Coupe du monde de rugby en 2023, Jeux Olympiques en 2024, peut-être une exposition universelle en 2025. L'agenda de la décennie à venir se remplit et renforce l'argumentaire en faveur de CDG Express. L'Etat a ainsi confirmé un prêt de 1,7 MM€ au concessionnaire formé de Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts et Consignations. Il semble ainsi privilégier un financement par la puissance publique plutôt que par les investisseurs bancaires, un montage complexe qui était en train de remettre en cause l'échéance de mise en service. En contrepartie, une taxe sur le prix des billets au départ et à l'arrivée à Roissy sera perçue à partir de la mise en service de la liaison.

Néanmoins, une requête en annulation de la déclaration d'utilité publique, déposée en mai dernier, doit encore être examinée par le Tribunal Administratif. Compte tenu de l'appui de plus en plus ferme de l'Etat, qui confirme au passage que la règle d'or des investissements de SNCF Réseau connait déjà au moins une exception, il semble que le projet soit bel et bien mis sur les rails. Le début des travaux est attendu en 2019 pour une mise en service en fin d'année 2023. Pour le rugby, c'est rapé. Pour le reste, affaire à suivre.

Continuons le toilettage de certains dossier au gré de l'actualité concernant certains projets. S'il n'y a pas de grandes nouveautés concernant T2, le début des travaux préliminaires sur le T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes annonce une transformation d'une courte section sur le boulevard Charles de Gaulle, qui accueillera 2 lignes : une première en Ile de France.

Saint Cloud - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - La commodité d'accès à La Défense procurée par T2 est une des raisons majeures du succès de la ligne. Seule ligne de tramway en Frane exploitée en UM2, les 436 places offertes ne suffisent plus devant une fréquentation toujours croissante. © transportparis

En outre, la saturation de T2 devrait constituer un sujet de préoccupation pour Ile de France Mobilités car la poursuite des programmes de logement le long de la ligne, notamment à Colombes et Bezons, ne va pas délester une ligne dont l'exploitation reste de surcroît handicapée par un fonctionnement médiocre de la priorité et une conception de carrefours pas des plus logiques.

transportparis vous propose de redécouvrir le dossier consacré à T2 après sa mise à jour.

Alors que les travaux de déviation des réseaux de la section Gennevilliers - Colombes ont débuté, que l'horizon semble éclaircie sur la section Noisy le Sec - Val de Fontenay, et avec le lancement de l'opération de réaménagement des stations entre Saint Denis et Bobigny, il était temps d'actualiser le dossier de transportparis consacré à T1, la plus ancienne des lignes de tramway d'Ile de France qui a fêté ses 25 ans en juillet dernier.

Gennevilliers - Avenue du général De Gaulle - 6 décembre 2014 - Une des zones où les conducteurs peuvent se lâcher un peu et dégourdir les bogies des TFS,  matériel robuste s'il en est mais d'une capacité nettement insuffisante par rapport au trafic. © transportparis

Ne manque plus que le marché pour la fourniture des rames destinées à couvrir les besoins des extensions et à renouveler les TFS...

Pour une fois que les tramways d'Ile de France commencent à être pensés en réseau, on ne va pas s'en plaindre. Néanmoins, la criticité de la circulation routière et des tramways à Colombes sur le boulevard Charles de Gaulle et à hauteur de l'échangeur avec l'A86 peut légitimement susciter des inquiétudes avec l'arrivée d'ici 5 ans du T1 Ouest Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins.

