11 juin 2012

T5 - T6 rouleront bien sur pneus

Avec la signature de l'accord de reprise de Translohr par Alstom et le Fonds de Solidarité pour l'Industrie, les nuages qui assombrissaient le ciel au-dessus des projets de T5 et T6 semblent désormais s'éloigner. La RATP a, d'après le quotidien Libération, renoncé aux pénalités de retard de livraison courant pour les deux projets. Pour ceux qui veulent que les projets se réalisent afin d'avoir à couper un ruban et s'auto-satisfaire dans les communiqués de presse, tant mieux.

Pour ceux qui souhaitent que des solutions fiables, durables et économiquement rationnelles soient développées en Ile de France, c'est une déception tant il est dit, et redit, depuis dix ans que la solution promue par les élus contre l'avis de nombreux experts et autres spécialistes en la matière, que le choix du Translohr est inapproprié par rapport aux besoins et à la situation existante.

La poursuite des deux projets de Translohr empêche durablement la constitution d'un réseau cohérent de lignes de tramway en Ile de France, qui ne pourra être réalisé qu'à condition de casser ces deux lignes, et de construire des lignes de vrai tramway capables d'être connectées aux lignes existantes.Certes, l'absence de planification géographiquement cohérente est déjà un handicap, mais il n'était peut-être pas nécessaire d'ajouter une incompatibilité technique irrémédiable.

Depuis la non connexion de T2 et T3 soit à la porte de Sèvres, soit à la porte de Versailles, on savait que le ridicule ne tuait pas. Avec la dualité Translohr - T1 au marché de Saint Denis, où les deux systèmes seront séparés d'une trentaine de mètres aussi, l'Ile de France aura une possibilité supplémentaire de le démontrer. Avec T6, on saura montrer que le Translohr n'est pas capable d'assurer le trafic d'une ligne annoncée à 80 000 voyageurs / jour mais dont on peut aisément affirmer qu'elle dépassera les 100 000 si on se fie à la fréquentation réelle des autres lignes !

Et qu'importe les surcoûts d'investissement et d'exploitation sur les 25 ans à venir et les budgets à mobiliser pour passer au tramway ique lorsqu'on aura démontré que le système retenu n'est pas approprié aux besoins et aux exigences qualitatives : c'est le contribuable qui paiera !

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07 juin 2012

Plateau de Saclay : d'abord le bus

Le STIF a approuvé le 6 juin le projet d'extension du site propre pour autobus de l'axe Massy - Saint Quentin en Yvelines desservant le plateau de Saclay. La première section, de Saint-Quentin en Yvelines à Magny les Hameaux, a été livrée en 2000. En 2009, une deuxième section a été réalisée entre Massy et Saclay. Le nouveau tronçon, long de 6,7 km et comprenant 10 stations, a vocation à desservir l'intérieur de la zone de Saclay. La desserte, assurée à une fréquence de 5 minutes, circulera à 25 km/h de moyenne sur un trajet de 15 km. Le coût de l'opération est estimé à 55 millions d'euros.

Le site propre pourrait ultérieurement accueillir au-delà un tramway. On pourrait ainsi envisager un raccordement à la tangentielle Versailles - Massy - Evry remplaçant l'une des - multiples - branches du RER C, afin de profiter d'une liaison directe avec la zone d'Orly.

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02 juin 2012

Appel à candidatures pour RER nouvelle génération

La SNCF a fait paraître le 1er juin dans le Journal Officiel de l'Union Européenne l'appel à candidatures destiné à la fourniture de nouvelles rames pour les lignes de RER. Ce nouveau matériel RERNG a vocation à être conçu pour les besoins spécifiques de l'exploitation RER : haut débit, forte capacité, performances d'échanges importantes.

L'appel à candidature mentionne deux versions de rames à plancher haut : l'une de 112 m pour le RER E, l'autre de 130 m pour le RER D. La version destinée au RER E doit atteindre 516 places assises pour un total de 1290.

Le marché comprendrait une première tranche de 71 éléments pour le RER E, volume défini par la délibération du STIF sur le financement du volet matériel roulant du prolongement du RER E. Un volume de 250 options est prévu, dont 53 destinées à équiper de façon homogène le RER E, si la décision était prise par le STIF (supposant la réaffectation des MI2N). Au-delà, les options pourvoiraient à l'équipement du RER D et éventuellement à une deuxième phase du RER E, liée à la spécialisation du groupe V au RER E (conditionnée à la réalisation de la section Paris - Mantes de LNPN).

