Nouvelle augmentation du pass Navigo qui passe le 1er août prochain à 75,20 € pour le tarif toutes zones, soit une hausse de 5,20 € en 2 ans. Le principe du tarif unique est maintenu mais son niveau évolue tous les ans, au-delà de l'inflation. L'année dernière, il s'agissait pour la présidente du STIF et de la Région de sauver le principe. Cette fois-ci, c'est pour financer le plan de renouvellement du matériel roulant et les programmes d'amélioration de la régularité.

Les réactions politiques ne se sont pas fait attendre. Dans la majorité régionale, c'est un soutien en insistant sur le fait que la tarification en Ile de France reste - et de très loin - la moins chère des grandes capitales européennes. Dans l'opposition, le discours est évidemment différent : pour les uns, c'est le prélude à un tarif unique à 85 €, valeur qui a souvent été présentée officieusement par le STIF comme le point d'équilibre budgétaire ; pour les autres, la mesure est d'autant plus inexplicable que 176 M€ de crédits d'investissements n'ont pas été consommés en 2016.

Enfin, l'annonce d'une hausse des tarifs, alors que le mercure dépasse les 35 degrés en Ile de France avec une alerte pollution, ne manque pas de piquant...

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

La station La Courneuve 8 mai 1945 sur la ligne T1 illustre à elle toute seule la saturation de la plus ancienne ligne de tramway d'Ile de France et la sous-estimation du succès qu'allait rencontrer cette ligne mise en service voici bientôt 25 ans.

La Courneuve 8 mai 1945 - 23 août 2016 - La station la plus contrainte pour le dimensionnement du matériel de la ligne T1, avec en plus de forts échanges avec les bus et le métro, et une chalandise importante entre marché et centre commercial. © transportparis

Du 20 mars au 4 juin dernier, la station a été complètement fermée pour réaliser les travaux de réagencement de cette station implantée sur le rond-point au milieu du carrefour des avenues Jean Jaurès et Paul Vaillant-Couturier. En outre, du 27 mars au 21 avril, le service a été interrompu en soirée dès 23 heures pour procéder à l'allongement des quais, gagnant chacun 12,50 m de longueur utile.

Ce réagencement complet a été accompagné d'une modification des trémies d'accès à la station de métro, terminus de la ligne 7, afin de les éloigner du tramway afin d'élargir les quais.

Ainsi, la station dispose désormais de quais d'une longueur utile de 32,50 m contre 20 m auparavant et leur largeur est passée de 1,80 m à 5 m. Ces aménagements permettent donc à court terme de donner un bol d'air salutaire aux échanges de voyageurs, considérables dans cette station, et de préparer l'arrivée, à une échéance encore inconnue, d'un nouveau matériel roulant sur T1, qui viendra remplacer les TFS souffrant d'une capacité notoirement insuffisante. Compte tenu des contraintes de ce site, il n'a pas été possible de libérer une plus grande longueur utile pour la station : aussi, les nouvelles rames de T1 auront une longueur maximale de 32,5 m de nez à nez, ce qui laisse entrevoir la possibilité de rames d'une capacité de 220 places au maximum, c'est à dire tout de même 48 places de plus qu'un TFS. Il faudra s'en contenter.

Le réaménagement de la station La Courneuve 8 mai 1945 constituait le principal point bloquant à l'évolution du matériel sur T1. Les autres stations, à l'exception de celle de la gare de Saint Denis, s'avèrent globalement moins complexes à adapter en vue de l'arrivée d'un matériel de plus grande longueur.

Il faudra aussi songer sérieusement à mettre en oeuvre la priorité des tramways aux carrefours sur cette ligne si on veut améliorer sa vitesse commerciale, plafonnant au mieux à 16 km/h, du fait non seulement de l'absence de priorité mais aussi de la durée des arrêts pour cause de matériel sous-capacitaire.

Les travaux d'un projet immobilier sur la commune du Pecq, près de la Seine, ont entraîné des fouilles archéologiques vient de faire une trouvaille : il ne s'agit pas de vestiges remontant à l'origine du peuplement de la région parisienne, ni de quelconques traces d'habitat gallo-romain. Non, tout simplement, une ancienne gare !