Le scénario retenu dans le schéma de principe donne de premières informations assez précises sur les modalités de gestion de ce tronc commun aussi court que dense entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 12 octobre 2012 - Pour la bifurcation du T1 Ouest (sa station Victor Basch sera située sur la gauche de ce cliché), une troisième voie sera aménagée à l'emplacement de la voie où circule le camion pour tourner sur l'avenue de la République en direction de Nanterre. © transportparis

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Les 2 quais de la station Parc Pierre Lagravère seront encadrés par 2 nouvelles voies : à gauche pour les T2 venant de Bezons et à droite pour les T1 Ouest en direction de Gennevilliers. Il y a intérêt à améliorer le fonctionnement calamiteux du carrefour de l'échangeur de l'A86 visible en arrière-plan au risque de provoquer la thrombose à plusieurs kilomètres à la ronde... Depuis 2012, le Département n'a rien fait pour améliorer la situation ! © transportparis

Pour la station Parc Lagravère, le tracé retenu propose d'ajouter 2 voies de part et d'autres des actuels quais et de modifier la voirie en réduisant la largeur des trottoirs pour maintenir 2 voies en direction de La Défense et 2 voies en direction de Bezons avec une file de tourne à droite.

A l'approche du carrefour des Quatre Chemins, une troisième voie dite de délestage sera aménagée pour les rames de T1 Ouest voulant rejoindre l'avenue de la République.

Il est aussi prévu - ô miracle - de faire passer les flux routiers parallèles à T2 dans le même cycle qu'un tramway, ce qui devrait avoir un net effet de fluidification du trafic... mais il restera encore beaucoup à faire au niveau de l'échangeur de l'A86.

Le trafic sur le RER A a été interrompu ce 31 octobre entre les stations Auber et La Défense. En cause, un sondage géologique de la future gare Porte Maillot du RER E : le carottage a percé la voute du tunnel du RER A et entrainé une importante coulée de boue par le biais de ce trou d'une quinzaine de centimètres de diamètre, dans la soirée du 30 octobre.

Résultat, la première ligne ferroviaire d'Europe tourne au ralenti puisque la capacité des terminus provisoires d'Auber et La Défense est notoirement insuffisante pour assurer le service nominal. La RATP a confirmé qu'une reprise du trafic dans la journée du 31 octobre n'était pas réaliste, compte tenu de la forte pression exercée par la nappe phréatique. Au mieux, le trafic sera rétabli demain, mais il faut d'abord s'assurer de l'étanchéité du tunnel et déblayer quelques tonnes de sables et quelques m² d'eau afin d'évaluer les dégats sur l'infrastructure...

C'est le premier incident majeur sur le projet EOLE, alors que les travaux sont pour l'instant concentrés sous le CNIT, avenue Gambetta à Courbevoie (puits du futur tunnelier), porte Maillot et boulevard Haussmann. On peut imaginer que la RATP sera très vigilante sur la suite des travaux en voisinage de son réseau...

P.S : retour à la normale le 2 novembre.

Après l'opération sur la station La Courneuve 8 mai 1945, particulière du fait de l'important impact sur la voirie, la RATP a lancé la concertation préalable sur le réaménagement des stations de la section Gare de Saint Denis - Bobigny Hôtel de Ville, jalon indispensable à l'arrivée ultérieure d'un nouveau matériel roulant plus capacitaire. Trop exigues, les stations de T1 illustrent le succès du tramway et s'avèrent un handicap pour l'exploitation en contribuant à l'augmentation de la durée des échanges.

Le réaménagement des stations doit d'abord se pencher sur la longueur des quais, en passant de 24 m à 30 m minimum. Les quais actuels ont été calibrés pour la distance entre les 2 portes extrêmes du TFS. Pour exploiter T1 avec du matériel moderne de 32 m dont les portes sont mieux réparties, il faut donc allonger les quais, au moins à 30 m, valeur compatible avec la plupart des matériels disponibles chez les constructeurs.

