La tangentielle T13 demeure encore assez confidentielle pour plusieurs raisons. 

Le passage voulu par la Grande Ceinture permet certes de réutiliser une emprise ferroviaire délaissée et procurant une bonne vitesse de circulation mais, à défaut de pouvoir desservir directement Versailles où Saint-Quentin-en-Yvelines, le trajet global est pénalisé par une qualité médiocre des correspondances, indispensables pour accéder aux principaux lieux et équipements d'intérêt. La ligne Express 1 relie entre Saint-Germain à Versailles en 50 minutes (46 en heures creuses, 54 en pointe) avec un bus tous les quarts d'heure en pointe et à la demi-heure en journée, alors que la fréquence de T13 oscille entre 11 et 22 minutes. Compte tenu des conditions de correspondance à Saint-Cyr, l'écart entre T13 et la ligne EX1 est donc très faible.

Saint-Germain-en-Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Ce Citaro atteindra Versailles dans 45 minutes. Une solution qui reste finalement assez compétitive pour relier ces deux villes des Yvelines. © transportparis

L'harmonisation est certes difficile car elle implique de choisir les connexions entre les différentes dessertes à Saint-Cyr et celle avec le RER A au terminus de Saint-Germain. 

A Saint-Cyr, compte tenu de la réduction de desserte sur la ligne N, il faudrait se concentrer sur les trains du RER C (mission Saint-Quentin) passant tous les quarts d'heure. A Saint-Germain, le RER A est cadencé aux 12 minutes en semaine et aux 10 minutes le week-end.

Le service sur T13 n'est pas coordonné avec les axes encadrants : c'est objectivement assez difficile de trouver un dénominateur commun. C'est moins difficile en semaine du fait de la consistance intrinsèque des offres. En revanche, le week-end, les voyageurs peuvent attendre jusqu'à 20 minutes leur tramway : un délai totalement dissuasif.

Saint-Germain-en-Laye - 14 mai 2023 - La correspondance RER - T13 le week-end est en 8 ou 18 minutes en raison de la non-coordination des fréquences entre les lignes. L'affluence reste modeste mais on peut être surpris de constater un usage très ponctuel pour accéder aux équipements sportifs du Camp des Loges. © transportparis

La situation est pour l'instant différente sur T11 du fait de RER encadrants disposant d'une fréquence plus élevée. 

T13 a donc besoin d'une organisation méthodique de sorte à adapter sa fréquence au besoin de correspondances pour essayer de compenser ses contraintes, que ce soit du fait du terminus à Saint-Cyr ou des lourdeurs inutiles de son exploitation (avec ses longues séquences à 30 km/h à l'approche des stations). Il faudra probablement l'exploitation de la ligne pour arriver à gagner du temps et cadencer le service de façon rigoureuse avec des minutes répétitives d'une heure sur l'autre et des fréquences divisant entièrement une heure. Citons :

• le paramétrage de la priorité aux carrefours sur le parcours urbain dans Saint-Germain ;
• la suppression du ralentissement le long de la route des Loges au droit des chemins forestiers sur la zone autorisée à 70 km/h pour pratiquer vraiment cette vitesse et non plafonner à 50 ;
• le relèvement de la vitesse dans les courbes (prises à 20 km/h pour couper la route des Loges et entrer sur le domaine ferroviaire) ;
• la suppression de la réduction de vitesse à 30 km/h sur la Grande Ceinture dès la pancarte d'annonce des stations du fait des balises KVB paramétrées comme si des trains lourds empruntaient la ligne ;
• la suppression de la réception sur signal fermé (avec application de la vitesse sécuritaire d'approche à 30 km/h à 200 m en amont de l'avertissement précédant le signal fermé) du fait du passage à niveau de Bailly ;
• la neutralisation des comble-lacunes du matériel roulant en installant une bande fusible en caoutchouc sur les bordures de quai, de sorte à gagner 8 secondes par arrêt (4 secondes pour qu'elles se déplient, 4 pour qu'elles se relient), soit 88 secondes à récupérer par course.

Saint-Cyr - 14 mai 2023 - Au nord de cette station, une zone 30 dûment matérialisée par la signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire pour un passage piéton. Le temps de stationnement des rames est significativement allongé, comme sur tous les trams-trains, par les comble-lacunes. Sur une ligne de fait dédiée à ce seul usage, il y a matière à progresser simplement... © transportparis

Il faudra aussi urgemment reprendre l'information des voyageurs car, à Saint-Germain, les prochains départs de T13 ne sont nullement indiqués dans la salle d'échanges, mais il y a au moins une cohérence sur ce point : les lignes de bus autres que le 259 exploité par la RATP ne sont pas mentionnées non plus !

Enfin, il serait utile que les voyageurs avec billet puissent utiliser le couloir et la mezzanine du RER pour aller de la station de tram aux rues du centre de Saint-Germain, à moins de modifier la disposition des portillons de sorte à pouvoir aménager un passage public. Comme cet espace est encore pratiquement dans son jus de 1972, il pourrait être adapté à la faveur d'une future rénovation (quoique le rythme et la qualité des travaux dans les gares du RER sous périmètre RATP laisse quelque peu à désirer !).

