T1 Ouest : début de l'enquête publique

L'enquête publique du prolongement du réseau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins débute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuité de la ligne T1 reliant Noisy le Sec à Gennevilliers, mise en service par étapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur démesurée. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis à enquête publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc Lagravère et Victor Basch) sachant que la première sera commune, une première en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à côté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractère résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problème insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallèle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le reste de l'opération en 2023.

Dernière inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc Lagravère devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arrière-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

Comments

[Pascal Mallet]

Il est étonnant de constater que l’alimentation électrique des tramways dans les voiries étroites crée systématiquement des problèmes en Ile-de-France, que ce soit pour le T1 à la traversée de Colombes ou à son autre extrémité pour la traversée de Noisy-le-Sec (merci de ne pas rouvrir la polémique).

Comme vous le dites, bien des villes en Europe, comme Bruxelles, ont déjà résolu le problème. Mais aussi, plusieurs villes françaises, comme Bordeaux, Reims, Angers, etc... qui ont adopté le système d’alimentation par le sol (APS) que leur proposait Alstom. De même, le tram de Nice est alimenté par batteries embarquées à la traversée de deux grandes places.

Mieux, il existe maintenant des tramways à surcapacités qui permettent de se priver de caténaire sur une certaine longueur de ligne, les surcapacités et les batteries embarquées étant rechargées lors des freinage et par biberonnage aux terminus de la ligne.

Alors pourquoi ce faux problème récurrent en Ile-de-France ?

[ortferroviaire]

Mais avec une largeur accrue car les flux qu'on connaît aujourd'hui sur les lignes 304 et 378 est conséquent...

[François LH]

Il serait judicieux, sachant de plus combien le provisoire peut durer, que le terminus de Gabriel Péri soit avec un quai central et non deux quais latéraux. Il suffit d'observer ce qui se passe à Pont du Garigliano (T3a) où le premier tram qui part est, au choix :

- peut-être celui indiqué comme tel

- peut-être l'autre

- celui où un maximum de voyageur a monté

- celui où presque personne n'a monté

etc., etc.

[tatooin]

C'est sympa, rapide et pas cher cet itinéraire de contournement de la zone centrale de Colombes...

[efre]

du coup la ligne T1 sera découpé en trois ... avec quelles appellations

[dre]

on peut appeler le troncon t1b?

[Altos]

La voie banalisée dans des rues encore plus étroites existe pourtant bel et bien en IDF. Il suffit d'aller à Saint-Denis pour le constater et cela ne semble pas causer de problème majeur.



L'histoire de la voie banalisée, cela ne cause problème qu'à une partie des décideurs publics. Le changement de municipalité depuis le printemps dernier ne semble pas changer la donne...



D'ailleurs, une commune va aussi recevoir le T1 en centre-ville avec le maintien partiel de la circulation automobile. Je ne vais citer laquelle au risque de provoquer encore un flooding.