Gare de Saint Denis - 25 juin 2008 - L'exiguité de la station est flagrante et il a fallu un peu de chance pour arriver à saisir cet instant où le quai est relativement dégagé pour en mesurer l'étroitesse par rapport à la foule qui monte et descend du T1. La station de la gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest des voies ferrées. Tant pis pour les voyageurs en correspondance du T8... © transportparis

Pour 24 des 38 quais concernés par le projet, il y aura aussi élargissement, afin de dégager plus d'espace pour les échanges. Il est aussi prévu de mettre en accessibilité l'ensemble des stations et d'installer un mobilier plus contemporain et moins encombrant. Deux cas particuliers ont été identifiés : la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest de la gare, ce qui aura pour effet négatif de fortement éloigner T1 et T8. A la station Basilique de Saint Denis, les quais seront disposés en quinconces, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.

Les travaux débuteront en 2020 et s'achèveront mi-2022. Ils sont financés par la RATP dans le cadre du Contrat quadriennal avec Ile de France Mobilités.

Il va de soi que l'arrivée d'un nouveau matériel roulant ne sera donc possible qu'à cette date.

Ce n'est pas un sujet anodin, mais il n'est pas forcément d'arbitrage facile. Cependant, les positions évoluent progressivement. Ainsi, désormais, la RATP commande des autobus articulés en configuration à 4 portes, au lieu de 3 jusqu'à présent. L'objectif est d'améliorer la répartition des voyageurs dans le véhicule et de réduire la durée des arrêts pour essayer d'accélérer le service, indépendamment d'autres mesures sur l'aménagement de la voirie.

Meaux - Rue de Trinitaires - 20 avril 2011 - Le réseau Marne et Morin, autour de Meaux, a été plutôt coutumier des acquisitions d'autobus standards à 3 portes, avec ici un Solaris Urbino 12. sur la ligne M4. © transportparis

L'AUT Ile de France a questionné Ile de France Mobilités sur ce sujet, appliqué aux autobus standards de 12 m de long, et manifestement, le passage à une configuration à 3 portes au lieu de 2 semble envisagé.

La situation en Ile de France est toutefois assez disparate selon les opérateurs. Certes, la RATP a de longue date privilégié les véhicules standards à 2 portes, officiellement pour lutter contre la fraude. On rappellera que de 1988 à 1992, pas moins de 949 autobus R312 ont été livrés à l'époque par RVI à la RATP en configuration à 3 portes... et même pour les premiers avec un dispositif de libre-service, c'est à dire l'accès indifférencié par les 3 portes.

Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Plus de la moitié des R312 acquis par la RATP étaient dotés de 3 portes, mais la régie demanda à RVI de proposer un diagramme à 2 portes soit-disant pour lutter contre la fraude... © transportparis

Tremblay en France - Place de la gare du Vert Galant - 23 septembre 2009 - Trois portes également pour cet Agora S des Courriers d'Ile de France, avec au passage une parfaite équirépartition des portes. © transportparis

Cependant, les autres exploitants ont eu des choix différents si bien qu'aujourd'hui, il est bien difficile de considérer qu'existe le moindre principe. Même le réseau de Versailles, longtemps acquéreur d'autobus à 3 portes, a fait quelques entorses avec des voitures à 2 portes.

Versailles - Rue Foch - 18 février 2017 - Réseau de longue tradition de véhicules à 3 portes, Phébus reçoit désormais des autobus à 2 portes, comme ici cet Urbanway d'Iveco Bus. © transportparis

Pour autant, tout principe a forcément ses limites. De notre point de vue, l'acquisition de bus standards à 3 portes pour les lignes urbaines serait une mesure positive. En revanche, la configuration à 2 portes reste adaptée à des lignes express ou en grande couronne, car le véhicule offre alors un plus grand nombre de places assises.

Gare de Lieusaint-Moissy - 15 avril 2015 - Quand même, le TZEN1, estampillé BHNS "premium", est certes équipés d'autobus standards, des Crealis Neo d'Iribus, mais ils sont tout de même dotés de 3 portes. © transportparis

Gare de Massy-Palaiseau - L'autocariste Daniel Meyer exploite plusieurs lignes départementales de l'Essonne. Pour maximiser la capacité assise, la configuration à 2 portes voire à 1,5 portes peut être pertinente, comme ici sur la ligne DM153 vers Arpajon, avec ce Citaro LE. © transportparis

Enfin, l'utilisation d'autobus à 3 portes sur les lignes urbaines trouverait son plein effet en autorisant la montée indifférenciée par les 3 portes : l'argument sur la lutte anti-fraude semble bien léger et pourrait être compensé par une augmentation de la fréquence des contrôles individuels, en civil pour être moins facilement repérés.

