2008-2015 : automatisations et nouveaux horizons

La saturation d’un réseau centenaire

La croissance continue du trafic depuis le milieu des années 1990 sollicite fortement l’exploitation du réseau parisien qui compte parmi les plus densément exploité du monde, avec des intervalles entre les rames pouvant descendre jusqu’à 100 secondes. Cependant, la capacité des trains est limitée à 570 places, à l’exception des lignes 1, 4 et 14 qui, disposant de trains de 6 voitures, où elle atteint 720 places. Ces valeurs sont souvent dépassées en service de pointe dans des conditions d'inconfort notoire.

L’allongement des stations, solution retenue dans les années 1960, pour les lignes 1 et 4, a été finalement écarté en raison des coûts notamment liés à l’évolution réglementaire obligeant à d’importants travaux complémentaires. La RATP privilégie une démarche de renouvellement de la signalisation pour resserrer l’intervalle jusqu’à 90 secondes.

Au début des années 2000, la RATP lançait le projet « Ouragan » pour améliorer l’exploitation de la ligne 13 en réduisant l’intervalle entre les trains de 100 à 90 secondes par la mise en œuvre d’un nouveau système d’espacement des trains reposant sur les mêmes outils informatiques que ceux des lignes automatiques (CBTC). Le projet prévoyait la création d’un poste de commandement centralisé dédié et la mise en œuvre d’un nouveau pilotage automatique des trains effaçant la signalisation latérale. Confié à Alcatel, repris par Thalès, il a pris un important retard : la mise en service envisagée en 2006 n’était pas encore effective – exception faite du PCC de Malakoff – à mi-2013, et les premiers essais en ligne ne débutaient qu’en 2014.

Les Courtilles - 31 mars 2012 - La ligne 13, objet de toutes les critiques et préoccupations politiques, cristallisant bien des débats et polémiques. Son matériel a été rénové, avec un succès mitigé, pour essayer de gagner un peu d'espace à bord. © transportparis

La rénovation des MF77 de la ligne 13, destinée à revoir les aménagements intérieurs sur cette ligne saturée, et à intégrer Ouragan, débutait en 2006 et s’achevait également en 2013 mais avec un important retard lié aux défaillances de l’industriel CLBI (Cannes La Bocca Industrie) y compris après sa reprise par Ansaldo.

Dans un second temps, la RATP lançait en 2004 un programme de renouvellement des équipements de signalisation du réseau, baptisé OCTYS - Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System - et comprenant deux versions :

• basique, avec le remplacement du système de conduite automatique PA135 par un outil informatique moderne assurant la régulation des trains sur la base du cantonnement existant, le contrôle continu de la vitesse et le maintien de l’intervalle actuel;
• optimisée, avec la gestion dynamique des trains selon leur position et leur évolution, effaçant la signalisation latérale, autorisant un resserrement de l’intervalle jusqu’à 90 secondes, et information de vitesse à respecter en cabine

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipements embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9, pour la version optimisée. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys en version basique en fin d'année 2011.

Ensuite, la version optimisée est apparue sur la ligne 5 en 2015, inaugurant une nouvelle exploitation sur le métro parisien, assez proche de celle du RER A, avec au passage quelques améliorations assez sensibles sur la vitesse des trains.

La RATP a également engagé en 2018 le processus de renouvellement de la signalisation de la ligne 6, en lien avec le transfert des MP89CC de la ligne 4 à l'occasion de son automatisation. La rocade sud Nation - Etoile sera équipé en Octys basique, avec maintien de la signalisation latérale, le marché ayant été attribué à Ansaldo, comme sur la ligne 3. La ligne 6 sera ainsi la première ligne au-delà du socle de base du marché initial de 2004.

Gambetta - 14 septembre 2012 - Rénovation plus réussie pour les MF67 de la ligne 3 qui ont de surcroît été équipés d'un pilotage automatique nouvelle génération sur un matériel bientôt quinquagénaire. © transportparis

L’automatisation de la ligne 1

Cette opération majeure du début du 21^ème siècle avait pour but d’augmenter la capacité de transport et la qualité du service tout en favorisant le renouvellement des équipements et la politique de gestion du parc.

Exception faite du réseau allemand de Nuremberg, c’est la première fois qu’une ligne à très fort trafic est automatisée en maintenant l’exploitation. Néanmoins, des fermetures ont été nécessaires, le week-end et en soirée pour faciliter certains travaux d’adaptation.

La ligne 1 a été dotée d’un nouveau poste de commandement centralisé, installé boulevard Bourdon. Les stations ont été rénovées en intégrant l’installation de portes palières sécurisant les quais. La RATP a commandé à Alstom 49 trains MP05 dérivant du MP89, mais présentant des évolutions technologiques sur la chaîne de traction et l’information voyageurs, une nouvelle décoration intérieure et disposant de la réfrigération. Siemens remporta le marché de fourniture du système d’exploitation sans conducteurs.

Les Sablons - 25 février 2012 - L'automatisation de la ligne 1 a été assurément une opération majeure et un grand succès pour la RATP qui a réussi à conduite cette opération sans interruption lourde du service. © transportparis

Pendant près de 18 mois, les trains avec conducteurs ont cohabité avec les trains automatiques. A compter d’avril 2012, le service de soirée fut intégralement assuré sans conducteurs. Trois mois plus tard, le tableau du week-end basculait à l’ère automatique. Début 2013, toute la ligne fut équipée, autorisant une accélération globale de la vitesse des trains.

Au fur et à mesure des livraisons de MP05, la ligne 1 transférait à la ligne 4 les MP89, permettant ainsi la réforme des MP59.

Dans un premier temps, l’intervalle existant de 105 secondes est maintenu, mais le système peut gérer un resserrement jusqu’à 85 secondes

Les nouveaux prolongements

Trois prolongements furent engagés dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 ;

• Ligne 4 de Porte d’Orléans à Bagneux Verdun, avec une première phase à la Mairie de Montrouge (station ouverte le 23 mars 2013) ;
• Ligne 8 de Créteil Préfecture à Pointe du Lac (le 8 octobre 2011) ;
• Ligne 12 de Porte la Chapelle à Mairie d’Aubervilliers (avec une première étape à Front Populaire le 18 décembre 2012).

Mairie de Montrouge  - 23 mars 2013 - Ambiance chaleureuse au nouveau terminus - provisoire - de la ligne 4 qui n'avait jamais été prolongée depuis sa mise en service. Elle a reçu les MP89 libérés par l'automatisation de la ligne 1 et s'apprête à son tour à être automatisée. Elle atteindra Bagneux en 2019.. © transportparis

En 2008, un nouveau projet de prolongement de la ligne 14 fut proposé par le STIF avec l’étude d’un tracé Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen. Il prévoit une correspondance avec la banlieue Saint-Lazare à Pont Cardinet, avec le RER C et la ligne 13 (branche Gennevilliers) à Porte de Clichy, avec le RER C à la gare de Saint-Ouen et à nouveau avec la ligne 13 (branche Saint Denis) au nouveau terminus. L’opération doit permettre la réduction du taux de charge qui atteint 113% à l’heure de pointe dans le secteur de la place de Clichy. Cependant, le succès de ce prolongement dépend de l’acceptation d’une correspondance supplémentaire par les usagers. Or l’expérience a montré que ceux-ci modifient naturellement leur trajet pour en réduire le nombre. Les travaux ont débuté en 2013 mais la mise en service annoncée en 2017 dut être reportée à 2 reprises en 2019 puis en 2020 en raison des difficultés rencontrées sur le projet, notamment d'importantes infiltrations d'eau à la porte de Clichy.

Le prolongement de la ligne 11 de la Mairie des Lilas à la gare de Rosny-Bois-Perier fut également mise à l’étude. Le tracé retenu prévoit une section aérienne entre les hauteurs de Montreuil et le terminus, au-dessus de la zone commerciale. Le projet devait être réalisé en 2019 mais accusa finalement 18 mois de retard. L'extension est accompagnée de l’arrivée d’un nouveau matériel roulant MP14 : les MP59 devront être maintenus en service et atteindront 58 ans d'âge, donnant une image peu flatteuse du réseau en dépit de leurs performances encore acceptables malgré leur inconfort, et d’une rusticité à toute épreuve. Reste qu’à mi-2015, les travaux n’étaient pas engagés, remettant en cause l’objectif affiché.

Pyrénées - 14 septembre 2012 - Sur la ligne 11, les MP59 ont succédé aux MP55. La ligne dispose du plus ancien matériel en service sur le réseau et devra composer avec jusqu'à son prolongement à Rosny sous Bois. Un nouveau record de longévité ? © transportparis

Les nouvelles générations de matériel

La RATP lança en 2000 un programme de renouvellement des trains à roulement sur fer. Le nouveau matériel, d’abord baptisé MF2000 puis MF01, consiste en des trains de 5 voitures dont 3 motrices intermédiaires, à 3 portes par face. Un nouvel aménagement intérieur comportant 3 places de front et avec un pas de siège accru tente de répondre au besoin de confort accru tout en maintenant une importante capacité totale, reprise tardive presqu’à l’identique, d’un schéma fonctionnel apparu en 1923 !

Ce nouveau matériel disposait, pour la première fois, d’une ventilation réfrigérée, et intégrait le système d’annonces sonores et lumineuses des prochaines stations amorcé sur les matériels rénovés des lignes 3 et 13.

Le marché est attribué par lots :

• Alstom pour la conception générale du train les châssis, la chaîne de traction, l’assemblage et l’aménagement des caisses ;
• Areva pour le pilotage global du projet, la garantie qualité et l’informatique embarquée de sécurité ;
• Ansaldo pour le pilotage automatique et le système d’ouverture des portes ;
• Bombardier pour les caisses, les cabines et les bogies.

Cette conception inédite entraîna la mise à disposition tardive, en 2006, du train de présérie, mais permit une économie d’environ 30% sur le coût d’une rame.

Bonne Nouvelle - 9 février 2014 - Nouveau matériel et nouvelle livrée sur la ligne 9 : les MF01 ont adopté l'identité commune à la RATP et au STIF qui imprime sa marque sur le matériel roulant. Au demeurant, le MF01 est particulièrement réussi, faisant fortement progresser le confort de voyage. © transportparis

Les premières rames livrées en 2007 ont été affectées à la ligne 2. En 2011, la ligne 5 reçut ses premiers trains, pré-équipés pour un nouveau système de conduite. Enfin, mi-2013, les premières unités destinées à la ligne 9 ont été livrées.

Au total, ces 161 trains permettent la réforme des MF67 E de la ligne 2 et de la série F de la ligne 5, plus récente mais moins fiable. L’équipement de la ligne 9 entraina le transfert des éléments sérid D bimoteurs sur la ligne 12, quelques trains monomoteurs de cette dernière ayant été aussi envoyés sur la ligne 10 pour éliminer les dernières rames de type E.

Les voyageurs apprécient le confort sonore particulièrement réussi à bord, tandis que la RATP doit procéder à quelques perfectionnements du système de freinage électrique pour diminuer l’emploi des disques quelque peu bruyants. Le MF01 constitue la nouvelle référence sur le réseau parisien.

Enfin, des options ont été levées sur le marché MP05, outre les besoins liés à la ligne 1. En 2009, une commande complémentaire de quatre rames fut passée pour  renforcer la capacité de la ligne 14. En 2012, 14 rames supplémentaires ont été commandées dans le cadre du prolongement à Saint-Ouen de la même ligne. Le marché global est ainsi porté à 67 trains. Début 2015, le STIF commandait 12 rames MF01 supplémentaires saturant le marché pour renforcer le service des lignes 2, 5 et 9.

Au 31 décembre 2015 , l’équipement des lignes était le suivant :

• MF67C et D : lignes 3, 9, 10, 12 ;
• MF67E : lignes 3 bis et 10 (en cours de réforme) ;
• MF77 : lignes 7, 8 et 13 ;
• MF88 : ligne 7 bis ;
• MF01 : lignes 2, 5 et 9 ;
• MP59 : ligne 11 ;
• MP73 : lignes 6 et 11 ;
• MP89 : lignes 4 (CC) et 14 (CA)
• MP05 : lignes 1 et 14.

La Motte-Picquet - ligne 10 - 19 mai 2012 - Les MF67 sont désormais concentrés sur les lignes 3, 10 et 12. Ils attendent leur relève qui n'arrivera désormais pas avant 2020. © transportparis

Sur la ligne 11 enfin, les MP59 appelés à poursuivre leur service en attendant le prolongement de la ligne et la construction d’un atelier de maintenance, bénéficiaient d’une rénovation intérieure malgré un demi-siècle de service.

En début d'année 2018, la répartition du parc était la suivante :

• MF67C et D : lignes 3, 10, 12 ;
• MF77 : lignes 7, 8 et 13 ;
• MF88 : ligne 7 bis ;
• MF01 : lignes 2, 5 et 9 ;
• MP59 : ligne 11 ;
• MP73 : lignes 6 et 11 (une seule rame) ;
• MP89 : lignes 4 (CC) et 14 (CA)
• MP05 : lignes 1 et 14.

Vers le deuxième centenaire du Métro parisien ...

En décembre 2020, après le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, le réseau métropolitain atteignait à 225 km de lignes, comprenant 304 stations desservies par près de 600 trains. La fréquentation du réseau atteint 1,4 milliards de voyageurs annuels.

Né dans la douleur d'une longue querelle, le Métropolitain est arrivé en plus de cent ans à une maturité que plus personne ne remet en cause. C'est un moyen de transport indispensable à la capitale sans lequel celle-ci serait proche de l'asphyxie.

L’apparition en 2008 de la réflexion, portée par le Président de la République, sur un Grand Paris, bouscula complètement la donne. En 2005, la RATP avait présenté un projet de métro de rocade reliant les terminus de banlieue, baptisé Métrophérique. L’année suivante, le STIF jetait les bases d’un projet très similaire baptisé Arc Express. En 2008, le nouveau Secrétaire d’Etat au Grand Paris, ancien Président de la RATP, présentait un second réseau métropolitain en banlieue, desservant La Défense, les deux aéroports de Roissy et d'Orly, le secteur de Marne la Vallée, le plateau de Saclay et le plateau de Montfermeil.

La saga du Grand Paris Express prolonge l'histoire du métro parisien. Il comprend le prolongement de la ligne 14 à Orly et Pleyel, et la création de 4 nouvelles lignes numérotés 15, 16, 17 et 18.

La situation du réseau existant ne doit pas pour autant être considérée comme secondaire : les prévisions à 2030 estiment que les radiales continueront de transporter au moins les deux tiers des usagers quotidiens des transports en commun et les nouvelles lignes de rocade ne pourront être efficaces que si les radiales fonctionnent de façon satisfaisante.

Ainsi, l’automatisation de la ligne 4 a été décidée par le STIF et la RATP avec une mise en service de la nouvelle exploitation prévue en 2022. En parallèle, un nouveau marché MP14 a été attribué à Alstom pour couvrir différents besoins :

• Remplacement des MP89CA et MP05 de la ligne 14 par des rames de 8 voitures en lien avec le prolongement à Saint Ouen puis à Saint Denis Pleyel ;
• Renouvellement du matériel de la ligne 11, incluant les besoins liés à son prolongement à Rosny sous Bois puis – conformément au schéma du Grand Paris de 2013 – à Noisy Champs ;
• Automatisation de la ligne 4 qui récupèrera les rames libérées de la ligne 14, mais dont le parc n’est pas suffisant pour couvrir le futur service Porte de Clignancourt – Bagneux Verdun de la ligne 4 ;
• Transfert des MP89CC, de la ligne 4 sur la ligne 6 modifiés pour une exploitation à 5 voitures au lieu de 6, afin de réformer les MP73

En outre, un nouveau marché a été convenu en 2019 pour remplacer les MF67 et les MF77, baptisé MF19, qui sera, avec le MP14, l'une des images du métro parisien des années 2020 à 2060.

Ce deuxième centenaire qui s’ouvre sera sans doute riche en évolution et le Métro que nous connaissons aujourd’hui ne sera plus celui qui transportera les générations de 2100. Mais un principe reste et restera longtemps : RER, métro, tramways et autobus, complémentaires les uns des autres, permettent aux Parisiens de se déplacer dans de bonnes conditions pour le plus grand bien de la collectivité.

Sommaire