Le comité interministériel consacré au Grand Paris qui s'est tenu hier était attendu. En jeu, la confirmation des projets de lignes nouvelles, prolongement et modernisation des transports parisiens. On sait que les besoins sont considérables, que la liste de projets l'est tout autant et que la facture pose ipso facto la question des ressources à mobiliser, faute de quoi, les crédits seront au mieux étalés et les mises en service différées... l'abandon n'étant pas politiquement correct, même s'il n'est pas à écarter pour certains projets.

Matignon envisage donc d'augmenter la taxe spéciale d'équipement créée en 2011 pour abonder au financement de la Société du Grand Paris. Cette taxe est acquitée par toutes les entreprises et particuliers en Ile de France avec un tarif modulé en fonction de la localisation. Pour les ménages, 140 M€ supplémentaires sont sollicités. Pour la promesse de l'arrêt des hausses d'impôt, c'est rapé... Les entreprises verraient aussi augmenter la taxe sur les bureaux en fonction de la qualité de la desserte, afin de taxer plus lourdement les entreprises situées en zone dense qui bénéficient d'une offre importante. Ces deux augmentations seraient des "parts régionales", fléchées vers le Conseil Régional. Quant aux automobilistes roulant au Diesel, ils devront s'acquitter de 2 centimes de plus par litre de gasoil.

De la sorte, l'Etat devrait être en mesure d'avancer 1,4 MM€ pour le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020. 

Matignon souhaite en outre mettre la priorité sur la desserte des aéroports de Roissy et d'Orly, ainsi que du plateau de Saclay, revenant aux positions défendues 6 ans plus tôt par Nicolas Sarkozy et Christian Blanc. Prévues à horizon 2030 dans le Nouveau Grand Paris version 2013 de Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls les demande désormais pour 2024.

En revanche, pas un mot sur les calendriers de réalisation des prolongements de métro, de tramways, la modernisation des RER et les tangentielles, projets qui, dans le discours, restent toutefois qualifiés de "priorités". Mais peut-on être prioritaire sans calendrier et sans financement ?

Dernier grand dossier validé par le STIF le 1er octobre, la section Noisy le Sec - Val de Fontenay de la rocade de tramway T1 avec l'objectif de mettre en service la nouvelle ligne Bobigny Picasso - Val de Fontenay fin 2019.

Rappelons que le coût de l'opération, 458 M€ pour 7,7 km, soit 59,5 M€ du km, supporte des coûts élevés liés à des opérations d'urbanisme générées par le projet de tramway, notamment le franchissement de l'A3 et la disparition de l'A186, bretelle autoroutière aboutissant sur un simple carrefour routier. Vestige d'un projet avorté de ramification de la seconde rocade autoroutière d'Ile de France, elle constitue une verrue urbaine dont la disparition était inéluctable. La transformation urbaine est portée par le projet de tramway, ce qui donne du grain à moudre aux opposants du projet, ce qui n'est peut-être pas la manière la plus habile de faciliter la vie du projet : un découpage différent aurait permis de calmer des débats enflammés... dont on souhaite qu'ils ne reviennent pas une fois de plus (par avance merci).

Le STIF a également validé le 1er octobre le schéma de principe de la ligne Tzen 3 entre la Porte de Pantin et la station de Gargan du T4, qui circulera sur la RN3. Il desservira 21 stations sur 8 communes. Il devrait être emprunté par 42 000 voyageurs par jour. Ce sera la première ligne de Tzen exploitée par la RATP, à l'aide d'autobus hybrides bi-articulés de 160 places. C'est la première fois que de tels véhicules circuleront en service commercial en Ile de France, si on fait exception de l'essai ponctuel du Mégabus dérivé du PR180 au milieu des années 1980 sur la ligne 183.

Le budget prévisionnel de l'opération est de 180 M€ pour l'aménagement de la voirie afin d'accueillir le site propre axial et ses stations, auquel s'ajoute 11 M€ pour l'acquisition du matériel roulant.

Le Tzen 3 succédera à la ligne 147, dont la section Eglise de Pantin - Gargan disparaîtra. L'arrivée de ce bus en site propre devrait être accompagnée d'une restructuration du réseau d'autobus, qui interviendra en 2020, date prévisionnelle de mise en service du Tzen 3.