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24 mai 2012

Un nouvel abribus à l'essai

La RATP a installé boulevard Diderot, devant la gare de Lyon, un démonstrateur d'un nouvel espace d'attente pour les usagers du réseau de bus. D'une surface de 85 m², contre 6 m² pour un abribus classique, il est voulu comme un concept expérimentant de nouveaux outils d'information (au demeurant assez réussis) et de nouveaux services.

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Si l'espace de location de vélos et l'espace "crossbooking" ne sont pas particulièrement essentiels, l'installation d'un distributeur de tickets est un point positif (gain de temps par la réduction des ventes à bord), de même que la lisibilité accrue des plans et schémas de ligne ainsi que l'écran affichant les temps d'attente des prochains bus, pouvant accueillir un message un peu plus précis que "service perturbé".

Esthétiquement, le concept est assez plaisant, on y retrouve quelques codes rappelant les entrées Guimard du métro, mais la surface occupée le limiterait aux principaux arrêts.

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15 mai 2012

Le 183 sera remplacé par un tram

Avec 57 000 voyageurs par jour, la ligne 183 du réseau d'autobus est la deuxième par sa fréquentation, après le Trans-Val-de-Marne. Reliant la porte de Choisy à l'aéroport d'Orly, elle dessert Ivry, Vitry, Choisy-le-Roi et Orly. En dépit de l'aménagement d'un site propre entre Paris et Choisy-le-Roi et d'une exploitation soutenue par autobus articulés, la ligne n'assure pas des conditions de transport convenables : formation de trains de bus, surcharge, irrégularité...

A l'issue du conseil du 11 avril dernier, le STIF a donc entériné le principe de la conversion de cette ligne au tramway sur la partie Porte de Choisy - Orly ville. Longue de 10,3 km et comprenant 20 stations, la ligne devrait être mise en service en fin d'année 2020. Le trafic estimé étonne puisqu'il ne serait que de 70 000 à 80 000 voyageurs par jour. Nul doute que ce chiffre sera largement dépassé compte tenu des projets urbains en cours de réalisation le long de la ligne.

Le coût du projet d'infrastructures, au stade des études préliminaires, atteint 332 millions d'euros et celui du matériel roulant atteint 71,5 millions pour 22 rames de 45 m de long et probablement au gabarit de 2,40 m par analogie aux autres lignes de tramway de banlieue (abstraction faite de T5 et T6...)

La concertation préalable aura lieu au deuxième semestre, permettant d'engager la rédaction du schéma de principe en 2013 puis d'aller en enquête publique en 2014. Les travaux devraient débuter en 2016.

Alors que la ligne T7 desservira l'aéroport d'Orly, il serait dommage de ne pas envisager une connexion entre les deux lignes. Or le document soumis au vote du STIF écarte cette possibilité pour une raison pour le moins saugrenue : les deux lignes n'ayant pas des matériels de même longueur, il ne serait pas possible de les faire cohabiter.  Décidément, les projets de tramways parisiens aiment à se singulariser...

Par ailleurs, l'amorce de la nouvelle ligne de tramway serait située à la porte de Choisy, écartant l'idée d'un prolongement à la porte d'Italie voisine de 300 m, là aussi pour étonnants motifs : il faudrait franchir les voies du T3 et créer une nouvelle plateforme. Là encore, la notion de tronc commun a bien du mal à percoler dans les esprits parisiens : s'ils ne sont pas simples à établir en raison des fortes fréquences des lignes d'une part et de l'importance de la circulation, la section concernée est de longueur minimale. Si la différence de gabarit est un handicap, les deux lignes pourraient fort bien avoir des stations distinctes notamment à la porte d'Italie.

L'implantation envisagée de la station, perpendiculairement au T3, impliquerait des traversées piétonnes de l'avenue de la porte de Choisy, peu compatible avec la sécurité des usagers. L'emplacement logique de la station est évidemment parallèle à la station du T3.

150112_183porte-de-choisy3Porte de Choisy, 15 janvier 2012 - Le terminus du 183 est situé à proximité immédiate du T3 : cette proximité doit être conservé afin que le projet de tramway puisse maintenir cet avantage indéniable. © transportparis

300109_183vitry-malassis1Vitry, boulevard de Stalingrad - 30 janvier 2009 - La ligne 183 bénéficie d'un site propre sur la première moitié de son trajet, qui sera réutilisé pour insérer le futur tramway qui lui succèdera. © transportparis

Alors espérons que les études préliminaires permettront de rectifier ces écarts au bon sens...

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12 avril 2012

T1 ouest : un tracé absurde dans Colombes

Le conseil du STIF s'est prononcé à l'unanimité sur le choix du tracé de l'extension du tramway entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins pour assurer la jonction entre T1 et T2. Et suivant l'avis de la ville de Colombes, c'est le tracé nord qui a été choisi c'est à dire le pire choix possible.