Le feuilleton de la rénovation du matériel du RER B connaît un nouvel épisode. Le programme sur les MI79 avait déjà été riches en péripéties, notamment autour de l'amiante dans certaines parties non exposées et dans les apprêts de peinture. Pour les MI84, le déclenchement très - trop ! - tardif de l'opération a nécessité des adaptations compte tenu des quelques différences dans la constitution des caisses entre les deux générations. On les repère par exemple au choix de conserver les plafonds d'origine, rénovés et non changés comme dans les MI79. Cependant, le rythme de traitement des rames est beaucoup trop lent. Ile-de-France Mobilités a donc finalement décidé de poursuivre la rénovation des MI84 de façon minimaliste puisque de toute façon, le calendrier de retour en ligne de ces rames allait quasiment coïncider avec l'arrivée des MI20.

Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - La livrée tricolore définie en 1979 par la RATP et la SNCF pour le RER fait de la résistance sur les MI84. La rénovation de ces rames est beaucoup trop lente et il n'est pas certain que tous les voyageurs soient sensibles à leur ambiance vintage... © transportparis

Dans cette affaire, il ressort donc un handicap originel : la rénovation des MI79 a débuté beaucoup trop tard. Pour une durée de vie nominale de 40 ans, déjà bien dépassée par une partie du parc, un tel processus débute en général à mi-vie. Il aurait donc fallu l'engager en 2000 et non pas en 2007. Les MI84 auraient dû être traitées dans la foulée.

Il reste maintenant à espérer que les MI20 arrivent en temps voulu et avec le niveau de fiabilité suffisant pour une exploitation sans encombres.

Le propos vaut également pour les MI2N du RER A : la première rame n'est toujours pas revenue en exploitation. Autant dire qu'il est permis d'être dubitatif sur le délai de traitement des 42 autres unités.

Autres essais ayant débuté au cours du mois d'avril : les premières circulations de validation des infrastructures urbaines de la ligne T12 entre Epinay-sur-Orge et Evry. Pour l'instant, les rames sortent de l'atelier de Massy entre les circulations du RER C, mais on peut se demander si les intervalles d'une heure entre deux missions circulaires sur la section entre Versailles et Juvisy ne sont pas liés au fait que, dans l'attente de l'homologation complète, les rames s'insèrent sur la Grande Ceinture dans une lucarne sans autre circulation...

L'aptitude urbaine des trams-trains sera pleinement utilisée sur T12, qui innove avec son alimentation intégralement sous courant continu 1500 V, même en voirie : le STRMTG a donné son accord pour déroger au 750 V en voirie, ce qui était évidemment plus facile à obtenir que sur T4 et T13 où les alimentations ferroviaires sont sous 25 kV, trop contraignant en ville compte tenu de distances de protection beaucoup plus importantes.

Epinay-sur-Orge - 25 avril 2023 - Contrairement aux autres trams-trains franciliens, T12 sera d'emblée exploité avec des Dualis circulant en UM2. La rame ici photographiée vient de sortir de la Grande Ceinture et va rejoindre la voirie. La zone de transition est courte entre les équipements ferroviaires et urbains et sera de surcroît parcourue à très faible allure : 15 km/h. Même avec les accélérations de ce matériel, il faudra espérer qu'une circulation ferroviaire arrivant de Juvisy ne sera pas gêné à hauteur de cette bifurcation à niveau. Jusqu'à la station située à proximité de la gare d'Epinay, les rames circuleront à gauche, avant de passer à droite moyennant une section à voie unique. (cliché Ile-de-France Mobilités)

La RATP a débuté cette semaine la marche à blanc sur la ligne T10 entre Antony et Clamart, en vue de la mise en service annoncée pour le samedi 24 juin prochain. Cette nouvelle ligne, la quatrième dans les Hauts-de-Seine, formera un isolat de plus, puisqu'elle ne proposera qu'une correspondance, assez indirecte, avec T6 et ses Translohr.

Outre sa mise en service, la prochaine échéance pour cette ligne porte sur le scénario de prolongement vers la gare de Clamart, améliorant son intégration aux axes structurants de la partie métropolitaine de la Région. Mais la ligne restera toujours à l'écart des autres tramways et on ne sent guère de réceptivité à l'idée de connecter les lignes entre elles.

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 11 mai 2023 - Début des essais sur la ligne T10. On espère que la priorité aux carrefours sera optimisée dès le premier jour d'exploitation car rien n'est plus désagréable qu'un début d'exploitation sans cette fonction afin de confirmer l'efficacité promise du tramway. (cliché Ile-de-France Mobilités)

C'est ce qu'annonce Ile-de-France Mobilités, sans préciser la durée du contrat. Le vote aura lieu le 30 mai prochain. Keolis serait donc le lauréat des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, ayant cause commune du fait d'une infrastructure en partie partagée et d'un atelier de maintenance commun à Aulnay-sous-Bois.

Keolis sera également exploitant de la station Saint-Denis Pleyel à partir de mi-2024 quand la ligne 14 y sera prolongée.

En revanche, comme défini par la loi, la RATP sera gestionnaire des infrastructures du Grand Paris Express : un tel montage pour un métro, système par définition fermé, est assez inédit, insolite et ne manque pas de poser des questions sur les relations entre l'exploitant et le mainteneur. Ce qui peut se concevoir pour un réseau ferroviaire quand plusieurs opérateurs y circulent est plus difficile à admettre pour un système dédié, qui plus est intégralement automatisé. A évaluer lorsque les lignes seront ouvertes...

La création d'une ligne de bus à haut niveau de service entre Lieusaint (Carré Sénart) et la gare de Melun contraste dans l'actualité avec les intentions affichées sur le développement d'un réseau d'autocars express entre les principaux pôles régionaux. Elle illustre la dépendance du rythme des projets aux soubressauts des prises de position politique, liée à l'organisation administrative du territoire et la gouvernance des transports franciliens. Pourtant, l'amélioration des dessertes par bus aux limites de l'agglomération centrale est essentielle en complément des grands axes, compte tenu de l'importance des déplacements de courte et moyenne distance.

Reste à déterminer ce que deviendra l'appellation TZen avec la mise en oeuvre de la nouvelle numérotation des lignes de grande couronne. Dans une logique de rationalisation et de simplification pour le voyageur, sa disparition est probable... et peut-être même souhaitable !

La mise en service en décembre prochain de T12 entre Massy-Palaiseau et Ervy-Courcouronnes entrainera une première série de modifications de la desserte du RER C avec la suppression de la mission circulaire Versailles Rive Gauche - Versailles Chantiers. On devrait perdre un peu moins de touristes dans la vallée de la Bièvre.

Gravigny-Balizy - 21 avril 2023 - Les Z2N laisseront la section Massy-Palaiseau - Petit-Vaux aux Dualis à la fin de l'année. Les travaux d'adaptation de la gare de Gravigny-Balizy ont débuté, avec l'adaptation des quais, dont on note qu'ils s'approchent un peu plus de la voie, positionnée pour procurer un accès de plain-pied dans un matériel dont le plancher se situe à 34 cm au-dessus du rail. © transportparis

Ainsi, l'horaire 2024 mariera la branche Versailles Rive Gauche avec celle d'Etampes, tandis que celle de Saint-Quentin-en-Yvelines sera limitée à Juvisy. La mission Pontoise restera orientée vers Brétigny, celle de Montigny vers Massy-Palaiseau via Pont-de-Rungis et celle de Dourdan vers Chaville-Vélizy.

La mission de renfort en heure de pointe Brétigny - Paris Austerlitz (surface) sera rendue omnibus entre Paris et Choisy-le-Roi.

Des arrêts supplémentaires sont prévus en heure de pointe aux Ardoines, en préfiguration de la future correspondance avec la ligne 15. Les gares de Savigny-sur-Orge et Epinay-sur-Orge gagnent des arrêts en heure de pointe du matin vers Paris, effectués par la mission Dourdan, directe de Juvisy à Bibliothèque François Mitterrand. C'est un peu surprenant, car non symétrique, et probablement justifié par le fait que la pointe du matin est plus concentrée que celle du soir. Néanmoins, on s'éloigne un peu plus des principes de séparation des dessertes de la zone dense et de la grande couronne.

Enfin, une navette Massy-Palaiseau - Versailles Chantiers sera maintenue en attendant le prolongement de T12, dont on attend encore la confirmation au travers du prochain Contrat de Plan Etat-Région.

Dans ce schéma, le RER C amorce timidement une simplification nécessaire mais il reste au milieu du gué. Il reste 5 missions au quart d'heure dans le tronçon central, soit 20 trains par heure, mais les missions de grande couronne ne sont pas dissociées du système de proche et moyenne banlieue. Enfin, le val d'Orge reste desservi par 2 missions au quart d'heure et non 3.

Jusqu'à présent, seules 71 rames RERng (qui seront numérotées Z58000 en version 6 caisses et Z58500 en version 7 caisses) avaient été commandées à la signature du contrat-cadre. Une première option de 60 rames a été levée, représentant un milliard d'euros d'investissement. Cependant, il ne s'agit que de l'étalement comptable des commandes puisque l'objectif est bien de renouveler la totalité du parc du RER D (en version 130 m) et d'équiper complètement le RER E (en version 112 m) prolongé à l'ouest et débarrassé de ses MI2N.

A priori, les premières mises en circulation sont prévues pour le mois de septembre, en principe sur le RER E afin de libérer les Franciliens et préparer l'augmentation du parc afin de couvrir l'exploitation de la ligne prolongée à Nanterre. Pour le RER D, la mise en service aura lieu au premier semestre 2024 en commençant par les missions vers Corbeil.