Au cours du conseil d'administration du 5 juin dernier, le STIF s'est inquiété de l'avancement des discussions sur le prochain Contrat de Plan entre l'Etat et la Région Ile de France en soulignant que plusieurs projets pourraient être pénalisés par un démarrage différé du contrat et/ou un niveau insuffisant de contribution pour réaliser les projets du Nouveau Grand Paris fusionnant le plan de mobilisation régionale et la rocade automatique. Le STIF propose par le voeu - récupéré ci-dessous sur le blog d'une membre du conseil d'administration du STIF - une taxe supplémentaire de 2 € par nuit d'hôtel pour contribuer au financement des transports en Ile de France.

"Le Conseil du STIF mandate le Président pour obtenir le plus rapidement possible une réponse claire et définitive de l’Etat quant à sa réelle volonté d’honorer ses engagements financiers sur le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien, qu’il a pourtant avalisé par la signature du Protocole État-Région de juillet 2013. Ces engagements portent à la fois sur l’engagement budgétaire de l’Etat, et sur l’identification de 150 M€/an de nouvelles ressources régionales.

En particulier, compte tenu de la nécessité de poursuivre la mobilisation des équipes en charge des projets de prolongement d’EOLE à l’Ouest et de la Ligne 11, le Conseil souhaite connaître la position de l’Etat sur sa participation effective ou non à la convention de financement de l’opération EOLE et de la Ligne 11, afin de clarifier la situation financière et calendaire des partenaires de ces projets, et ce, avant le prochain Conseil du STIF de juillet 2014.

Le 6 mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault présentait le projet du Nouveau Grand Paris, fusionnant le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien avec le projet du Grand Paris Express. Le Nouveau Grand Paris a fait l’objet de la signature en juillet 2013, entre l’Etat et le Conseil régional, d’un protocole clarifiant les calendriers et les financements des opérations comprises dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Or, l’Etat n’a pas encore confirmé ses engagements financiers. Si elle perdurait, cette situation mettrait en péril plusieurs opérations, et notamment le prolongement du RER E à l’Ouest et de la ligne 11 du métro des Lilas vers Rosny-sous-Bois. Au-delà de l’urgence sur ces deux projets spécifiques, ce sont toutes les opérations du plan de mobilisation pour les transports du quotidien qui ont été écrites au conditionnel dans l’annexe transport du budget 2014 du Conseil régional, et qui sont donc susceptibles d’être menacées.

Il existe un risque que RFF et la SNCF démantèlent leur équipe projet pour le prolongement d’EOLE à l’ouest sans clarification rapide de la part de l’Etat au sujet de la convention de financement, représentant 3,3 milliards d’euros.

Plus globalement, le financement des projets du Nouveau Grand Paris dans le calendrier prévu suppose que les nouvelles ressources régionales prévues par le Protocole du 19 juillet 2013 soient rapidement identifiées. Par exemple, une taxe régionale de séjour de 2 euros par nuit constituerait la piste la plus adéquate, mettant à contribution de manière marginale les touristes pour le financement des transports collectifs, qui concourent directement à l’attractivité touristique de l’Ile-de-France. L’idée d’une taxe de séjour régionale figurait déjà dans le rapport Carrez de 2009, et avait déjà fait l’objet d’un amendement déposé par Olivier Faure dans le cadre du Projet de Loi de Finances 2014. D’autres propositions de financement pourraient également être envisageables".

"Première mondiale" dixit la RATP et le STIF qui affichent sur les façades de quai des stations de la ligne 14 une nouvelle campagne de publicité sur la réduction de l'intervalle entre deux rames pour augmenter la capacité de la ligne, grâce à 4 nouvelles rames renforçant l'effectif initial de 21 éléments.

Ce serait donc la première fois qu'un métro propose un intervalle de 85 secondes entre deux rames. C'est la RATP et le STIF qui le disent : c'est sûrement vrai.

Oui... à condition de ne considérer que le réseau parisien, ou de créer des catégories, comme en boxe ou en haltérophilie, car si dans la catégorie "poids lourds de 90 m de long au gabarit de 2,40 m", c'est effectivement la ligne 14 qui atteint pour la première fois un intervalle de 85 secondes en allant au-delà des 40 départs dans l'heure, il ne faut pas oublier que dans la catégorie "poids plume de 26 m de long au gabarit 2,08 m", le VAL de Lille descend lui à 61 secondes à l'heure de pointe.