Leur mise en service est prévue le 10 décembre prochain sur la ligne R. L'arrivée du premier élément au technicente de Villeneuve Saint Georges a donc donné lieu à une cérémonie officielle avec la SNCF, Bombardier et la Région Ile de France.

Occasion pour Ile de France Mobilités de présenter la nouvelle livrée des transports franciliens. Si l'alliance de gris anthracite et de gris argenté reste de mise, la grande surprise vient de la disparition complète de la couleur de l'opérateur : il était initialement prévu d'appliquer des bandes carmillon sur les portes et autour du pare-brise.

Première apparition du Régio2N dans sa livrée francilienne définitive dans les ateliers de Villeneuve Saint Georges : d'après Ile de France Mobilités, elle sera appliqué à l'ensemble du matériel roulant, avec un budget conséquent... (cliché X)

Ce sera finalement un bleu ciel quelque peu palot, celui qu'on retrouve sur le logo de l'autorité organisatrice. La mention de l'opérateur se limitera à la présence du logo SNCF sur les deux faces de chaque poste de conduite et sous le pare-brise.

Les 5 premiers éléments seront engagés en décembre sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. Offrant au total 582 places assises, chaque rame de 110 m proposera au total 1040 places.

Les Régio2N prendront ensuite la succession des Z2N sur les relations Paris - Montargis et Paris - Montereau ainsi que les navettes Juvisy - Melun via Corbeil. Il est également prévu d'engager des Régio2N sur la liaison Juvisy - Corbeil - Malesherbes prévue en décembre 2019 dans le cadre d'une refonte de desserte du RER D qui rencontre de fortes oppositions. Ensuite, les Régio2N, toujours en version 110 m (c'est officiel), seront livrés sur le réseau Montparnasse pour assurer les dessertes de Rambouillet, Dreux et en principe Mantes la Jolie. Au total, 125 rames Régio2N ont déjà été commandées par Ile de France Mobilités.

Au passage, l'autorité organisatrice a finalement obtenu qu'on choisisse des matériels roulants en fonction de la hauteur des quais existants plutôt que de choisir par principe un train à plancher haut et de demander le rehaussement des quais par la suite. On approche le tabouret du piano... et non l'inverse : enfin !

Châtelet Les Halles - 22 septembre 2017 - Le sol a été rénové, les nouveaux éclairages sont en cours d'installation, mais il reste encore beaucoup à faire pour achever le programme de rénovation de la gare. Quant aux bulles commerciales, elles sont toujours en chantier, mais il ne s'y passe pas grand chose... et que de noir... © transportparis

C'est la première gare RER d'Ile de France, le coeur du réseau avec près de 500 000 voyageurs par jour. On peut comprendre la complexité d'une telle opération, mais on a quand même l'impression que les travaux de rénovation de la gare de Châtelet Les Halles n'en finissent plus. Certes, en surface, le forum a été métamorphosé, de nouveaux accès à la gare (la porte Marguerite de Navarre, en mai dernier, sans son abri en fibre de ciment, remplacé par une structure en bois) ont été aménagés pour faciliter les circulations. En revanche, sur les quais et dans la salle d'échanges, la situation actuelle n'est guère flatteuse. Du provisoire qui dure, des néons provisoires d'éclairage, des revêtements au sol, sur les murs et piliers qui ne sont pas terminés, des barricades de chantiers toujours présentes sur les quais, sans compter une signalétique provisoire qui a certes le mérite de l'exhaustivité... mais pas celle de la lisibilité !

