Alors que la RATP a engagé une première étape de transition énergétique de son parc d'autobus par des commandes de véhicules hybrides (46 déjà en exploitation sur les lignes 21, 91 et 147 et 600 véhicules à livrer d'ici 2019) et la généralisation du GNV sur l'unique centre bus équipé (Créteil), une nouvelle étape est amorcée, toujours avec la RATP. Un premier marché expérimental vient d'être attribué par le STIF et la RATP à Bluebus, filiale du groupe Bolloré pour la conception d'autobus standard de 12 m offant les mêmes aptitudes qu'un véhicule classique, avec une autonomie de 180 km sans recharge intermédiaire.

En outre, le STIF va contribuer aux investissements des réseaux Optile pour développer les motorisations GNV et hybrides, avec 89 autobus hybrides sur les réseaux TRA, STIVO, Terre de France, Valbus, Parisis, Saint Germain en Laye, Marne et Seine, Bus en Seine, Sénart Bus, Traverciel et Plaine de Versailles. Meaux et le plateau de Saclay seront en revanche dotés de véhicules GNV puisque les dépôts sont déjà équipés.

Lors du conseil d'administration du 10 décembre dernier, le STIF a approuvé le schéma de principe de la ligne 15 Est du Grand Paris Express entre Saint Denis Pleyel et Champigny via Rosny Bois Perrier, soit 26 km et 12 stations. Ce maillon doit proposer des correspondances avec les RER A (Val de Fontenay), B (La Plaine Stade de France), D (Saint Denis Stade de France) et E (Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux) voire avec la ligne H en cas de création d'une gare à hauteur de celle du RER D. Des correspondances sont aussi possibles avec le Métro : ligne 5 (Bobigny Picasso), 7 (Fort d'Aubervilliers), 12 (Mairie d'Aubervilliers), 13 (Carrefour Pleyel), 14, 15 ouest, 16 et 17 (Saint Denis Pleyel) et 15 sud (Champigny).

Le STIF a en outre rappelé son attachement à pouvoir assurer une continuité entre les lignes 15 Est et 15 Sud. Le temps de parcours estimé entre Pleyel et Champigny serait de 26 minutes. Le coût du projet au stade des études préliminaires est de 3,45 MM€ matériel roulant inclus.

La section Pleyel - Rosny, annoncée pour 2025, apparaît complémentaire au réseau radial et aux rocades alors existantes (T1, T3, TLN) dans une partie de l'agglomération marquée par une importante densité de population et des potentialités de valorisation foncière conséquente.

Le bouclage jusqu'à Champigny est annoncé pour 2030. Il se retrouve parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux. Initialement, dans le projet du STIF Arc Express, le tracé préférentiel rejoignait le RER A et le maillon sud de la rocade à Noisy Champs depuis Rosny, mais cette section a été finalement attribuée à la ligne 11. Cette redondance pose question d'autant plus que parallèlement, RFF et la SNCF planchent sur l'augmentation de capacité à une échéance similaire (2025) sur les branches du RER E, ce qui pourrait se traduire par exemple par une 3ème mission sur la branche de Tournan jusqu'à Nogent Le Perreux en utilisant le "quai mort" situé côté Nogent, moyennant reprise de la diagonale d'avant-gare pour en améliorer la performance (à 60 km/h contre 30 km/h actuellement). Seuls intérêts de ce tracé, autoriser une liaison avec une seule correspondance entre le nord-est parisien et Marne la Vallée et assurer un bouclage de la ligne 15, qui aurait été possible en lui confiant la section Rosny - Noisy Champs.

Le Conseil d'administration du STIF du 10 décembre a confirmé l'acquisition de rames Bombardier Régio2N pour la ligne R (axes Paris - Montereau et Paris - Montargis) ce qui permettra d'éliminer définitivement les dernières automotrices Z5300 qui continuent d'assurer certaines dessertes entre Juvisy et Melun ainsi qu'en rive droite de la Seine.