Mais on le sait : pour être efficace, le message doit être concis...

Ne l'appelez plus Tangentielle Nord (TLN) mais Tram Express Nord. La nouvelle appellation désormais officielle de la rocade installée sur une extension des emprises de la Grande Ceinture entre Sartrouville et Noisy le Sec s'appelle désormais Tram Express Nor.

Le STIF a donc décidé le 5 juin dernier d'autoriser la SNCF à commander 15 rames Dualis longues de 42 m et larges de 2,65 m pour l'exploitation de la première phase de cette rocade, entre Epinay et Le Bourget. Ces rames sont prélevées sur le marché du "tram-train nouvelle génération" attribué à Alstom et portant sur 200 rames dont seulement 39 ont été commandées, par les Régions Pays de la Loire (Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant) et Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais). Elles offriront 251 places dont 102 assises et proposeront 4 portes de 1,30 m par face. La mise en service est prévue à l'été 2017, soit avec 2 ans et demi de retard par rapport aux prévisions qui tablaient sur une livraison de cette première phase en décembre 2014.

Le coût de cette acquisition atteint 88 M€, soit 5,86 M€ : on est loin de l'annonce de 2006 avec une rame à 3,14 M€. Il est vrai qu'entre temps, l'inflation et la rupture de la chaîne de production ont contribué à renchérir le coût de ce matériel, de même que les spécifications particulières demandées par Transilien, notamment sur la vidéo-protection et le traitement anti-vandalisme. Il n'en reste pas moins qu'à 23 373 € la place offerte, les rames se hissent en 2ème position au hit-parade des matériels les plus chers à la place offerte, entre les Translohr du T5 et du T6 : une référence peu flatteuse, mais qui illustre la situation du tram-train en France, sur lequel on a fondé beaucoup - trop ? - d'espoirs vite dissipés avec les réalités franco-françaises qui a fait du tram-train "made in France" une addition de contraintes oubliant d'additionner les avantages.

On notera par exemple que les rames du Tram Express Nord ne comprendront que 4 doubles portes par face, soit 8 flux de voyageurs, pour une longueur équivalente aux rames Citadis du T3 qui disposent de 6 portes doubles et 2 simples, soit 14 flux. Les temps de stationnement, donnée capitale pour la performance de l'exploitation en Ile de France, en pâtiront inéluctablement.

Maintes fois annoncé, à peu près aussi souvent enterré, le projet de liaison directe CDG express semble une nouvelle fois reprendre son envol - mais pour combien de temps - à la faveur du lancement d'un nouveau partenariat entre Réseau Ferré de France et Aéroports de Paris pour relancer le projet, mais surtout pour reprendre les études menées depuis plus de 10 ans et boucler un financement qui devra se priver de subvention publique. Par ailleurs, la nouvelle structure devra aussi reprendre les prévisions de trafic et intégrer l'hypothèse de desserte de l'aéroport de Roissy non seulement par CDG express mais aussi par la ligne 17 du métro automatique. Une concurrence - virtuelle pour l'instant - qui risque de peser lourd.

Il faudra aussi mobiliser le financement. Initialement (sous-) évalué à 900 M€, CDG express atteint désormais 1,8 MM€ si on prend en compte l'actualisation du coût aux conditions économiques actuelles (500 M€), l'acquisition du matériel roulant et un complément d'infrastructure non identifié à l'origine (notamment pour l'exploitation pendant les travaux, la réception en gare de l'Est). Le renchérissement du coût du projet pose la question des recettes et selon RFF, il manquerait au moins 20 M€ par an pour couvrir les recettes d'exploitation. Une nouvelle taxe de 1 ou 2 € sur les billets d'avion au départ et à l'arrivée de Roissy est envisagée... mais n'enchante pas vraiment Air France.

Quant aux élus régionaux, ils sont vigilants et rappellent que les projets de modernisation de RER ne doivent pas être retardés par CDG express, qu'on annonce en 2023.

Il n'en demeure pas moins que les conditions d'accès à Roissy ne sont pas réjouissantes et que les promesses de RER B Nord+ sont très loin d'être tenues : la régularité ne s'est pas substantiellement améliorée et les temps de parcours sont nettement au-delà de ce qui était annoncé.  La mise en oeuvre d'une liaison rapide, fiable et fréquente entre Paris et Roissy reste nécessaire : l'accès à Paris Est demeure toujours son talon d'Achille, mais une reprise supposerait d'une part la faisabilité opérationnelle d'un accès à la gare du Nord, et une reprise de l'enquête publique. Deux facteurs d'un nouveau retard et d'un renchérissement mécanique du projet...

Après l'échec - heureusement ! - du transfert sur le réseau Sud-Est de 20 rames MI84 libérées du RER A par l'arrivée des MI09 afin d'assurer les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, le dossier ressurgit avec une nouvelle cible : le RER E.

Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - Les MI84 sont décidément un sujet récurrent dans la gestion du matériel en Ile de France. Bannis du RER A, seul le RER B pouvait les accueillir : à partir du moment où l'effectif de cette ligne est aujourd'hui largement suffisant, le "trop-plein" n'a d'autre issue que la réforme. Mais les réalités techniques sont de plus en plus souvent incompatibles avec la sphère de rationnalité relative du monde politique... surtout à un an des élections régionales... © transportparis

En décembre 2015, c'est à dire dans 18 mois, la gare Rosa Parks sera ouverte et desservie par l'intégralité des trains du RER E. En corollaire, le montage de la grille horaire nécessite la généralisation de l'arrêt de Pantin pour gérer correctement les mouvements de trains  - en particulier les cisaillements d'itinéraire - dans l'avant-gare d'Haussmann Saint Lazare. Conséquence, les 53 MI2N assurant le RER E ne seront plus suffisants : 10 rames supplémentaires doivent être engagées.

Faute de MI2N disponible, et alors même que le RERng lié au prolongement du RER E à Mantes la Jolie aura - en principe - tout juste été attribué, un matériel temporaire doit être utilisé. La SNCF propose d'utiliser du Francilien car c'est le seul matériel homologué sur le réseau ferré national compatible avec le délai résiduel avant l'ouverture de la gare. Le STIF y est opposé et soutient 2 autres pistes : la location de 10 MI2N de la RATP et l'affectation de MI84 disponibles.

Or ces deux solutions supposent la mise en ligne de matériels non homologués sur le réseau ferré national et nécessitant d'importants travaux pour les rendre aptes par l'intégration des équipements de sécurité réglementaires. Délai minimal : 24 mois à compter de la décision pour effectuer les études et le 1er train. S'ajoutent ensuite 10 mois pour effectuer la totalité du parc et 6 mois de procédure avec l'EPSF pout homologuer le matériel. Bref, des scénarios incompatibles avec une ouverture mi-décembre 2015 de la gare de Rosa Parks. A moins d'aller annoncer à la maire de Paris un retard de 2 ans dans cette inauguration...

La piste MI2N étant exclue car la RATP demanderait 10 MI09 supplémentaires pour compenser la location, la piste MI84 est d'autant plus irréaliste qu'elle conduirait à affecter un matériel offrant 900 places de moins que les MI2N du RER E. Or à l'heure de pointe, il apparaît impossible de monter un roulement de 10 MI84 qui évite les circulations empruntées par plus de 1680 voyageurs. Sur la mission Villiers sur Marne, ce sont en moyenne 300 à 400 voyageurs par train (soit 1200 à 1600 par heure) qui ne pourraient plus monter dans les trains, vue la charge de ces trains. A partir de Rosny sous Bois, il serait impossible d'embarquer à bord d'un MI84. On n'ose aussi imaginer l'impact sur la régularité des surstationnements qui ne manqueront pas d'être provoqués par cette saturation.

Quant à la piste du Francilien préconisée par la SNCF, elle est intéressante dans le sens où elle semble permettre de tenir l'objectif d'ouverture de la gare mi-décembre 2015 mais avec un matériel qui propose 30% de capacité de moins que le MI2N et surtout 50% de portes en moins, les conséquences sur l'exploitation ne seront pas nulles...

Gageons que ce ne soit qu'une agitation politique de plus... mais au fait, comment fait-on pour exploiter proprement le RER E avec l'ouverture de Rosa Parks ?

Mise en service en 1997, la ligne T2 rencontre un succès considérable : avec plus de 200 000 voyageurs par jour, c’est l’une des lignes de tramways les plus fréquentées d’Europe. Cependant, revers de la médaille, la ligne est saturée et le moindre aléa rend l’exploitation difficile et le service irrégulier. Il aura fallu par exemple 18 mois pour que les services de la voirie des Hauts de Seine parviennent à un réglage des carrefours autorisant un bon niveau de priorité aux intersections, sans pour autant atteindre une situation optimale : il manque toujours le « vert gratuit », c'est-à-dire l’ouverture dans les deux sens du signal quel que soit le sens de circulation du tram détecté.