T1ouestTracé du T1 ouest entre le terminus des Courtilles et le carrefour des Quatre Chemins à Colombes. La logique eut voulu que le tramway passa par le centre-ville. Mais on sait que les raisonnements politiques s'écartent souvent de la logique... (cartographie STIF)

Le tracé de référence passait par le centre de Colombes, notamment la gare, le quartier commerçant et la mairie. Une variante passait par le nord de la ville, sans proposer de correspondance avec le réseau ferroviaire, et en traversant des secteurs de moindre potentiel de trafic.

Le tracé de référence était mal vu pour deux raisons parfaitement injustifiées. La première est liée à l'étroitesse de la voirie sur 900 des 5000 m du tracé, mais qui ne présente aucune difficulté insurmontable compte tenu des expériences françaises et européennes en matière d'insertion sur des voiries de 12 à 15 m de large. Une analyse comparative aurait écarté cet argument qui démontre, une fois de plus, la méconnaissance des expériences chez les voisins, le plus souvent à deux heures de TGV tout au plus : pas de quoi pulvériser le budget d'études.

La seconde est liée au mirage du Grand Paris Express : le tracé de la ligne orange passe par le centre de Colombes, motivant l'avis de la ville de Colombes d'avoir le métro au centre et le tramway en périphérie. Or si le projet du tramway devrait aboutir en 2020, il faudrait être d'une naïveté sans limite pour croire que le métro pourrait arriver à même échéance, voire avant ! Au mieux, la maille nord-ouest du projet, s'il était avéré qu'elle soit pertinente et finançable, ne verrait le jour qu'à un horizon de 20 à 25 ans.

De surcroît, le choix du tracé nord ne permet pas de réorganiser efficacement le réseau de bus, et de redistribuer les kilomètres existants sur le corridor du tracé central du tramway. Au nord, on ne trouve qu'une ligne secondaire (le 235 Asnières Gabriel Péri - Colombes Europe) alors que le tracé central permettait de restructurer des lignes plus conséquentes : 167 Pont de Levallois - Colombes Audra (configuration à fin 2012), 304 Les Courtilles - Nanterre La Boule, 367 Colombes - Rueil et 378 Les Courtilles - Quatre Chemins. Bref, en coût d'exploitation, le tracé nord n'offre pas de latitudes sur la productivité du réseau...

Bref, en choisissant le tracé nord, on préfère l'absurde sous couvert de l'irréaliste. Pas sûr que l'intérêt général soit gagnant...

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21 mars 2012

CDG Express : stop ou encore ?

Il y a quelques semaines, on entendait la RATP et la SNCF prêtes à s'associer pour proposer une alternative au projet CDG Express, particulièrement mal en point depuis que le concessionnaire retenu par l'Etat, emmené par Vinci, s'est retiré. Il était alors question d'étudier une nouvelle liaison depuis la gare du Nord, mais celle-ci a dû être mise en sommeil pour deux raisons.

La première est l'impossibilité de gérer correctement une desserte supplémentaire au quart d'heure sur les voies "banlieue" 30 à 36 de la gare du Nord, accueillant les lignes de Pontoise, Valmondois, Persan, Luzarches et Crépy en Valois sans bouleverser assez profondément le fonctionnement de ces voies. La seconde est liée à la déclaration d'utilité publique du projet CDG Express qui précise bien une origine à la gare de l'Est.

Dès lors, la RATP, la SNCF et RFF ont indiqué qu'elles pourraient décider de reprendre le flambeau du projet tel que validé par la DUP. Les deux exploitants pourraient proposer une structure opérationnelle commune chargée de l'exploitation de la relation entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy.

Le feuilleton continue...

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12 mars 2012

RER D : la nouvelle gare Pompadour en travaux

Les travaux de la gare de Créteil - Pompadour, située sur le RER D ont été lancé au début du mois de mars. Elle s'inscrit dans le dispositif d'amélioration du maillage du réseau principal puisque son emplacement a été retenu pour créer une correspondance avec deux lignes de bus en site propre, le TVM Croix de Berny - Saint Maur Créteil, et le 393 Thiais - Sucy Bonneuil. Deux passerelles de 120 m de long seront érigées pour rejoindre la voirie et ainsi assurer les correspondances. Le bâtiment voyageur sera construit sur pilotis et surplombera ainsi les voies. La gare disposera d'un quai central enserrant les deux voies de circulation du RER.

Elle remplacera la gare actuelle de Villeneuve Prairie située plus au sud, excentrée et qui ne dessert que des établissements SNCF : le maintien de deux stations très proches l'une de l'autre aurait pénalisé les voyageurs, qui sont censés gagner du temps - parfois 20 minutes - pour rejoindre notamment Créteil et ses équipements publics, et limité l'effet de report de la voiture car l'objectif est bien là. Aujourd'hui, l'absence de liaison entre le RER D et les secteurs desservis par le TVM conduit à un fort usage de la voiture. 

