30 novembre 2012

Le MI09 intéresse la Cour des Comptes

La Cour des Comptes s'est penché sur les conditions du marché du MI09 destiné à généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A. Décidée par l'Etat au début de l'année 2008, le projet avait été lancé en juillet de la même année, quand le STIF, quelque peu contraint, avait accepté de financer 50% du projet d'achat de 130 rames à un coût alors annoncé par la RATP de 10 millions d'euros par rame. L'année suivante, la convention de financement portant sur 650 millions d'euros (50 % de 130 rames à 10 millions) était validée par le STIF.

Or le coût réel des rames ressort nettement au-dessus, à 15,4 millions d'euros... sans réelle surprise, puisque les 14 dernières rames MI2N livrées en 2003 - 2005, financées par la Région Ile de France, avaient été contractées à l'époque à 12,2 millions. Une simple actualisation des coûts aux conditions de 2009 amenait à un prix forcément plus élevé que les 10 millions annoncés. Selon la Cour des Comptes, la RATP aurait sciemment abaissé le coût annoncé du matériel, et considère que l'opération avait pour but de dissuader d'autres compétiteurs que le consortium Alstom - Bombardier, qui avait réalisé les MI2N, d'autant plus que le cahier des charges stipulait un matériel "aussi proche que possible" du MI2N.

La RATP répond à la Cour des Comptes en rappelant que les marchés ont été passés dans les règles européennes et approuvés par son conseil d'administration. Elle considère que le manque de compétition dans l'industrie ferroviaire n'est pas de son fait et tient à souliger que le contrat est à ce jour honoré dans les délais, les coûts et les objectifs de fiabilité demandés. Elle indique en outre qu'elle est parfaitement capable de financer la totalité du différentiel entre le coût réel du marché et la subvention du STIF.

Les éléments de réponse de la RATP sont parfaitement exacts, mais incomplets sur le dernier point : la RATP va bien financer la totalité de ce différentiel, mais il ne s'agit en fait que d'un jeu d'écritures comptables puisqu'au final, c'est bien le STIF qui paie 100 % du matériel roulant. En effet, dans le contrat unissant la RATP et le STIF figure une rubrique sur les "dotations aux amortissements du capital" dans laquelle la RATP récupère les investissements qu'elle supporte. Cela permet au STIF de lisser ses contributions, en passant une partie de ceux-ci dans la sectiond d'exploitation, étalés sur des durées plus longues.

Concernant la compétition industrielle, à partir du moment où le cahier des charges est suffisamment précis pour qu'on comprenne que, sans le nommer, le maître d'ouvrage demande une copie de l'existant, le champ des possibles se restreint.

En revanche, on ne peut nier que les rames sortent au rythme prévu et qu'on ne constate pas de problème majeur de fonctionnement.

Reste à savoir si la généralisation des trains à deux niveaux permettra de passer, comme le STIF le paie, 30 trains par heure de pointe, seul moyen de pouvoir assurer un fonctionnement correct du tronçon central et par conséquent des branches.

Or les rames à deux niveaux ne peuvent utiliser la totalité de la capacité disponible qu'en stationnant au-delà des sacro-saintes 50 secondes dans les gares du tronçon central. Plus elles dérivent, plus le nombre de trains diminue, réduisant la capacité horaire de la ligne. Si on respecte ces 50 secondes, les MI09 ne peuvent utiliser qu'environ 80 à 85% de leur capacité nominale, ce qui les rapproche d'un matériel à un niveau. La seule différence : le nombre de places assises pour les extrémités de la ligne. Un critère qui a pesé lourd : plus de 700 millions d'euros, soit la différence entre le coût du marché du MI09 et celui d'un marché de matériel à un niveau...

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17 novembre 2012

T2 atteint Bezons

Deuxième inauguration pour les tramways d'Ile de France. Après T1 jeudi dernier, ce lundi 19 novembre 2012 est marqué par la mise en service du prolongment de T2 de La Défense au pont de Bezons, sur 4,3 km. Désormais, la ligne T2 relie la porte de Versailles au pont de Bezons sur plus de 17 km en 45 minutes.

191112_inauguration-T2_1Pont de Bezons - 19 novembre 2012 - C'est au terminus de Bezons que l'inauguration a été officiellement symbolisée : la foule compacte débordait largement des quais ! © transportparis

Le tramway vient ainsi remplacer un corridor d'autobus saturé de longue date. Avec 16 passages par heure, la capacité offerte par T2 atteint 6976 places par heure et par sens, grâce aux rames doubles offrant 436 places, alors que le service des lignes 161, 262, 272 et 378 plafonnait à 1950 places.

Il ne faut plus que 12 minutes pour aller de La Défense à Bezons, ce qui, à l'heure de pointe, pour constituer un gain pouvant atteindre 20 à 30 minutes. Dès ce matin, les usagers étaient au rendez-vous et la fréquentation était déjà très importante, générant d'ailleurs - et c'était prévisible - quelques difficultés en gare de La Défense : les rames venant de Bezons se vident, alors que plus de 400 personnes attendent de pouvoir monter.

191112_T2colombes-lagravere4Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Pendant l'inauguration, l'exploitation continue et les usagers découvrent enfin un mode de transport plus rapide et plus capacitaire que les autobus ! © transportparis

Après T1, le tramway continue de marcher sur les traces de l'ancien réseau, cette fois-ci le 62 Maisons Laffitte - Porte Maillot entre Bezons et La Défense.

L'arrivée du tramway a été l'occasion de restructurer l'ancienne RN192 : élargie entre La Défense et La Garenne Colombes pour insérer le site propre, la section traversant Colombes a été réorganisée pour casser l'aspect très routier, donnant notamment accès à l'autoroute A86. Le pont de Bezons a été élargi pour conserver une capacité de franchissement pour les piétons et la circulation des cyclistes.

En revanche, la régulation de la circulation générale n'est pas encore optimale : les feux tricolores gérant la place de Belgique à La Garenne Colombes et le rond point du Petit Colombes, au carrefour avec l'A86 occasionnent des encombrements qui peuvent se répercuter sur la priorité des tramways. Là encore, des réglages devront être effectués rapidement pour garantir les temps de trajet du tramway mais aussi éviter de pénaliser les autobus qui le croisent...

En matière de réglages, l'organisation de l'inauguration était elle aussi perfectible : le barnum installé dans le parc Lagravère à Colombes était quelque peu sous dimensionné par rapport au nombre de participants, et les discours bien peu audibles...

L'inauguration de ce 19 novembre ne concerne pas seulement le tramway, puisqu'entre en service la refonte des lignes d'autobus concernées par les deux prolongements de tramway touchant les Hauts de Seine. En particulier, le plan de conversion à l'autobus articulé connaît sa première concrétisation avec la nouvelle ligne 272 Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville, qui reprend le trajet du 161 entre Bezons et Argenteuil. Devant faire face à un important trafic qui devrait croître avec l'accélération des liaisons vers La Défense grâce au tramway, l'emploi de véhicules de grande capacité devenait urgent.

191112_272pont-de-bezons2Pont de Bezons - 19 novembre 2012 - Première journée pour le prolongement du T2 mais aussi pour la nouvelle configuration de la ligne 272 qui est dotée de Citélis 18 arborant la nouvelle livrée commune STIF - RATP. La station des autobus encadre celle du tramway pour des correspondances commodes. © transportparis

A noter également que l'usage d'autobus articulés autorise également le libre accès par toutes les portes, ce qui était déjà officieusement le cas compte tenu de la saturation chronique des lignes...Bref, l'inauguration du T2 ouvre à double titre de nouveaux horizons pour le réseau de transport !

Prochaine inauguration parisienne, le 15 décembre, avec le prolongement du tramway des Maréchaux !

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15 novembre 2012

T1 avance de 10 stations

C'était le slogan du projet et depuis midi, c'est devenue une réalité. Ce jeudi 15 novembre 2012 sur la place de l'église de Gennevilliers, l'Etat, la Région, le Conseil Général des Hauts de Seine et celui de Seine Saint Denis, ainsi que le STIF et la RATP ont inauguré le prolongement de 5 km de la ligne T1 entre la gare de Saint-Denis et le terminus du métro Les Courtilles, aux limites d'Asnières et de Gennevilliers.

C'est la première fois que le nouveau tramway revient sur des itinéraires qu'il avait jadis parcouru : T1 marche sur les traces des lignes 78 Saint Denis - Villeneuve la Garenne et du 66 Porte de Clignancourt - Colombes dans la traversée de Gennevilliers.

151112_inauguration-T1_1Gennevilliers, place Grandel - 15 novembre 2012 - Un simple lâcher de ballon à l'arrivée de la rame inaugurale sur la place du "village" de Gennevilliers en guise de symbole de l'inauguration. © transportparis

151112_inauguration-T1_3Gennevilliers, place Grandel - 15 novembre 2012 - Certaines rames, dont la 210 qui eut l'honneur de transporter les officiels, revêtaient des dessins d'enfants autour du thème du tramway dans la ville. © transportparis

Néanmoins, la journée a été marquée par un mouvement des conducteurs sur la ligne, en raison des tensions accrues sur l'exploitation de la ligne, qui, atteignant 16,3 km, révèle de façon encore plus aiguë les difficultés quotidiennes. La priorité aux feux demeure un voeu pieu sur la section existante, et notamment entre Saint Denis et La Courneuve, du fait de désaccords entre les gestionnaires de voirie. Elle apparaît tout aussi illusoire sur le prolongement, les rames stoppant quasiment à chaque carrefour.

Les stations entre Saint Denis et Noisy le Sec  sont trop exiguës, avec des quais étroits, d'une longueur à peine suffisante pour les TFS et un mobilier encombrant. Enfin, le matériel roulant ne comprend que quatre portes au centre de la rame, ne facilitant pas les échanges de voyageurs. Or aucun autre matériel ne peut rouler sur la ligne tant que les stations n'auront pas été réaménagées.

Au final, avec plus d'une heure de temps de trajet, T1 parvient à ses limites. Il n'en demeure pas moins que ce prolongement facilitera les déplacements en rocade, en remplaçant des autobus encore plus lents, moins capacitaires et plus irréguliers. Ceci étant, il est grand temps d'engager, 20 ans après sa mise en service, un programme d'amélioration de l'exploitation de la ligne. La priorité aux feux constitue une source importante de gain de temps, de l'ordre de 6 à 8 minutes sur l'ensemble du parcours, et donc de régularité, ce qui donnerait plus de souplesse à la gestion de parc (en allant plus vite, à offre égale, il faut moins de rames pour assurer le service).

Les prochaines étapes sont encore lointaines : le prolongement de Noisy le Sec à Val de Fontenay reste bloqué par la ville de Noisy le Sec, alors que les villes de Romainville, Montreuil et Fontenay sous Bois réclament leur tramway. Une seule collectivité peut-elle entraver l'intérêt du plus grand nombre ? Effet de l'extrême morcellement administratif de l'agglomération...

A l'ouest, le prolongement à Colombes a acté un tracé évitant soigneusement la correspondance avec la ligne Paris - Ermont en ne passant pas par la gare de Colombes tout en étant éloigné de la gare du Stade. La ville de Colombes avait choisi ce tracé après que le Grand Paris a annoncé une station au centre de Colombes. Si la mission Auzannet venait rééxaminer le périmètre et le calendrier du métro de rocade, il faudra probablement se reposer la question d'un tracé par le centre de Colombes : les usagers du 304 ne pourront atteindre 20 ou 30 ans avant de voir leurs conditions de transport améliorées, alors que le tramway pourrait arriver en 2020.

Et mardi, on recommence les discours, mais pour le prolongement de T2 cette fois-ci !

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30 octobre 2012

L'Etat prudent sur le financement du Grand Paris

Alors que la communication gouvernementale est marquée par quelques hocquets, le Premier Ministre est monté au créneau au sujet du Grand Paris, qui décidément, mobilise l'attention de tous les élus et dirigeants, bien plus que le sort du réseau existant...

Résumé de l'épisode précédent : gauche et droite régionale avaient haussé le ton quand était apparue la non inscription au budget 2013 d'une dotation en capital de la Société du Grand Paris à hauteur d'un milliard d'euros, destiné à lui permettre d'emprunter afin de lancer les premiers travaux dès 2014.

Le Premier Ministre a confirmé que cette dotation serait bien effectué, mais avec une condition préalable : que soit établi précisément et en toute transparence le coût réel du projet du Grand Paris Express, de sorte à évaluer ce qui peut être financé compte tenu des ressources disponibles.

Une façon de préparer les esprits à des coupes sombres ? Le schéma présenté par le STIF dans les caractéristiques de la ligne Orange ne mentionne pas la ligne Verte et sépare l'exploitation de la zone dense (le défunt Arc Express) des ramifications éloignées (Roissy, Chelles, Montfermeil). Etonnant non ?

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27 octobre 2012

T1 - T2 : début des marches à blanc

Depuis ce matin, les marches à blanc sur les extensions de T1 et T2 ont débuté. Les rames circulent à l'intervalle normal, mais sans voyageurs, de sorte à roder les conducteurs, mais aussi - et surtout ! - piétons et automobilistes. Le prolongement de T1 à Gennevilliers sera mis en service le 15 novembre et T2 touchera Bezons deux jours plus tard.

271012_T1gennevilliers-chantereines3Gennevilliers - parc des Chantereines - 27 octobre 2012 - Les TFS arpentent désormais intensivement l'extension de Saint Denis à Gennevilliers, où certaines interstations leur donneront l'occasion de se dégourdir les bogies, comme notamment le long du parc des Chantereines : le T1 y voisinera de quelques mètres le chemin de fer à voie étroite. © transportparis

271012_T2la-garenne-national3La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Une des rames en essai sur T2 s'éloigne des tours de La Défense qui se dressent dans la perspective du boulevard National. La circulation en unité multiple viendra tripler la capacité offerte par les autobus qui se retireront de l'axe le lundi 19 novembre, deux jours après la mise en service du tramway. © transportparis

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24 octobre 2012

30 km/h dans Paris ?

C'est la dernière idée des élus écologistes de Paris : limiter la vitesse à 30 km/h dans Paris, en arguant que la vitesse moyenne n'est que de 17 km/h.

Or, réduire à 30 km/h la vitesse de pointe abaisserait de facto la vitesse moyenne (arrêts inclus) autour de 12 km/h : en diminuant la vitesse, on accentuerait la consommation de carburant puisque c'est sur les plages basses de vitesse que les véhicules sont les plus consommateurs. Mettez votre ordinateur de bord en position "consommation instantanée" et vous le constaterez de vous-même, puisqu'à ces vitesses là, il faut d'abord compenser la résistance à l'avancement...

Mieux, avec de telles dispositions, le temps d'écoulement du flux serait allongé, accentuant les nuisances pour les riverains.

Et le comble, si cette mesure s'appliquait, elle concernerait aussi les autobus qui, perdant en vitesse commerciale, inciteraient un peu plus de voyageurs à se détourner vers le métro qui, c'est bien connu, dispose d'une capacité disponible pléthorique.

Dans la situation actuelle, la comparaison avec diverses villes européennes est très révélatrice des contresens parisiens. Si l'objectif est de diminuer la congestion urbaine et la pollution, il faut mener une politique en trois axes :

  • augmenter l'efficacité des transports en commun : capacité d'accueil et vitesse commerciale avec une circulation favorisée associant la fluidité des axes empruntés et des aménagements facilitant le passage des points difficile,
  • pacifier la circulation par des dispositions de gestion des carrefours cohérentes dégageant la circulation par des ondes vertes : cette fluidification diminuera la consommation d'énergie, la pollution et les nuisances sonores en réduisant les phases de démarrage,
  • agir sur le stationnement pour diminuer la circulation dans la zone centrale, par le dimensionnement de l'offre de stationnement et son tarif.

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22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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18 octobre 2012

Bus hybrides : place à l'articulé

Après le Lion's City de MAN et le Citélis d'Irisbus, c'est Heuliez qui fournit un autobus hybride en test sur le réseau RATP, et plus exactement sur la ligne 91 Montparnasse - Bastille, avec le GX427.

181012_91montparnasseGare Montparnasse, 18 octobre 2012 - Le GX427 hybride, en exploitation sur la ligne 91. On remarque l'application d'une livrée plus claire que sur les autres véhicules. © transportparis.

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10 octobre 2012

Le prolongement de la ligne 14 d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen a été déclaré d'utilité publique. Long de 5,8 km, il comprendra 4 stations : Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy / Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen. Son coût atteint 1,2 MM€ (contre 890 M€initialement envisagés). Les collectivités locales financeront 70% (Région, Ville de Paris, Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint-Denis) et la Société du Grand Paris 30% au titre de la préfiguration de la "ligne bleue".

prolongement14-saint-ouen

L'opération a cependant d'abord pour but de décharger la ligne 13 du métro dont la section située au nord de Saint-Lazare constitue un des points noirs du réseau : la convergence des deux branches fonctionne mal et l'importance du trafic et des correspondances Place de Clichy et à Saint-Lazare occasionnent des bouchons dégradant la capacité offerte sur les branches.

Le STIF a ainsi renoncé à la reprise de la branche de Gennevilliers par la ligne 14, comme c'était initialement prévu, en arguant - peut-être un peu rapidement - de la complexité de l'opération, en privilégiant une ligne nouvelle, dont l'objectif est de capter, aux deux points de correspondance, les flux qui vont aujourd'hui sur la ligne 13. Pour les voyageurs montés en amont, le pari est celui de la préférence à une correspondance vers une ligne réputée fiable plutôt qu'une liaison directe sur une ligne jugée chaotique.  En outre, le positionnement d'une station dans le 17ème arrondissement à la gare de Pont Cardinet permettrait de délester les flux de voyageurs à Saint Lazare, en offrant la possibilité aux voyageurs de la banlieue Saint-Lazare (a minima la ligne de Cergy, mais probablement à terme celles de Versailles et Saint Nom), de rejoindre la ligne 14 à Pont Cardinet.

La mise en service est attendue en 2017, les travaux devant débuter au second semestre 2013.

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06 octobre 2012

Le Grand Paris plus cher que prévu

Interrogée dans Le Monde de ce week-end à propos du Grand Paris Express, la ministre du logment et de l'égalité des territoires, Cécile Duflot, a affirmé qu'elle avait "reçu mandat du Premier Ministre de conduire ce projet avec calme et détermination", alors que l'absence du milliard d'euros de capitalisation de la SGP avait ravivé la joute politique francilienne : indignation dans l'opposition (qui accuse le gouvernement de torpiller les projets de l'ancien exécutif) mais aussi parmi les élus locaux, qui sont désormais - trop ? - fortement engagés dans le projet et qui manifestent de plus en plus ouvertement leur opposition à toute remise en question du projet.

La stratégie menée par l'ancien gouvernement et la Société du Grand Paris a été très efficace : en suscitant l'adhésion des élus de terrain, il devenait de plus en plus délicat de bloquer le projet par des arguments techniques et financiers difficilement contestables. C'est la situation dans laquelle se trouve l'actuel exécutif.

Pourtant, dans les colonnes du Monde, la ministre insiste sur le fait que le projet est nettement sous-évalué. C'est un secret de polichinelle que le montant de 20 milliards d'euros ne prend en compte qu'une partie du périmètre du Grand Paris Express, et passe sous silence les coûts annexes, notamment ceux du réaménagement des gares et stations existantes qui devraient être en correspondance avec le projet de métro automatique. En revanche, il valorise dans son bilan socio-économique les flux générés par ces mêmes correspondances.

Il semblerait donc que l'on s'oriente vers l'annonce d'un phasage des différentes sections, moyen de ne pas remettre en cause certaines réalisations, du moins en apparence. Plusieurs sections seraient donc reportées au-delà de 2025.

C'est du moins ce qui a été présenté loin de Paris, aux Etats-Unis, au cours du congrès de l'association des professionnels américains du transports publics. En résumé, on commencerait par la ligne rouge sud, puis son extension à l'est (via Montfermeil et Chelles), la ligne orange en proche couronne du nord-est parisien, et l'extension de la ligne 14. Ce premier volet serait visé en 2025. Pour le reste (bouclage de la ligne rouge, bretelle de Roissy et ligne verte) seraient reportés au-delà de cette échéance.

Néanmoins, pour l'instant,, le silence quant à l'avenir des plans de modernisation et extensions des RER reste assourdissant... alors que des sections du Grand Paris à trafic quasiment insignifiant (bretelle de Roissy, maille du grand est par Chelles et Montfermeil) semblent avoir quelques assurances, notamment par leur artificielle composante sociale...

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