En dépit de l’exploitation en unité multiple, offrant 436 places, et d’un service à 17 tramways par heure et par sens à la pointe, la capacité offerte est insuffisante.

La Garenne Colombes - Boulevard National - 1er février 2014 - Victime de son succès, la chalandise de T2 va encore augmenter avec de nouvelles constructions, d'où la nécessité de prévoir une augmentation de capacité. © transportparis

L’augmentation de la capacité par le matériel trouve rapidement ses limites. On écartera d’emblée la circulation en UM3 qui impliquerait d’importants travaux dans les stations, notamment sur les deux sections en voirie (La Défense – Pont de Bezons et Porte de Versailles – Issy Val de Seine).

L’hypothèse de rames plus capacitaires fut un temps envisagé en lien avec T7 et T8 : T2 aurait cédé ses Citadis 302 contre un nouveau matériel en unité simple de 65 m de long, afin de récupérer la longueur des 2 cabines au centre du convoi. Techniquement, la solution n’avait pas que des avantages, notamment pour la maintenance : il aurait fallu rendre sécable l’unité pour éviter la reprise des ateliers récemment construits.

Reste donc la solution par l’offre. Le trafic atteint son maximum sur la partie « historique » entre La Défense et Issy Val de Seine, mais la section nord est désormais de niveau quasi-similaire et on constate une croissance du flux « passe-Défense ».

L’objectif serait donc de développer des services partiels sur la ligne T2 afin de limiter le nombre de km-trams supplémentaires, le volume de matériel à acquérir et de reconstruire les deux terminus, quoique la logique en avant-gare de Porte de Versailles ne l’est pas vraiment : la réalisation d’une boucle autour du parc des expositions serait une solution à moindre coût et à fort bénéfice pour l’exploitation.

Ainsi, quels seraient les sites pouvant accueillir un terminus intermédiaires ?

Au nord, hormis les voies d’accès au dépôt de Colombes, peu de solutions semblent s’imposer naturellement. Un terminus partiel à la station Victor Basch ne génèrerait que peu d’économies de roulage, mais en amont, le trafic est trop important.

Au sud, les possibilités sont un peu plus nombreuses : la station Belvédère offrirait une première possibilité, et les bords de Seine au sud de la station Musée de Sèvres forment la deuxième. La troisième serait l’équivalent du cas de Colombes : l’utilisation des voies d’accès aux dépôt des Moulineaux depuis la station du même nom.

Suresnes Belvédère - 24 octobre 2010 - Pour augmenter la capacité de transport de T2, la mise en place de terminus intermédiaires pour des services partiels pourrait être décidée : le terrain à l'arrière-plan du tramway pourrait être une opportunuité pour accueillir l'un d'eux. © transportparis

Reste une question : ces renforts devront circuler en voirie au nord de La Défense et les carrefours devront être capables de digérer des intervalles inférieurs à 3 min. Il a fallu 18 mois pour régler 15 carrefours entre La Défense et Bezons. Quel temps faudra-t-il pour gérer une hausse de 25% de la fréquence de passage des tramways ?

En outre, d'autres questions restent pour l'instant sans perspectives : notamment le renforcement de l'offre en soirée et le week-end. Les 12 min d'attente le week-end sont incompatibles avec le flux de trafic généré par La Défense et son centre commercial, tandis que les 20 min d'attente en soirée conduisent à des saturation de rames à 22h30, notamment à la fin des séances de cinéma...

Deuxième volet (enfin ! diront certains lecteurs que nous remercions au passage) de notre projet de schéma directeur des tramways parisiens, avec l'analyse des projets en cours d'étude et de réalisation. Sachez d'ores et déjà que le tome 3 consacré à une prospective à plus long terme est déjà en cours de rédaction et que des cartes viendront également améliorer le dossier dans les prochaines semaines.