Longues de 110 m, elles proposeront une capacité assise maximale de 522 places et pourront circuler en UM3 en formant des trains de 1566 places assises fixes et 3120 places totales. Chaque rame comprendra en plus 60 strapontins qui permettront d'atteindre une capacité assise maximale 1746 places, contre 1712 pour les UM2 Z5600 6 caisses. Les Régio2N proposeront un niveau de confort accru, similaire à celui du Francilien, notamment sur le pas de siège (1650 mm contre 1540 mm sur les Z2N) et la largeur des assises (46 cm contre 43 cm sur Z2N).

Les Régio2N d'Ile de France seront dépourvus de WC comme le Francilien : les implantations proposées conduisant à diminuer la fluidité des mouvements de voyageurs dans la rame, à créer un recoin peu avenant en tête de rame (sur le module UFR) et à diminuer la capacité d'emport, le choix fait sur le Francilien est - logiquement - reconduit. En revanche, les voyageurs bénéficieront de prises 220 V.

En outre, en retenant un matériel à plancher bas, le STIF adopte une position pragmatique en cohérence avec la hauteur des quais, d'autant plus que ceux-ci sont partagés avec les TGV en Gare de Lyon ainsi qu'avec les TER Bourgogne sur l'ensemble de la desserte de l'axe Paris - Montereau. Le rehaussement des quais était donc impossible. En revanche, il faudra allonger les quais de 8 gares pour recevoir des formations dont la longueur maximale passe de 298 m à 330 m.

Paris - Gare de Lyon - 28 septembre 2012 - La Z5605/6 récemment rénovée sur les voies partagées avec les TER Bourgogne sous la verrière de la gare de Lyon. Le recours à un matériel à plancher bas était incontournable pour proposer une meilleure accessibilité. L'arrivée des Régio2N procurera aux voyageurs de la ligne R un confort de niveau TER tout en proposant une très grande capacité d'emport. © transportparis

S'inscrivant dans le marché national prévoyant jusqu'à 860 éléments Régio2N, la commande viendra en continuité des livraisons déjà engagées pour les Régions (notamment Bretagne, PACA, Aquitaine, Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais qui ont déjà reçu leur premier élément). Ainsi, le premier Régio2N du STIF arrivera en principe en septembre 2017 d'abord sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. A partir de décembre 2017, ils seront engagés sur Paris - Montereau et en mai 2018 sur Paris - Montargis.

Le projet du barreau de Gonesse, se débranchant du RER D à Villiers le Bel, est mis sur le grill. La faiblesse du trafic et le bilan socio-économique négatif de ce projet de 300 M€ incitent le STIF à considérer ce projet non pertinent, d'autant plus qu'un BHNS est déjà programmé sur le même itinéraire et que la ligne 17 du Grand Paris prévoit de desservir le même territoire. Le STIF souhaiterait que le montant prévisionnel de cette opération soit investi autrement sur la ligne D dans l'objectif d'améliorer sa fiabilité. De son côté, la FNAUT suggère de revoir le système de transport en faveur de solutions plus légères, type tramway express, et de l'envisager également sur les lignes 16 et 17 du Grand Paris, dont les prévisions de trafic ne lui semblent pas justifier un métro, fut-il réduit en longueur. Un point de vue partagé par transportparis, ainsi qu'évoqué dans notre article sur la concertation relative à la ligne 17.

Après le débat public, une phase de concertation supplémentaire a été décidée sur le projet de la ligne 17 Le Bourget - Le Mesnil Amelot. Entamée le 20 novembre dernier, elle s'achèvera le 20 décembre prochain. Longue de 21,6 km et comprenant seulement 6 stations, cette ligne desservira l'aéroport du Bourget, aujourd'hui essentiellement dédié aux liaisons d'affaires, le fameux triangle de Gonesse, concerné par d'importants enjeux fonciers autour de l'Europa City et de ses contestations, et surtout l'aéroport de Roissy. Cette concertation a été voulue par la SGP avant d'engager la procédure d'enquête publique dans le cadre de l'accélération du projet souhaité par le gouvernement.

Elle comprendrait 2 sections aériennes, dont la première serait entre Gonesse et Villepinte, dans la zone du parc des expositions, et la seconde au terminus du Mesnil-Amelot.

La fréquentation annoncée par la SGP est de 100 000 voyageurs par jour, ce qui reste très modeste pour un système métro : c'est près de 3 fois moins que la charge journalière des lignes A et D formant l'armature du réseau lyonnais, avec des longueurs 2 à 3 fois inférieures. Restant de façon dogmatique sur un système métro, la SGP limite le besoin à des rames de 54 m offrant environ 500 places.

Néanmoins, les mêmes questions persistent autour de ce projet :

• la fréquentation estimée repose sur la réalisation du projet du Triangle de Gonesse autour d'Europa City, objet d'une contestation grandissante et entretenue par différentes affaires (aéroport de Notre Dame des Landes, barrage de Sivens, Center Park dans l'Isère...) ;
• avec 100 000 voyageurs par jour, la pertinence du mode métro peut être interrogée, ce qui pourrait mécaniquement autoriser une réflexion sur l'augmentation du linéaire aérien ou tout du moins en surface, afin de diminuer les coûts de réalisation en recourant à une formule plus légère de tramway interurbain avec une performance similaire et une capacité plus évolutive en fonction de l'évolution du trafic (rames simples puis doubles) ;
• la ligne 17 entre en concurrence avec deux autres projets ferroviaires concernant le même territoire : le barreau de Gonesse sur le RER D et CDG Express pour la desserte de l'aéroport de Roissy, d'autant plus que la ligne 17 adopterait la tarification ordinaire (donc unique) sans commune mesure avec le coût du ticket CDG Express à 24 €. Compte tenu de l'ampleur des besoins en Ile de France, cette redondance de projets semble injustifiable.

Aussi, a minima, il semblerait rationnel d'envisager de fusionner la ligne 17 et le barreau de Gonesse en un seul projet en Y fondé sur un système de transport léger majoritairement en surface, en site propre, avec une vitesse de pointe de 100 km/h. La branche vers le RER D pourrait être réorientée vers la gare de Garges -Sarcelles afin de proposer en supplément une correspondance avec T5 et prévoir l'avenir, c'est à dire la conversion de cette ligne au tramway et son interconnexion au Y constitué, afin d'offrir une liaison directe Saint Denis - Pierreffitte - Sarcelles - Roissy en complément de "navettes" Garges-Sarcelles - Le Mesnil-Amelot. Une station supplémentaire dans la zone logistique aéroportuaire serait également bénéfique dans ce cadre.

La France a répondu à l'appel lancé par l'Union Européenne au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, un fonds destiné à contribuer aux projets améliorant les connexions, physiques ou numériques, entre les territoires européens. Doté de plus de 300 MM€, ce projet élaboré par la Commission Européenne, est destiné à soutenir des projets dont la réalisation peut être engagée à court terme, afin de "réamorcer" la pompe de l'investissement public. La France a présenté 32 projets dont 3 concernent les transports en Ile de France et pourraient présenter de bonnes chances d'être sélectionnés.

Il s'agit évidemment du métro Grand Paris Express, avec les lignes 14 et 15 dont la réalisation est soit déjà engagée (ligne 14) soit prévue de l'être d'ici fin 2015 (ligne 15). Deuxième projet présenté : le prolongement du RER E à l'ouest, dont les travaux doivent débuter au second semestre 2015 pour la section souterraine Haussmann - Nanterre, visant la connexion entre le quartier d'affaires de La Défense et le pôle ferroviaire nord-Europe (Gare du Nord : Thalys et Eurostar, Gare de l'Est avec Paris - Francfort / Stuttgart / Munich). Troisième projet : CDG Express, pour l'amélioration de la connexion entre Roissy et Paris.

