Dossier MF01

MF01, c'est la nouvelle génération de matériel classique sur le métro parisien. D'abord mis en service sur la ligne 2 en 2008, il a ensuite investi la ligne 5 à partir de 2011 et depuis un an sur la ligne 9. Destiné à entamer la réforme des MF67, les 161 trains commandés ont fait l'objet d'un marché inédit fragmenté par métier. Attribué à Alstom, Bombardier, Ansaldo Signal et Areva, le MF01 a surtout réussi à convaincre qu'on pouvait faire un matériel à roulement fer qui ne soit pas bruyant et qui ne crisse pas dans les courbes. Constituant une nouvelle référence pour le réseau, il est l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !

Comments

[Hugues]

Voici ce que l'on lit sur le site du STIF en date du 1er octobre 2014 :



Achat de 12 nouvelles rames déployées sur les lignes 2, 5 et 9 du métro

Afin d’augmenter sensiblement l’offre de transport sur les lignes 2, 5 et 9 dans les années à venir, le STIF a décidé de compléter le parc de ces lignes en achetant 12 nouvelles rames MF01. Celles-ci sont actuellement utilisées sur les lignes 2 et 5, et en cours de déploiement sur la ligne 9.

Ces rames, très appréciées des voyageurs, sont acquises dans le cadre d’un marché en cours, et seront livrées entre fin 2016 et 2017.

Le coût de cette acquisition est d’environ 75 millions d’euros.



http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_-_CA_01102014_CP_de_synthese-2.pdf



------------------



C'est intéressant, car le nombre de rames commandées était légèrement inférieures au nombre pré-existant sur chaque ligne. A l'époque, l'argument était que ces nouvelles rames seraient moins souvent en maintenance.

[T33b]

C'est vrai que c'est plus simple !

[Francois LH]

Pour la dépneumatisation de la ligne 11 (et éventuellement plus tard d'autres lignes), il suffit de faire à l'inverse de la pneumatisation, période durant laquelle il y a eu, en service voyageur des trains fer et des trains pneu en même temps en sans interruption du service.



Les trains fer étaient équipés de frotteurs supplémentaires pour prendre le courant sur les pistes latérales ; ce sont des frotteurs avec un appui latéral et non vertical.



On le voit très bien sur cette photo de la motrice du convoi d'Auteuil (faire un zoom sur le bogie avant) :

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Villette-Auteuil-convoi.jpg

Ce train roule aujourd'hui aussi bien sur les lignes pneu que sur les lignes fer ; il suffit d'utiliser soit les frotteurs latéraux, soit les frotteurs classiques à appui vertical.



Voilà comment pourrait se faire la dépneumatisation de la ligne 11 :



- mise en place de trains fer avec des frotteurs latéraux

- circulation mixte des anciens trains pneu et des nouveaux trains fer

- retrait de tous les trains pneu

- démontage des pistes de roulement et mise en place sur un des cotés (généralement vers l'entrevoie) d'un rail de traction classique

- une fois tous les rails de traction classique en place, mise sous tension et passage des trains de la configuration frotteur latéral à frotteur classique

- mise hors tension des pistes latérales

- retrait des frotteurs latéraux des nouveaux trains fer

- démontage des pistes latérales



C'est exactement l'ordre inverse de ce qui s'est fait pour la pneumatisation, sans que cela ne nécessite d'interrompre le service.



On peut très vite faire un essai avec un train fer du parc actuel à simplement équiper comme le convoi d'Auteuil de frotteurs latéraux. Alors qu'est-ce qu'on attend ?

[FrancoisLH]

Vivement le retour d'un matériel fer sur la ligne 11



Merci à ce dossier qui met en évidence ce qu'on savait déjà, à savoir qu'on pouvait faire un matériel à roulement fer qui ne soit pas bruyant et qui ne crisse pas dans les courbes et dont le niveau de confort valait et sans doute surpassait celui du matériel pneu.



Aussi il est scandaleux, pour ce qui concerne la ligne 11, de ne pas profiter de son prolongement qui devrait multiplier environ par 3 sa longueur pour la reconvertir avec du matériel fer homogène avec le reste du réseau. La ligne 11 avait du matériel fer avant d’être équipée en pneu et l’exploitation en fer se faisait convenablement avec du Sprague. De plus la cohabitation de matériel fer et pneu a déjà été vécue sur les lignes 11, 1, 4 et 6 à l’occasion de l’équipement de celles-ci en pneu. Le matériel fer circule en utilisant seulement les rails se trouvant à écartement normal entre les pistes pour pneu et avec un frotteur de prise de courant à action latérale en plus du frotteur à prise verticale.



Est-il encore temps de faire œuvre de bon sens et d'équiper la ligne 11 dès maintenant avec un matériel comme le MF01, éventuellement avec temporairement 4 caisses au lieu de 5, en attendant la réalisation de son prolongement. A ce moment on procédera alors au retour à 5 caisses au complément du parc ou peut-être au remplacement par le successeur du MF01 ?



On aurait ainsi l'occasion de réaliser d'intelligentes économies :

- un matériel d'un moindre coût car classique, sans la complication apportée par les roues à pneumatiques, et choisi à partir d'un appel d'offre large, non limité à une poignée de constructeurs jouissant d'une rente de situation.



- une voie là aussi classique, débarrassée de ces pistes dont on voit de moins en moins l'intérêt.



- une connexion facilité aves le reste du réseau, majoritairement "fer", sans avoir à faire des opérations délicates et sûrement couteuses pour amener les rames à l'atelier de Fontenay en grande révision.



- la possibilité, le cas échéant, de passer à 5 caisses avant même la construction du prolongement en offrant la possibilité de garer des rames des rames en dehors de la ligne en profitant du raccordement avec la ligne 3 ; donc sans avoir à réduire la longueur des rames de MF01.



Pourquoi cela n'a pas été envisagé et surtout chiffré ?

[T33b]

Le silence à bord est en effet incroyable... on a presque l'impression de devenir sourd quand les portes se ferment ! Une réussite technique et esthétique qui en appelle d'autres...

Par contre l'accès de plein pied n'est pas encore une réalité : une petite marche est encore à franchir pour accéder au métro, et ce n'est pas tout de suite que les PMR pourront monter à bord d'un métro fer à Paris (d'ici 40 ans peut-être).

[Altos]

En ce qui concerne les portes, il y a une différence importante avec le MP89. Le MF01 fonctionne en effet avec des portes à fermeture louvoyante (bien que déjà utilisé sur le MF77), ce qui retire les effets courant d'air observés dans le MP89 notamment à grande vitesse. Le MP89 disposait de deux type de fermeture : Courroie et Vis Faiveley, le MF01 ne fonctionne qu'avec le système Faiveley.



La chaîne de traction ONIX fonctionne avec les IGBT, ce qui effectivement donne une séquence de démarrage plus progressive, de même qu'une variation moins sèche de changement de régime de traction. Le MP89 avec ses thyristors à GTO dispose d'une chaîne de traction difficile à bien tenir dans le cas du métro parisien.



Le système GTO avec ses problème de traction en séquence démarrage, changement de régime traction et roulage à faible vitesse ne sont pas spécifiques au MP89. Les MI2N Altéo de la RATP, les Z 22500 SNCF de même que les Z 20500 ont aussi ce type de problème.



Pour l'intérieur, l'éclairage est en effet excellent comparé à d'autre matériels. C qui étrange, c'est d'avoir utilisé un liseré bleu au dessus des portes et fenêtres dont on n'en voit pas l'utilité.