Le programme de logements se situe à l'emplacement même de la toute première gare de chemin de fer de voyageurs de France. Rappelons qu'en 1837, à l'ouverture de la ligne de Paris à Saint Germain en Laye, les trains n'allaient pas plus loin que Le Pecq. Le tracé prévoyait une rampe de 35 pour mille pour atteindre le terminus , passant sur la Seine et sous la terrasse du parc du château royal. Ce n'est qu'en 1847 qu'une correspondance par chemin de fer atmosphérique fut mise en service, avant d'être à son tour remplacée par une desserte ferroviaire directe, lorsque des locomotives sufisamment puissantes et freinées furent construites.

Ainsi, l'embarcadère - selon la terminologie de l'époque - du Pecq n'eut qu'une existence éphémère : en 1860, l'adjonction d'une locomotive en pousse permit de vaincre la rampe de 35 pour mille. Ont ainsi été mis à jour non seulement les fondements du bâtiment de la gare mais aussi des constructions liées à l'exploitation ferroviaire, comme les fondations de la plaque tournante.

Jolie trouvaille à l'appoche des 180 ans de la ligne !

Alors que les travaux de prolongement du T3 battent leur plein entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, Alstom a débuté la livraison des 14 nouvelles rames Citadis 403 prévues pour assurer la desserte de cette extension. La mise en service est prévue fin 2018. Le parc passera ainsi de 46 à 60 rames.

En outre, les stations ont été baptisées. Comme c'est déjà le cas pour les précédentes extensions, entre les portes d'Ivry et de La Chapelle, les femmes ont été mises à l'honneur, à une exception (Honoré de Balzac), quitte à dérouter le voyageur en attribuant un nom à une station qui ne corresponde en rien avec le quartier ou les rues adjacentes. Ainsi, les stations au-delà de la porte de La Chapelle s'appelleront :

• Diane Arbus, photographe américaine (1923-1971), pour l'actuelle porte des Poissonniers ;
• Porte de Clignancourt ;
• Angélique Compoint, fille d’un important vigneron de Montmartre au 19ème siècle (1826-1907), pour l'actuelle porte de Montrmartre ;
• Porte de Saint-Ouen  ;
• Epinettes - Pouchet : le lieu-dit Les Épinettes vient du nom d’un cépage de pineau blanc qui était autrefois cultivé ici ;
• Honoré de Balzac : écrivain français (1799-1850) ;
• Porte de Clichy – Tribunal de Paris, en lien avec les institutions judiciaires qui préparent leur emménagement dans le quartier ;
• Marguerite Long – Porte d’Asnières, pianiste de renommée internationale, qui excella dans le répertoire français de l’époque moderne.

Après la banlieue Sud-Est, c'est au tour de la banlieue Montparnasse de bénéficier de la politique de renouvellement du matériel ferroviaire impulsée par le STIF. Comme le prévoyait déjà le schéma directeur du matériel roulant voté en juillet 2009, les lignes de Rambouillet, Mantes la Jolie et Dreux vont être dotées de Régio2N. La commande notifiée porte sur 69 rames livrées entre 2019 et 2021 c'est à dire dans la foulée des 42 rames destinées à la banlieue Sud-Est.  Cependant, la version n'est pas encore définie, car il reste à arbitrer sur la longueur de ces rames - 105 m ou 110 m - en fonction des longueurs utiles disponibles en gare Montparnasse. On peut se douter que le STIF préfèrerait une version 110 m par souci d'homogénéisation de la flotte avec la banlieue Sud-Est, mais le diable est - une nouvelle fois - dans les détails.

Avec le Régio2N, arrive aussi une nouvelle déclinaison des couleurs de la SNCF et du STIF selon un mariage nettement plus heureux que sur les Z2N... (document Bombardier)

Le STIF en profite pour commander 14 éléments de plus, en version 110 m, pour compenser la décision d'affecter une partie des 42 rames initialement commandées pour la ligne R aux branches Malesherbes et Melun (via la vallée) ayant vocation à sortir du RER D.

En résumé, la commande totale de Régio2N pour les lignes D, N et R atteint désormais 125 unités. 

Néanmoins, la commande de 69 rames pour la ligne N apparaît un peu "juste" par rapport aux besoins : actuellement, ce sont 38 coupons VB2N de 7 voitures qui sont utilisés, outre quelques Z8800 pour les navettes Paris - Sèvres en heure de pointe. A priori, chaque VB2N correspond à un UM2 Régio2N, donc il faudrait plutôt 76 Régio2N... à moins que Transilien ne s'engage sur un très haut niveau de disponibilité des Régio2N...