Compte tenu de la validation du prolongement de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay d'une part, espéré en 2019 également, et de l'antenne du T4 vers Montfermeil à une échéance similaire également, ira-t-on vers un rapprochement des calendriers afin d'éviter de multiples réorganisations temporaires des lignes de bus entre les différentes inaugurations ?

Alors que les travaux préliminaires de déviation des réseaux souterrains sont déjà dans une phase active, le prolongement du tramway entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières, soit 4,3 km et 8 stations, a été officiellement approuvé par le STIF le 1er octobre dernier.

Le coût de ce prolongement est évalué à 211 M€ pour l'infrastructure, financée par la Ville de Paris, la Région et l'Etat. Les 12 rames de tramway, pour un coût de 48 M€, seront elles financées par le STIF. La mise en service est prévue en fin d'année 2017.

Porte Montmartre - 21 avril 2011 - Un Citélis 18 de la ligne PC3 en direction de la Porte Maillot. Le prolongement du T3b s'installera dans l'axe du boulevard qui sera, comme pour les précédentes sections, complètement redessiné pour donner de la place au tramway, maintenir l'activité commerçante et foraine (marché dont on aperçoit quelques restes à côté de l'autobus) et créer une double piste cyclable. © transportparis

Parmi les points singuliers de ce projet, il faut souligner d'une part le choix du terminus : privé de toute correspondance avec un autre axe structurant (métro, RER), il cherche avant tout à desservir la nouvelle cité judiciaire en cours de construction près de la porte d'Asnières. Certains remarqueront que le terminus se situe à la frontière entre deux circonscriptions électorales de deux fortes personnalités du conseil de Paris, l'une dans la majorité, l'autre dans l'opposition. Dommage en effet qu'on ne puisse aller tout de suite au moins à la porte de Champerret, pour rejoindre la ligne 3 du métro, à défaut de pouvoir aller au plus tôt à la porte Maillot, ce qui ne devrait être le cas qu'en 2020 au plus tôt.

L'autre point singulier sera le passage à la porte des Poissonniers. Le comblement de la trémie routière généralisera la forte pente entre le carrefour routier et le passage sous les voies ferrées du réseau Paris Nord. Le profil en long risque d'imposer une sévère restriction de vitesse aux tramways. Pour le coup, il eut été peut-être préférable de garder la trémie, qui, à la différence des autres ouvrages comblés ne constituait pas un réel souterrain, et de réaliser la station au niveau inférieur quitte à installer deux ascenseurs... dont le coût est à comparer à celui de la perte de temps sur la marche des tramways.

Autre élément à retenir, le prolongement de T3b entraînera la suppression de la ligne de bus PC3 Porte de La Chapelle - Porte Maillot, la section Porte d'Asnières - Porte Maillot subsistant à l'issue du projet devant être intégrée à la ligne PC1, actuellement Pont du Garigliano - Porte de Champerret.

Comme déjà indiqué par un de nos lecteurs, le STIF a validé la commande de 12 rames MF01 supplémentaires en jouant sur les tolérances des règles de marché pour rester dans le cadre existant. Défini pour 161 rames, la marge de manoeuvre des règles européennes est de 10%. Les lignes 2, 5 et 9 se partageront ce parc supplémentaire qui pourra alimenter une augmentation de l'offre sur ces lignes.

Il est vrai que la RATP avait misé sur la productivité dégagée par la fiabilité accrue de ce matériel - au demeurant très réussi - pour ajuster le volume du marché, notamment en remplaçant 70 MF67 de la ligne 9 par 66 MF01. La nouvelle commande s'inscrit donc plutôt dans le cadre de l'opprtunité d'augmentation de la capacité de transport permise par le débit accru du nouveau système d'exploitation Octys (en cours de déploiement sur les lignes 5 et 9) que d'un "rattrapage" d'une décision antérieure.

Le coût d'acquisition de ces 12 rames est de 75 M€, soit 6,25 M€, intégralement financé par le STIF.