Dans un second volet, la France présente également la seconde étape de la modernisation de Serqueux - Gisors et la mise en place de l'ERTMS sur les corridors du RTE-T entre les ports de la mer du Nord et le bassin méditerranéen.

C'est assurément une opération de communication parfaitement réussie. Dès lors, il devient nécessaire de regarder au-delà car derrière un coup médiatique peut se cacher une mauvaise idée... et cela semble être le cas. La Ville de Paris veut interdire les véhicules Diesel en 2020 dans la capitale pour améliorer la qualité de l'air. Médiatiquement parlant, l'assurance de faire la Une du 20 heures. C'est gagné. Mais après ?

Une fois de plus, c'est se limiter à une vision superficielle de la pollution et non à ses racines. Quand on a de la température, on se soigne, on ne casse pas le thermomètre.

Interdire dans Paris la circulation des véhicules Diesel âgés de plus de 13 ans ne concernera qu'au maximum 10% du parc automobile. Première remarque : la mesure ne s'applique pas aux banlieusards, ce qui ne changera fondamentalement rien à la pollution en Ile de France. Une vision "village gaulois" donc. Pire, la Ville de Paris propose une micro-gestion de la pollution avec des axes spécifiques comme les Champs Elysées ou la rue de Rivoli. C'est un peu comme le nuage de Tchernobyl... mais à l'envers. Le nuage radio-actif s'était arrêté au Rhin. La pollution parisienne reste à la verticale de chaque artère.

Deuxième remarque, l'application d'une vignette différenciant les véhicules selon leur niveau de pollution supposerait la mise en place de contrôles systématiques. Peut-être une idée de recyclage pour le concept des avions renifleurs ?

En revanche, pas un mot sur les véritables sources de pollution automobile dans l'agglomération parisienne dont voici une première liste non exhaustive :

• la multiplication des feux tricolores avec des successions parfois confinant à l'absurde où les feux peuvent se succéder à moins de 50 m ;
• la gestion du trafic avec des feux tricolores désynchronisés créant des "hachoirs à trafic". Quand le feu A passe au vert, le feu B passe au rouge et le feu C... au vert. Avec de telles méthodes, pas étonnant que la pollution de l'air et les nuisances sonores augmentent puisque les séquences de démarrage sont plus nombreuses. 
• le long des lignes de tramway, l'absence de tourne-à-gauche distinct qui permettrait aux voitures parallèles au tram de passer dans la même séquence ;
• le stationnement en double file qui crée des goulots d'étranglement, donc des encombrements source de pollution ;
• les conflits récurrents entre taxis et autobus (la gare du Nord est un des meilleurs exemples) ;
• les livraisons dans les couloirs de bus aux heures dans les plages d'heures de pointe alors les panneaux sont explicites : interdiction entre 6h30 et 9h30 et de 16h30 à 19h30. Le respect des couloirs de bus éviterait les encombrements, fluidifierait la circulation générale et améliorerait l'attractivité du réseau de bus par une vitesse commerciale améliorée ;
• le maintien des moteurs actifs des autocars de touristes (allez respirez l'air derrière le boulevard Haussmann par exemple...), des camions de livraison, voire des véhicules de police, lorsqu'ils sont à l'arrêt.

Il est tellement plus facile de se limiter à la surface des choses... Alors quelles préconisations ?