Le conseil d'administration du STIF du 30 mai a validé un plan d'investissement totalisant 3 MM€ pour la modernisation des gares franciliennes. Il intègre toutefois un budget de 1,4 MM€ lié à la mise en accessibilité du réseau ferroviaire, prévoyant l'adaptation de 266 gares (sur 455) d'ici 2025. L'objectif de ce plan porte d'abord sur l'adaptation des gares pour améliorer la circulation des voyageurs, renforcer et moderniser les équipements d'information des voyageurs, et à la diversification de l'offre de services. Il est aussi prévu de généraliser le contrôle des titres de transport à l'accès en gare, avec 10 gares équipées dès 2019 dont... la gare Saint Lazare.

Confirmation également du lancement de la rénovation de la gare Auber du RER A, avec un budget de 71,6 M€ et une réalisation à horizon 2022.

Parmi l'offre de services, le STIF souhaite créer 150 "espaces connectés" avec Wifi gratuit et espace de travail aménagés. Au chapitre des commodités, 120 gares bénéficieront de toilettes, équipant ainsi tous les points d'arrêt fréquentés par au moins 5000 voyageurs par jour. En outre, le développement de l'offre de commerces sera accéléré dans les grands pôles d'échanges. Le STIF évoque dans son communiqué de presse la gare d'Ermont Eaubonne, qui aujourd'hui fait référence en matière d'aménagement et de diversité de services.

Effort également sur l'intermodalité avec:

• un puissant coup d'accélérateur sur les emplacements Véligo puisque 20 000 places supplémentaires seront créées d'ici 2020 et le développement d'une offre régionale de location de vélos à assistance électrique ;
• une nouvelle étape dans la rénovation des gares routières qui n'échappent pas à la "nov'langue" en devenant des "éco-stations Bus", avec un budget de 52 M€ sur 10 ans et l'engagement de deux projets en coeur d'agglomération : Gare de Lyon (rue de Bercy) et Château de Vincennes ;
• la création de 10 000 places supplémentaires de stationnement en parcs-relais.

Vincennes - Gare routière Château de Vincennes - 15 mars 2008 - Parmi les premières rénovations de terminaux routiers financés par le STIF, l'important site de Vincennes a bien besoin d'une amélioration de ses aménagements dont les derniers ont plus de 30 ans. On peut notamment espérer plus de lisibilité des cheminements pour accéder aux différents points de départ et surtout un meilleur confort (places assises, isolation thermique...). © transportparis

Depuis le 27 avril, les premiers trains du RER A munis du pilotage automatique sont entrés en service. Après l'élimination des MS61 et des MI84, la RATP a engagé une nouvelle étape de modernisation de la première ligne d'Ile de France. Dès les origines du projet SACEM, au milieu des années 1980, la fonction de pilotage automatique, similaire à celle du métro avec le PA135, avait été prévue. Cependant, elle n'avait pas été activée car il avait déjà fallu faire accepter l'évolution de l'exploitation de la ligne avec l'effacement de la signalisation latérale et l'indication de la vitesse maximale atteignable à l'instant t, en fonction du profil de la ligne, de la distance séparant les trains et de la distance de freinage calculée à l'instant t.

Comme sur le PA135 du métro, le conducteur reste en cabine, assurant la gestion du service commercial : déverrouillage des portes, sonnerie, fermeture des portes et ordre de départ. Dès lors, le train se met en mouvement sans action sur les commandes du train et gère son évolution jusqu'au prochain arrêt.

La RATP annonce à l'issue du déploiement du pilotage automatique un gain de 2 minutes sur le temps de parcours Nanterre - Vincennes. L'opération d'un coût de 20 M€ sera achevée à l'automne 2018, précédant la mise en service du poste de commandement unique RATP - SNCF de la ligne.

On en profite pour vous rappeler que cette année, le RER A sera fermé pour la 3ème phase de rénovation du 29 juillet au 27 août entre La Défense et Nation. Vous savez désormais quand poser vos congés d'été...

Promise de longue date, la suite de notre dossier consacré au métro parisien quitte l'histoire technique et s'intéresse pour ce nouveau volet à l'évolution de la décoration des stations.

Indissociable du carreau de faïence blanc, le réseau parisien a été longtemps qualifié de "plus grande salle de bains de France" avant de se mettre à la couleur dans les années 1950, et surtout dans la période 1960 - 1980. L'opération "Renouveau du Métro" lancée voici près de 20 ans consacre le retour à un blanc prédominant quelque peu monotone.

Ce nouveau chapitre vous fait donc parcourir le réseau au travers de stations représentatives d'un type de décoration, reflet d'une époque. Nous reviendrons ultérieurement parler des accès aux stations.