La mise en service de la nouvelle exploitation du RER B en septembre dernier a permis de fonder quelques espoirs d'amélioration de la deuxième ligne de transport en Ile de France, transportant quotidiennement 900 000 voyageurs. Malheureusement, en dépit de quelques signaux positifs au cours du mois de septembre, le bilan après 6 mois d'exploitation n'est guère glorieux : la situation ne s'est pas améliorée et la régularité reste très inférieure à ce qu'elle devrait être puisqu'elle plafonne autour de 80%, à 13 points de l'objectif défini par le STIF à la RATP et à la SNCF.

L'incident survenu en janvier dernier a défrayé la chronique au travers d'articles assez véhéments. Pour le Président de la Région, les centaines de millions d'euros investies pour moderniser la section nord de la ligne n'ont pas porté leurs fruits. La nouvelle desserte omnibus sur 2 voies dédiées focalise les critiques.

Un programme d'infrastructure inadapté ?

Pour autant, l'incident du 15 janvier dernier n'est pas lié à un défaut d'investissement dans le projet RER B Nord+ mais à une procédure inadaptée lors de la découverte d'un colis suspect dans une gare, provoquant la mise à l'arrêt de tous les trains du secteur suite à une alerte radio. A la reprise du trafic, une rupture de la caténaire, probablement due à l'échauffement due aux stationnements prolongés de trains, est venue bloquer la reprise du trafic.

A ces événements "sporadiques" s'ajoute un mouvement de fond contre la nouvelle desserte. Les trains ne circulent que sur les voies bis dédiées au seul RER B qui ne doit plus composer avec les TER Picardie (Paris - Laon), les Transilien de l'axe Paris - Crépy et le fret gravitant autour du triage du Bourget. En conséquence, tous les trains sont omnibus de Paris à Aulnay sous Bois, ce qui permet d'offrir un train toutes les 3 minutes - en théorie - à toutes les gares et de mieux répartir la charge, puisque dans l'ancienne desserte, on constatait un fort déséquilibre de l'usage de la capacité des trains, avec des missions directes utilisant parfois 10 à 15 % seulement des places disponibles.

Or l'exploitation continue d'être plus qu'aléatoire et la promesse d'un train toutes les 3 minutes n'est pas tenue, pas plus que l'alternance des destinations entre Mitry et Roissy. Le programme d'infrastructures n'est pas intrinsèquement en cause : il fallait relever les quais pour permettre un accès de plain-pied plus rapide, plus sûr et plus accessible et il fallait modifier la signalisation pour gérer 20 trains par heure et par sens sur chaque voie. Le problème vient plutôt des modalités quotidiennes d'exploitation par les 2 entreprises qui ne permet pas de tenir les engagements annoncés.

Enfin, on peut noter que le second volet de modernisation du RER B, qui concernera principalement le sud, prévoit également des investissements au nord pour créer des terminus intermédiaires. Il zurait été évidemment bénéfique que ces installations soit intégrée au programme RER B Nord+... mais ils n'entraient pas dans l'enveloppe définie par les financeurs.

Des trains à 2 niveaux sur le RER B... ou comment amplifier les difficultés d'exploitation !

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - Gares et matériel rénovés : c'est la face visible du projet RER B Nord+, mais les critiques continuent de fuser. Pour autant, les solutions les plus efficaces ne sont certainement pas les plus évidentes ! © transportparis

On entend déjà de nombreuses voix, notamment parmi les organisations syndicales, réclamer l'arrivée de trains à 2 niveaux sur le RER B. Le message de transportparis est simple : surtout pas ! 

En effet, la RER B se caractérise, notamment dans Paris et sur la section sud, par une densité de stations importantes avec une faible distance intergare. Dans Paris, l'effet Métro du RER B est nettement plus important que sur le RER A. Par conséquent, les effets du surstationnement lié aux rames à 2 niveaux (écart de 10 à 15 secondes par arrêt constaté en heures de pointe sur le RER A par rapport aux MS61) amplifierait les difficultés d'exploitation.

Deuxième argument contre les rames à 2 niveaux sur le RER B : les nombreuses gares en très forte courbe sur la section sud génèreraient des lacunes entre le quai et le train considérable avec une architecture de matériel type MI2N avec la porte centrale bien au centre de la voiture, ce qui, avec un quai en extérieur de courbe, entrainerait un vide de l'ordre de 50 cm entre le quai et le train.

Troisième argument : les MI09 font 112 m de long, pour la desserte du RER A dotés de quais de 225 m. Ceux du RER B ne font que 208 m. Aussi, l'architecture de ce matériel ne peut être reproduite pour le RER B, sauf à retirer une voiture, mais en perdant dans ce cas tout le bénéfice capacitaire du train à 2 niveaux.

Quatrième argument : en essayant de concevoir une rame de 104 m de long, on peut constituer une rame de 4 voitures longues (26,4 m comme le MI79), mais avec un problème sur la porte centrale beaucoup trop éloignée du quai en courbe (voir point 2) et une caisse étroite (2,82 m, comme le MI79) donc peu confortable et peu commode pour la circulation des voyageurs dans le train.  Avec une rame de 5  voitures, les caisses feraient environ 20,5 m, soit 1,50 m de moins que celles des MI09. Dans ce cas, c'est le principe d'une caisse à 3 portes par face qui serait mis en cause puisqu'il n'y aurait plus assez d'espace entre les portes pour insérer escaliers et salles voyageurs. Il faudrait alors revenir à une disposition à 2 portes par face, mais il n'y aurait pas assez de portes pour gérer des temps d'arrêts compatibles avec une exploitation RER à arrêts fréquents. Un train de 10 voitures comprenant chacune 2 portes de 2 m par face ne proposerait que 60 flux par train contre 64 flux sur un UM MI79. Or un nombre élevé de flux par train est essentiel pour assurer de bonnes conditions d'exploitation sur le RER B.

Conclusion, le remplacement des MI79 doit être assuré par du matériel à un seul niveau, comme le MI79, mais en s'insipirant du Francilien pour constituer des rames de 104 m en partant de la version 94 m de ce dernier et en lui ajoutant une seconde caisse courte de 9 m. Les voitures de 13,2 m comprendraient 2 portes à 3 flux, les caisses courtes une seule évidemment. L'aménagement intérieur passerait en 2+2 pour dégager de vastes couloirs. La performance d'échanges d'un train double atteindrait 84 flux (contre 64 sur les MI79, soit un gain de 30%) et la capacité totale avoisinerait les 2000 places contre 1680 avec les MI79. Au total, 20% de capacité supplémentaire à offre constante.

Moralité : le pseudo-remède peut être pire que le mal...