La gare sera desservie par 8 des 16 trains par heure (en pointe) du RER D : le sujet est délicat car l'ajout d'arrêts en petite couronne suscite de vives discussions et parfois de franches oppositions. Or la gare Pompadour serait-elle attractive avec une offre au quart d'heure seulement ?

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10 mars 2012

Ligne 13 : les MF77 rénovés

C'est la fin d'un long feuilleton industriel qui se termine avec plus de six années de retard. La 66ème rame MF77 de la ligne 13 est revenue de rénovation : une opération dont on n a cru ne jamais voir la fin puisque l'entreprise chargée de la rénovation située à Cannes, a connu diverses fortunes et rachats pour finir dans le giron d'AnsaldoBreda, filiale du groupe italien Finmecanica.

La RATP avait indiqué que vues les conditions dans lesquelles s'était déroulée la rénovation du parc de la ligne 13, elle ne souhaitait pas lever les options du marché pour les lignes 7 et 8, puisque la durée de vie résiduelle du parc a été de fait réduite par les retards subis sur la rénovation des rames de la ligne 13. L'entreprise titulaire du marché avait alors assigné en justice la RATP pour lui ordonner de lever les tranches optionnelles : le Tribunal de Commerce de Marseille lui avait donné raison mais la RATP faisait appel. La Cour d'Appel d'Aix en Provence vient d'infirmer le jugement de Marseille et de donner raison à la RATP, qui continue par ailleurs de réclamer les 19 millions d'euros de pénalités contractuelles liées au retard et à la médiocre qualité du travail réalisé.

Le sujet prend un tournant politique puisque la RATP était le dernier client des ateliers de Cannes La Bocca qui devraient ainsi fermer.

Sur le plan ferroviaire, l'abandon de la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8 implique une réflexion sur la gestion des futurs marchés. On sait qu'il faudra lancer à partir de 2017 le remplacement des MF67 des lignes 3, 10 et 12 : ce futur marché d'environ 130 rames qui devrait s'étendre sur la période 2017-2022 servira-t-il également au remplacement des MF77, avec l'ajout de près de 200 rames afin de gérer sur la période 2022-2027 le renouvellement des lignes 7, 8 et 13 ?

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Daumesnil, ligne 8 - 20 janvier 2008 - La plus longue ligne du réseau parisien, près de 23 km entre Balard et Créteil, est équipée de MF77 depuis plus de trente ans. L'intérêt de la rénovation s'amenuise et le renouvellement constitue l'hypothèse privilégiée désormais. © transportparis

Question subsidiaire : la RATP proposera-t-elle dans ce marché une variante à pilotage automatique intégral ? Après avoir automatisé la ligne 1 et réfléchir actuellement à l'avenir des lignes 4, 6 et 11, l'intérêt technique de se lancer dans l'automatisation d'une ligne fer peut constituer un nouveau projet pour l'ingeniérie de l'entreprise...

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04 mars 2012

Bus RATP : le STIF imprime sa marque

Les dernières livraisons d'autobus de la RATP arborent une nouvelle livrée marquée par l'arrivée du gris métallisé retenu par le STIF pour imprimer sa marque sur le matériel roulant dont il est désormais propriétaire.

L'application de cette teinte diminue la présence du blanc. Pour autant, cette décision n'a pas été l'occasion de repenser le positionnement du vert de l'exploitant, couleur largement ancrée dans les mémoires comme étant celle du réseau parisien. Selon les types de matériel, la part de vert peut se retrouver réduite à la portion congrue. Cette forte prédominance de gris et de noir, que les communicants considèrent comme des couleurs nobles et les usagers comme des couleurs tristes, est accompagnée d'une frise sur les baies vitrées, avec le logo du STIF, qui vient gêner la vision extérieure depuis les places assises. On peut aussi s'interroger sur les conditions de maintenance de cette frise lors du remplacement des vitres.

240212_32trinitePlace de la Trinité - 24 février 2012 - Le Citélis n°8521 arborant la nouvelle livrée marquée par la prédominance du gris métallisé du STIF et le report du logo de la RATP au-dessus de la porte avant. Sur ce service partiel, le texte de la girouette est fixe : miracle !

Dans Paris, c'est la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil qui inaugure cette série de matériel. En banlieue, outre évidemment les lignes des réseaux Optile qui virent au gris métallisé depuis près de trois ans, du côté de la RATP, les lignes 207, 317 et 388 voient arriver de nouvelles voitures ainsi revêtues.

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