• auditer la pertinence de chaque feu tricolore et la possibilité de remplacer au moins le tiers d'entre eux par des ronds-points ou des cédez le passage ;
• reprendre le réglage de l'ensemble des feux pour créer une synchronisation fluidifiant le trafic à une vitesse de l'ordre de 40 km/h ;
• mener une véritable politique coercitive à l'égard de tous les stationnements illicites y compris des livraisons ;
• réexaminer avec la RATP l'effet sur la vitesse commerciale de l'admission des cyclistes dans les couloirs de bus ;
• élargir la plage d'amplitude d'interdiction de tout arrêt dans les couloirs de bus jusqu'à 10 heures le matin et 20 heures le soir ;
• réexaminer les horaires de passage des camions-poubelles pour ne pas circuler dans les plages 7 heures - 10 heures et 16 heures - 20 heures, et généraliser les véhicules électriques ;
• revoir les circuits de distribution et encourager le développement naissant des véhicules électriques ;
• réexaminer le positionnement et le dimensionnement des stations de taxis ;

Mais difficile avec un tel programme de faire la Une du journal de 20 heures !

Cantonnés aux groupes II et III du réseau Saint Lazare, les Z6400 sont des automotrices à la carrière plutôt discrète. Elles constituent l'aboutissement de la série des rames en acier inoxydable amorcée avec les Z3700 Etat à la fin des années 1930. Livrées entre 1976 et 1979, elles ont surtout tiré les leçons des précédentes séries, Z5300 pour les lignes en courant continu, Z6100 et Z6300 pour celles en courant monophasé, souffrant d'une mauvaise adhérence du fait d'une motorisation insuffisante. Les Z6400 vont donc constituer en 1976 une réussite technique et il n'est pas exagéré de les considérer quasiment à l'égal des MS61 de la RATP. 

Destinées à Roissyrail, en attendant l'interconnexion du RER B et surtout à l'éradication du 750 V par troisième rail hors d'âge sur la banlieue Saint Lazare, les Z6400 approchent des 40 ans de service et voient les Francilien venir menacer leur pré carré. Pour l'instant, l'effet est modeste puisque les Francilien débutent tout juste leurs prestations sur la relation Paris - Cergy.

La carrière des Z6400 est le sujet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !

Les deux séries de matériel fer moderne - du moins avant le MF01 - du réseau parisien constituent conjointement l'objet du nouveau dossier de transportparis. Elles concouraient à un même objectif : la disparition du matériel Sprague-Thomson. Initialement, la RATP s'était engagée dans la pneumatisation des lignes 1, 4 et 11, puis la ligne 6 pour des raisons de voisinage, mais les délais de conversion étaient trop longs. Il fallait redécouvrir les aptitudes du roulement classique, que les autres réseaux européens n'avaient jamais perdues de vue. Le MF67 allait toutefois capitaliser sur les acquis techniques du MP59. Initialement conçu en adhérence totale avec 5 motrices, la RATP choisit 5 ans après les premières livraisons de revoir la conception des trains MF67 pour accélérer le retrait des Sprague avec des formations à 3 motrices. Ensuite, avec le MF77, elle peut redistribuer le parc et affecter ce nouveau matériel, en rupture avec les conceptions initiales du matériel Métro, aux lignes les plus longues pour proposer un confort supérieur. Le Métro Blanc incarnait la vague de modernisation de la fin des années 1970 et de la première moitié des années 1980.

Aujourd'hui plus que quadragénaires, les MF67 sont bousculés par l'arrivée des MF01 qui les a chassés des lignes 2 et 5 et qui est en train de le faire sur la ligne 9.  Quant aux MF77, seules les rames de la ligne 13 ont été modernisées. Le reste du parc, sur les lignes 7 et 8, est maintenant plus que trentenaire et attend une orientation : rénovation légère ou réforme simultanée à celle des MF67 ?

Nouveau dossier à découvrir ici. A vos commentaires !

Promesse de campagne et objet d'un accord entre les socialistes et les écologistes pour obtenir une majorité à l'assemblée régionale, la tarification unique pourrait cette fois-ci aboutir. Cherchant à ne pas plomber les comptes du STIF et à éviter d'exporter tout le financement la mesure sur les entreprises par des temps où l'instabilité fiscale doit être combattue, le Président de la Région est parvenu à un projet d'accord avec la Chambre de Commerce et d'Industrie. Le Versement Transport n'augmenterait que de 0,13 %, et les entreprises pourrait réduire en compensation la valeur du remboursement des abonnements à leurs salariés tout en restant sur le taux de 50% puisque le tarif serait uniformisé à 70 € sur tout le territoire régional. Et encore, cette hausse de 0,13 % ne concernerait que les entreprises situées en petite couronne. La baisse des charges liée à la réforme tarifaire génèrerait 70 à 80 M€ d'économie par an pour les entreprises. La Région de son côté s'engage à rationaliser ses dépenses pour couvrir le coût de cette mesure et le manque de recettes pour le STIF, oscillant entre 300 et 400 M€.

Pour la Région, cela n'obère pas les capacités d'investissement sur le réseau, ce que pointe poutant la FNAUT en rappelant que les usagers attendent d'abord une amélioration de la capacité et de la régularité des réseaux de transport. Si la tarification unique affecte le budget d'exploitation du STIF, mécaniquement, la hausse de ce dernier impactera la capacité d'investissement et les marges de manoeuvre sur l'évolution de l'offre. Or précisément, on peut redouter une hausse de la fréquentation en grande couronne qui affecterait la qualité de service en faisant planer le risque de saturation des trains... dont la capacité résiduelle est assez faible.

En outre, la FNAUT souligne que le coût journalier du déplacement reste de l'ordre de 2,50 € pour un Navigo zones 1-5. En revanche, l'écart entre le prix moyen du déplacement avec un abonnement et ticket au détail n'a cessé de croître. Il faut compter par exemple 19,90 € pour un aller-retour Paris - Montereau contre 3 € avec un Navigo.

On pourra aussi ajouter que la tarification unique ne sera pas sans effet sur les TER des Régions voisines : le mur tarifaire existant va être amplifié et créer immanquablement un report de fréquentation sur les premières gares Ile de France au détriment des TER, avec pour risque une chute de fréquentation de nature à justifier une diminution de l'offre sur ces relations régionales.

Reste un dernier cap à franchir et non des moindres : la validation du gouvernement du déplafonnement du Versement Transport en Ile de France, faute de quoi la mesure ne pourra être appliqué. Mais suffit-il d'être une promesse électoral pour être une mesure souhaitable car pertinente ? N'est-on pas là en pleine démagogie à un an des élections régionales ? L'énergie dépensée par les élus régionaux à rechercher de nouveaux financements est louable, mais l'affectation est disctuable, d'autant que nombre de projets attendent leur plan de financement (RER E, ligne 11, tangentielle nord phase 2, modernisation des RER C et D, renouvellement du matériel roulant RATP et SNCF...).

Enfin, un sujet a-t-il seulement été identifié : aujourd'hui, en limite de Région Ile de France, existe un mur tarifaire entre le Navigo 5 zones et les tarifications régionales et nationales. La baisse substantielle du prix du Navigo 5 zones devrait entraîner un report de trafic des voyageurs des franges franciliennes qui préfèreront faire un peu de voiture pour se garer dans la première gare d'Ile de France. Conséquences :

• saturation amplifiée des capacités de stationnement dans ces gares (Montereau, Souppes sur Loing, Rambouillet, Houdan, La Ferté sous Jouarre, Persan-Beaumont, pour ne citer que quelques exemples)
• saturation amplifiée des trains Transilien en tête de ligne côté banlieue du fait d'un report de fréquentation des TER sur les Transilien
• perte de trafic et donc de recettes sur les TER de nature à provoquer un affaiblissement de l'offre au détriment des utilisateurs des TER, les gares des franges franciliennes dimensionnant l'offre TER
• pour les franciliens, disparition d'un critère de choix de localisation du domicile avec la neutralisation de l'effet prix des transports

Lire aussi l'éditorial, ciselé, de Mobilettre à ce sujet.

MISE A JOUR du 7.12.2014 : La tarification unique sera mise en place le 1er septembre 2015.