Alors que la question du financement du coût réel du Grand Paris Express commence à sérieusement interroger le petit monde des transports parisiens, le Président de Keolis, Jean-Pierre Farrandou, soutient le développement des dessertes par autobus et autocars sur les voies rapides d'Ile de France dont 11 sections vont admettre leur circulation sur la bande d'arrêt d'urgence d'ici 2020. Selon Keolis, un budget de 250 M€ permettrait l'acquisition de 1000 véhicules et de créer 100 lignes exploitées par 10 véhicules chacune, pouvant transporter 8000 voyageurs par jour soit 800 000 sur le "réseau" ainsi constitué.

Cependant, en dépit de la possibilité de circuler sur les bandes d'arrêt d'urgence aménagées, à l'image de ce qui a déjà été réalisé autour de Grenoble, c'est la question de l'attractivité gloable du bus qui reste posée. En revanche, au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes de métro, il est évident que la demande de rabattement vers leurs stations n'ira qu'en grandissant, justifiant de nouvelles dessertes pour lesquelles autobus urbains et autocars rapides auront leur rôle à jouer.

Le Conseil de Paris a donné son aval à l'activation des portiques destinés à collecter la redevance poids lourds "écotaxe nouvelle génération en moins bien". La mise en service aura lieu probablement au 1er trimestre 2015, reculant encore un peu plus l'échéance de ce système qui pour l'instant est d'un coût démesuré pour la collectivité sans la moindre contrepartie. Le secteur du transport routier et des entreprises est vent debout contre cette décision.

Reste que le transport routier des marchandises bénéficie encore d'un financement collectif de ses externalités... et que les transports publics ont grand besoin d'investissements pour redresser leur adéquation aux besoins de l'agglomération.

Bonne nouvelle pour le tramway T9, la commission d'enquête publique rend un avis favorable au projet et soutient même un prolongement du centre d'Orly jusqu'à l'aéroport, porté notamment par les élus du Val de Marne. La ligne T9 devrait relier en 2020 la porte de Choisy au quartier du Fer à Cheval d'Orly, afin de succéder à la ligne d'autobus 183, aujourd'hui saturée malgré une fréquence de 3 min et des autobus articulés circulant sur la moitié du parcours en site propre.

Reste que l'allusion à la desserte d'Orly n'est pas anodine car elle pourrait légitimer une connexion aux voies de T7, pour aller par exemple faire terminus à Athis-Mons, actuel arrêt final de T7 avant son prolongement à la gare de Juvisy. Dès lors, la ligne T9 devrait être au gabarit de 2,40 m pour circuler sur les voies existantes.

Mais on sait qu'en Ile de France, on déteste faire deux lignes voisines au même gabarit. La preuve :

• T2 et T3 se cotoyent Porte de Versailles : la première est à 2,40 m, la seconde à 2,65 m
• T1 et T5 se retrouvent au marché de Saint Denis : la première est sur deux rails au gabarit 2,30 m compatible 2,40 m, la seconde sur pneus à 2,20 m

Le croisement de T1 et de T8 est une exception miraculeuse à la règle... mais l'honneur est sauf, il manque les 10 m de voie de raccordement entre les deux lignes...

L'enquête publique du prolongement du réseau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins débute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuité de la ligne T1 reliant Noisy le Sec à Gennevilliers, mise en service par étapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur démesurée. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis à enquête publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc Lagravère et Victor Basch) sachant que la première sera commune, une première en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à côté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractère résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problème insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallèle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le reste de l'opération en 2023.

Dernière inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc Lagravère devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arrière-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

MF01, c'est la nouvelle génération de matériel classique sur le métro parisien. D'abord mis en service sur la ligne 2 en 2008, il a ensuite investi la ligne 5 à partir de 2011 et depuis un an sur la ligne 9. Destiné à entamer la réforme des MF67, les 161 trains commandés ont fait l'objet d'un marché inédit fragmenté par métier. Attribué à Alstom, Bombardier, Ansaldo Signal et Areva, le MF01 a surtout réussi à convaincre qu'on pouvait faire un matériel à roulement fer qui ne soit pas bruyant et qui ne crisse pas dans les courbes. Constituant une nouvelle référence pour le réseau, il est l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !