aussi de plus en plus présentes sur ces branches : aussi, s'il n'y a pas de perte de capacité horaire, pour les trains assurés en MI84 au lieu de MS61, il s'agit d'une régression.

Reste que le choix de l'ordre de réforme du parc ancien avait fait l'objet d'une délibération du conseil du STIF, dans le cadre de la convention de financement de l'acquisition des MI09... et qu'il n'y a pas eu de rectification portée à décision des élus de l'autorité organisatrice.

Depuis la construction de la sortie "lentille" (ou "bulle") du métro sur la cour de Rome, lors de la création de la ligne 14, les autobus 20 et 29 avaient quitté le terminus installé dans la cour au pied du bâtiment et de l'hôtel Terminus. La cour du Havre avait pour sa part été mise en chantier simultanément pour la construction du RER E.

Après le réaménagement de la gare, sous l'égide de Gares et Connexions, la ville de Paris a engagé la reconfiguration des cours de Rome et du Havre et de la rue Intérieure qui les relie. Le schéma retenu réserve la rue Intérieure aux autobus. Le STIF et la RATP ont convenu d'installer le terminus des lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) et 26 (Gare Saint Lazare - Nation) dans la cour de Rome. Pour la première, ce choix entraîne une double boucle puisque les bus arrivent de la gare de Lyon par la rue de Rome, puis passent devant l'hôtel Terminus par la rue Saint Lazare avant d'entrer cour du Havre pour rejoindre la cour de Rome. Avec la gêne occasionnée par les livreurs et les taxis, le schéma n'est guère efficace. En revanche, la ligne 26 n'a plus besoin de faire la boucle par la rue du Havre, le boulevard Haussmann et la rue de l'Arcade en venant de Nation. En sortant du contresens de la rue Saint Lazare, la ligne 26 entre directement cour du Havre et rejoint la station terminale cour de Rome.

Cour de Rome - 5 mai 2014 - Le nouveau terminus des lignes 20 et 26 situé devant l'entrée de la gare Saint Lazare du côté des voies de la petite banlieue. Un véritable progrès pour la correspondance entre le train et le bus. Les lignes 21, 24, 27 et 29 restent de l'autre côté de la rue Saint Lazare et la ligne 28 rue Laborde. © transportparis

Il faudra en revanche aux services de police faire la loi pour discipliner les taxis puisque dès le premier jour, les bus se retrouvaient régulièrement bloqués par la double file de taxis située devant l'hôtel Terminus. Une fois de plus, bus et taxis montrent qu'ils ne cohabitent que très difficilement.

L'idée de faire circuler des tramways transportant des marchandises notamment pour approvisionner les petites et moyennes surfaces commerciales continue de graviter dans le petit monde des transports parisiens. L'Atelier Parisien d'Urbanisme a publié une note à ce sujet.

Elle part du postulat qu'en 2020, les lignes de tramway de région parisienne seront interconnectées : on sait bien qu'il est complètement faux. T2 et T3 ne sont pas connectées puisqu'il manque environ 30 à 40 m de voies à hauteur de la porte de Versailles ou de la porte de Sèvres (plus commode encore). T5 et T6 en Translohr sont de fait hors-jeu. T7 n'est reliée à aucune autre ligne de tramway. T8 pourrait être branchée à T1 moyennant la pose de 15 m de voies à la gare de Saint Denis. Aucune garantie n'existe à ce jour pour que T9 (Porte de Choisy - Orly ville) soit connecté à T3. Quant au T10 (Croix de Berny - Clamart), c'est encore un isolat qui se prépare, d'autant plus qu'il croisera - de façon dénivelée - le T6.

Bref, l'idée même du tram fret se retrouve battue en brêche par l'absence continue depuis 25 ans de réflexion sur la constitution d'un réseau de tramways comme il en existe partout dans le monde, ce qui réduit l'aire de chalandise du tram fret parisien aux deux seuls arcs T3a et T3b. Un sujet qui tombe à pic avec la parution du premier chapitre de la réflexion de transportparis sur un schéma directeur des tramways.

L'APU dresse enfin une perspective sur le matériel à utiliser pour l'expérimentation du concept avec les TFS de la ligne T1 dont il est de plus en plus question de les renouveler par des rames de 32 m dans le cadre du programme PrioriT1 destiné à améliorer les performances et la capacité de transport de cette ligne dépassant allègrement les 150 000 voyageurs par jour et concernée par deux projets d'extension qui porteront la longueur de la rocade de 17 à plus de 33 km.

L'agglomération parisienne n'a pas de réseau de tramways mais une succession de lignes plus ou moins indépendantes les unes des autres. Au sens strict du terme de réseau, seules les lignes T3a et T3b forment un tel ensemble puisqu'elles sont physiquement reliées entre elles. T2 et T3a ne sont pas dans ce cas puisque les infrastructures sont disjointes. Evidemment, pas question de parler de réseau entre T1 et T5 qui mettent en correspondance deux systèmes incompatibles.

transportparis s'est frotté à l'exercice et vous propose un projet de schéma directeur des tramways en région parisienne. Pour commencer, les fonamentaux, les règles, les caractéristiques essentielles à la notion de réseau. Et déjà, les difficultés commencent puisqu'on compte aujourd'hui 2 systèmes (fer et pneu), 4 gabarits (2,20 m, 2,30 m, 2,40 m, 2,65 m) et 5 longueurs (24 m, 29 m, 32 m, 43 m, 65 m).

C'est la première annonce en matière de transports de la nouvelle équipe municipale parisienne emmenée par Anne Hidalgo. Alors que débutent les travaux préliminaires de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017, la Ville de Paris va lancer les études pour la réalisation d'ici 2020 de la section Porte d'Asnières - Porte Maillot. Ainsi, il est probable que les travaux seront réalisés quasiment en continuité, et l'insolite terminus de la Porte d'Asnières ne devrait être que transitoire avant de rejoindre la ligne 3 à la Porte de Champerret puis les lignes 1, C et E à la Porte Maillot.

Quant à la section Maillot - Garigliano, au-delà des effets d'annonce de campagne, il faudra à la nouvelle maire de Paris être persuasive pour réaliser ce dernier maillon, qui n'est pas forcément le plus nécessaire, hormis le court tronçon Garigliano - Porte d'Auteuil.

Deux nouveaux dossiers consacrés aux autobus parisiens de la RATP sont mis en ligne.

Le premier retrace à grands traits l'évolution du parc depuis le début des années 2000, depuis le retrait des SC10. La mise en accessibilité du réseau, la recherche de motorisation moins polluantes et l'arrivée récente des autobus hybrides ont sérieusement changé la physionomie du parc, de surcroît diversifié quant à ses fournisseurs.

Le second est consacré à 60 ans de livrées sur les autobus parisiens. La récente décision du STIF d'imprimer sa marque sur le parc constitue une rupture depuis les origines, mais en réalité une rupture de plus dans une fluctuation quasiment perpétuelle depuis les années 1970 des couleurs arborées par ces véhicules.

A vos commentaires !

Depuis quelques semaines, d'immenses calicots ont été installés dans plusieurs gares d'Ile de France. Exploité de façon de plus en plus intensive par l'augmentation du trafic, l'arrivée de nouveaux matériels plus performants mais aussi un peu plus lourds et le vieillissement des installations, la dégradation continue de la qualité de service a conduit RFF et la SNCF à mener un programme de grande envergure pour massifier les travaux. Les discussions entre le STIF et la SNCF ayant abouti à un accord sur des coupures du service plus longues afin de réaliser les travaux de façon plus productives, les premiers chantiers débutent cette semaine à l'occasion des vacances de Pâques en région parisienne.

Saint Lazare : 200 M€ de travaux

Sur les lignes J et L, les opérations vont mobiliser 30 week-ends et 50 semaines pour réaliser notamment :

• la massification de l'entretien courant des installations ;
• le renouvellement de plusieurs sections de voies entre Paris et Saint Cloud, entre Bécon et Nanterre, entre Meulan et Mantes, et des opérations plus circonscrites géographiquement, notamment sur l'axe Paris - Poissy - Mantes ;
• la reprise du dressage et du nivellement de l'entrée de la gare Saint Lazare sur le groupe II (Versailles / Saint Nom), très sollicité avec 16 trains par heure et par sens à la pointe ;
• le remplacement de plusieurs aiguillages dans l'entrée de la gare Saint Lazare ;
• le renouvellement du fil de contact de la caténaire et d'éléments d'armement de l'alimentation électrique ;
• la généralisation des diodes sur les signaux ;
• un nettoyage sévère des voies et des joints de rails afin de prévénir toute perturbation sur les circuits électriques de voie du fait de la présence de limailles (phénomène naturel sur les lignes très circulées), le ramassage des objets métalliques déposés par négligeance voire malveillance par les usagers voire les riverains, le dégraissage des rails pour lutter contre les enrayages ;
• un élagage sévère entre Boissy l'Aillerie et Gisors, soit 42 km de ligne où la végétation peut perturber le trafic (du simple enrayage répétitif à la chute d'arbres sur les voies) ;
• la rénovation de la gare de Cergy Préfecture qui débutera cet été en immobilisant une voie durant 7 semaines, réduisant la capacité de la ligne, et s'achèvera l'été prochain ;
• le renforcement de l'alimentation électrique de la sortie de la gare Saint Lazare avec l'amélioration de la performance de la sous-station d'Asnières

En outre, les travaux de franchissement des voies ferrées par la RD121 à Sartrouville entraînent des interceptions sur les groupes III et V, impactant le RER A et les lignes L et J.

Il faudra aussi prendre en compte les travaux de mise en accessibilité des gares, avec l'émergence de grands projets, comme à Bécon les Bruyères avec la création d'une passerelle urbaine enjambeant les voies des groupes II et III, pour améliorer l'accès aux trains mais aussi aux nouveaux immeubles d'habitat et de bureaux qui sont sortis et sortent encore de terre dans le cadre de la ZAC constituée en partie sur des terrains ferroviaires.

Parmi les autres travaux à considérer, outre la poursuite des renouvellements de voie, l'arrivée du Francilien sur l'axe Versailles / Saint Nom est également à prendre en compte dans les prochaines années avec les désormais inévitables d'adaptation des bordures de quai, les travaux d'Eole à partir de 2016 dans les gares et à Poissy, la préparation du futur passage souterrain entre la gare de La Défense de la ligne L et celle du futur RER E (en 2017) et le renouvellement du tablier métallique du viaduc de Marly le Roi sur la section Saint Cloud - Saint Nom la Bretèche.

Paris Nord : 23 aiguillages à renouveler d'ici l'été

Jusqu'au 14 juillet, le service de la ligne H sera modifié tous les week-ends pour remplacer 23 aiguillages (18 M€) dont 19 en gare d'Ermont Eaubonne et 4 en gare de Saint Leu la Forêt.

Image, c'est le nom des nouveaux supports d'information dynamique des voyageurs sur les lignes de la RATP. Apparu en 2012 à l'occasion du prolongement du T3, avec l'installation d'écrans annonçant les correspondances bus et tram, ces écrans sont en cours de déploiement dans le métro, d'abord sur les principales stations de correspondance entre les réseaux routiers et ferrés.

Ils apparaissent désormais aussi dans le RER pour moderniser les écrans SIEL reposant encore sur la technologie des tubes cathodiques.La station Charles de Gaulle Etoile est l'une des premières équipées, dans le cadre de sa rénovation, marquée notamment par le nouvel éclairage à tubes de LED - plus efficace et plus économique - et un salutaire rajeunissement de la voûte contribuant à éclaircir l'ambiance dans la station.

Charles de Gaulle Etoile - RER A - 6 avril 2014 - Nouveaux écrans et nouvel éclairage dans une station qui présente une allure un peu plus compatible avec le niveau attendu par les voyageurs et pour l'image du réseau auprès des touristes puisque la station dessert l'Arc de Triomphe et les Champs Elysées ! © transportparis

A bord des trains, seuls les MP05 de la ligne 1 et les MI09 de la ligne A sont équipées d'écrans d'annonce des prochaines gares et des correspondances. Malheureusement, celles-ci ne sont pas reprises vocalement, ce qui est dommage car c'est une pratique courante sur les grands réseaux européens. Sur les autres lignes de métro, l'information se limite au mieux aux plans lumineux dynamiques, et les annonces sonores, là aussi, ne reprennent pas les correspondances.

Inversement, sur T3, les annonces sonores indiquent bien les lignes de métro desservies. Il y a donc matière à homogénéiser les messages délivrés aux voyageurs sur l'ensemble du réseau.

Porte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'annonce des correspondances, ici au terminus du T3b : l'intermodalité améliorée, les deux prochains départs de chaque ligne étant renseignés. © transportparis

Sur le réseau d'autobus, une nouvelle expérimentation est menée. Après la station Osmose, toujours présente sur les lignes 57 et 91 à l'arrêt Gare de Lyon - Diderot, les arrêts Trinité et Saint Georges - Châteaudun des lignes 26 et 43 testent un nouveau dispositif d'annonce des temps d'attente des prochains bus. Le système SIEL existant a près de 20 ans et l'information diffusée est aujourd'hui lacunaire, limitée à 16 caractères, et d'une fiabilité devenue insuffisante.

Place de la Trinité - 10 avril 2014 - Essai d'une nouvelle implantation du temps d'attente sur les abribus. La grande taille des caractère répond au carcan des normes d'accessibilté. Les indices de ligne peuvent d'allumer sur commande pour indiquer au conducteur qu'un voyageur demande l'arrêt. © transportparis

Le dispositif essayé donne une vision immédiate des temps d'attente, mais il ne faudrait pas perdre la possibilité d'informer les voyageurs à l'aide de messages "conjoncturels" sur les déviations et perturbations de l'exploitation. En la matière, certains réseaux de province disposent de meilleurs moyens.

Ce vendredi 4 avril, la Région Ile de France, la SNCF et RFF ont inauguré officiellement les premières circulations du Francilien sur la ligne J du réseau Saint Lazare vers Ermont Eaubonne et Pontoise. Depuis quelques semaines, 5 allers-retours sont assurés sur ces axes avec ce matériel déjà en service sur la ligne L vers Nanterre Université. L'introduction du Francilien permet d'engager progressivement le retrait du service des RIB et des BB17000, et la concentration des VB2N sur les dessertes de grande couronne vers Mantes la Jolie (via Conflans Sainte Honorine) et Gisors.

Les réceptions sur Saint Lazare concernent une rame par mois jusqu'à l'été, et repasseront à 2 éléments par mois au-delà, ce qui permettra d'achever la livraison des 55 unités commandées en tranche ferme en fin d'année 2014.

Cet été, les Francilien commenceront à circuler également sur la mission Cergy le Haut de la ligne L.

A lire durant vos voyages quotidiens sur le réseau, le dernier numéro de la revue spécialisée Le Rail qui propose deux intéressants articles sur les transports en Ile de France, prolongeant - coïncidence heureuse - notre précédent article sur le RER B.

• Ile de France : faire rouler des trains ? transporter des voyageurs ?
• RER B : un second tunnel ? Non merci !

Tous deux mettent en évidence la question de l'exploitation quotidienne du réseau ferroviaire en Ile de France, et les marges de progression existantes sans pour autant renvoyer à de lourds et lointains investissements.

Dans le premier, le sujet abordé est celui de la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans les décisions relatives à l'organisation des circulations, pour laquelle on a souvent l'impression que l'exploitant s'occupe de gérer des mobiles, sans intégrer le fait que des milliers de voyageurs sont impactés par les décisions. Le RER n'est pas un gigantesque train miniature.

Le second constitue une étude extrêmement détaillée sur le fonctionnement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et plus globalement des pratiques quotidiennes sur les RER B et D. Il considère qu'une exploitation plus rigoureuse des deux lignes aboutiraient à une amélioration équivalente à celle du doublement du tunnel, qui n'est pas prêt de voir le jour, puisque les installations existantes sont capables de gérer des intervalles très réduits, offrant un débit potentiel de 36 voire 40 trains par heure, pour 32 aujourd'hui prévus à l'horaire. De quoi faire réfléchir ceux qui considèrent qu'en dehors d'investissements colossaux, il n'y aurait point d'amélioration possible.