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Dans l'est parisien, les projets de TCSP n'ont pas toujours la vie facile. C'est le cas à Noisy le Sec avec le tramway Noisy - Val de Fontenay, mais aussi avec la poursuite du TVM jusqu'à Noisy le Grand. Le projet Est TVM relie la place de l'Abbaye à Créteil à la gare du RER A de Noisy le Grand Mont d'Est et sera en tronc commun avec le TVM existant entre Créteil Université et la gare du RER A de Saint Maur Créteil. Une ligne de 15 km, à 80% en site propre, dont le coût serait de 68 M€.

Mais depuis des années, la ville de Saint Maur des Fossés fait de l'obstruction et s'oppose au projet en rejetant le principe de la traversée de sa commune. De l'autre côté de la frontière, à Champigny, on s'impatiente. L'observateur constatera une fois de plus qu'entre la représentation démocratique et l'intérêt général, il y a parfois une marge. Hier soir, au Conseil Général, le projet a été entériné, passant outre la position minoritaire de Saint Maur.

Le projet de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et Orly Ville passera à l'enquête d'utilité publique du 2 juin au 5 juillet 2014. Succédant à la ligne 183 du réseau de bus, elle rencontrera sans aucun doute un grand succès et marquera le retour du tramway sur un itinéraire délaissé depuis le début des années 1930.

Pour transportparis, cinq points méritent toutefois d'être soulevés à la lecture des éléments présentés sur le site du projet :

• le terminus de la Porte de Choisy est situé perpendiculairement au boulevard Masséna ce qui ne permettra plus d'assurer la correspondance quai à quai entre T3 et T9 comme c'est aujourd'hui le cas avec le bus 183 : la station du T9 sera située avenue de la Porte de Choisy dans un espace réservé au tramway et aux piétons. Le tiroir d'arrière-gare serait établi côté Est, parallèlement aux voies du T3 ;
• par souci de cohérence avec l'ensemble des lignes de tramway de banlieue et en prévision d'un futur réseau de tramways à l'échelle de la région parisienne, les infrastructures doivent être conçues pour autoriser des rames au gabarit de 2,65 m (comme T3) quitte à recourir à des rames de 2,40 m, valeur commune aux lignes T1, T2, T7 et T8 ;
• le succès prévisionnel du T9 devrait appeler à une exploitation non pas en rames de 43 m mais en attelages de rames de 32 m comme sur T2, les prévisions de trafic du STIF étant généralement largement inférieures à la réalité ;
• il n'est pas prévu de jonction physique des voies entre T3 et T9 ce qui paraît absurde pour la maintenance des voies et dans la perspective de circulation de "trams fret" ;
• le prolongement d'Orly ville jusqu'aux voies de T7 est nécessaire pour proposer depuis les communes desservies par T9 un accès à la zone d'emplois d'Orly-Rungis nouvellement desservie par T7.

transportparis vous proposera son dossier complet dès que le dossier d'enquête publique pourra être consulté.

Le premier conseil municipal présidé par la nouvelle maire de Paris, Anne Hidalgo, marque déjà les esprits en annonçant l'inversion du régime des vitesses autorisées dans la capitale. Aujourd'hui, les zones 30 sont l'exception, mais concernent déjà le tiers de la voirie. L'objectif est de faire des zones à 50 une exception, excluant les grands axes.

Il serait prudent d'être plus directif dans cette mesure et exclure par principe tous les axes empruntés par le réseau d'autobus , sauf des configurations particulières où quoi qu'il en soit, l'autobus ne pourrait raisonnablement atteindre 50 km/h.

Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Couloir de bus, mais ouvert aux vélos et aux taxis : dans ces conditions, la vitesse moyenne des autobus diminue sous la barre des 10 km/h malgré l'arrivée de nouveaux matériels, ici un Lion's City Euro6 de la ligne 32 suivi par un articulé de la même gamme de la ligne 43. Les axes desservis par les autobus doivent échapper à la zone 30 faute de quoi le service sera encore dégradé. © transportparis

La ville de Paris présente ce sujet sur l'autel de la réduction des nuisances et de pollution ce dont on peut douter, et les élus parisiens l'avouent à demi-mot : à 30 km/h, une voiture roule en 2ème et il suffit d'utiliser l'ordinateur de bord pour mesurer la consommation instantanée de carburant, nettement supérieure à celle obtenue en 4ème à 50 km/h. En revanche, la mesure peut avoir un effet sur l'accidentologie en réduisant les distances de freinage.

Une fois de plus, ne serait-on pas en train d'assister à une confusion entre les objectifs et les moyens... tout en se trompant d'objectif ?