Au sol, pavés gris anthracite bombés, pas des plus commodes et accessoirement glissants. Sur les murs, le format Carreau Métro est partout, devenant étouffant. Nacrés, eux aussi bombés, ils confèrent à la gare une ambiance assez étrange, pas forcément des plus modernes. (cliché X)

La communication est évasive puisque le site Internet du projet se contente d'annoncer la mise en service du nouvel accès, sans mise à jour depuis le mois de mai 2017...

Le flou artistique entretenu par la Société du Grand Paris sur l'évolution du coût du projet du Grand Paris Express et surtout sur la rigueur dans son évaluation semble convaincre l'Etat de la nécessité de revoir le pilotage du projet. Quant à la question financière, la tentation devient de plus en plus grande de gérer le surcoût par au mieux un étalement dans la durée, au pire par quelques coups de ciseaux dans le projet.

Si la ligne 15 ne semble pas menacée, il en est en revanche tout autrement pour les lignes 16, 17 et 18. D'après Ville, Rail et Transport d'une part et Le Monde d'autre part, la section Aulnay - Noisy Champs de la ligne 16, la totalité de la ligne 17 et la section Saclay - Versailles de la ligne 18 feraient partie des variables d'ajustement proposées par le Préfet d'Ile de France.  Un reformatage géographique qui pourrait s'accompagner d'une évolution technique pour réduire la facture, notamment en augmentant le linéaire en aérien sur les lignes 16, 17 et 18, voire en changeant de système de transport.

Une grande messe francilienne devrait avoir lieu dans le courant de l'automne durant laquelle l'Etat pourrait annoncer une énième réforme du pilotage du Grand Paris, ce qui tend à confirmer que l'Etat n'arrive toujours pas à se défaire de ses mauvaises habitudes vis à vis des Régions et singulièrement de l'Ile de France.

Sur le fond, il y a lieu de s'interroger sur les 3 lignes "dans le collimateur". Il est de notoriété publique que la ligne 18 ne dispose pas d'un potentiel de trafic justifiant un métro, même au gabarit parisien. On rappellera que dans sa mission d'expertise, Pascal Auzannet avait proposé une alternative en surface sous forme de tramways rapides.

Pour la ligne 17, il nous semble que la seule issue réside dans un choix radical entre la ligne 17 et CDG Express : les performances de la première (un métro toutes les 6 minutes, une demi-heure pour aller à La Défense et Saint Lazare, même avec la correspondance vers les lignes 15 ou 14) et le prix (on ne sait pas quel sera le tarif du métro dans 10 ou 15 ans, mais on sait que ce ne sera pas 25€) semblent militer en faveur du Grand Paris Express, mais ne négligeons pas le prestige de CDG Express... sans compter que ce choix pourrait être l'occasion d'un nouvel affrontement entre la RATP et la SNCF. On notera aussi que le devenir de la ligne 17 est lié à celui du contesté projet Europacity sur le triangle de Gonesse et que, dans l'absolu, l'augmentation du trafic sur cette ligne en cas de report (pour ne pas dire plus) de CDG Express, devrait compenser la perte occasionnée par l'abandon du centre commercial.

Reste que l'hypothèse la plus probable demeure tout de même de réaliser CDG Express et la ligne 17... Au jeu du "qui mange qui ?", rendez-vous à leur mise en service...

Quant à la ligne 16, quoique là encore, les prévisions de trafic soient maigres et éligibles à des solutions plus légères, il semble cependant difficile de reculer : un moignon Pleyel - Aulnay n'aura pas grand intérêt, redondant avec le RER B. En outre, cette ligne prend un relief symbolique avec la desserte du plateau de Montfermeil et la connexion au pôle universitaire et de recherches de Marne la Vallée.

Bref, difficile d'imaginer un arrêt complet de certaines sections du projet : l'hypothèse d'un étalement dans le temps apparaît donc la plus plausible...