Entre météo morose et restrictions de déplacement, transportparis révise ses classiques : les dossiers consacrés aux tramways T1 et T2 ont été mis à jour et enrichis. Ils comprennent désormais chacun 3 chapitres. A vrai dire, il manque encore quelques illustrations mais il faudra un petit rayon de soleil pour sortir l'appareil photo ! Monsieur Météo, un bon geste s'il vous plaît.
La section Saint Denis Pleyel – Champigny de la ligne 15 Est va coûter plus cher que prévu. D’après l’AUT Ile de France (sur son fil twitter), son coût a été « quelque peu » réévalué en 2 ans, passant de 4,08 à 5,65 MM€ (conditions économiques de 2012) soit 38% d’augmentation. La seule part relative aux infrastructures augmente même de 46% (3,33 à 4,88 MM€).
En février 2019, devant le coût de 38 MM€, l’Etat sommait la SGP de réduire le coût du projet de 10%. Le coût de la ligne 18 a aussi été sérieusement réévalué à la hausse, comme révélé en novembre dernier, en passant de 3,1 à 4,45 MM€. Ainsi, ces seuls cas viennent déjà représenter l'équivalent de la réduction de coût demandée. Si le Grand Paris Express à 20 MM€ comme initialement promis relève du flagrant délit de mensonge politique, les 38 MM€ deviennent de plus en plus improbables. La question est donc se savoir jusqu'où cela va monter...
Délester et mailler le nord-ouest parisien
14 décembre 2020, 16 heures : les premiers voyageurs emprutent le prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare, son terminus depuis 2003, et la station Mairie de Saint Ouen. 5,8 km supplémentaires, 4 nouvelles stations (Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Mairie de Saint Ouen) dont une (Porte de Clichy) n'ouvrira qu'en janvier et beaucoup d'espoirs. La ligne 14, strictement parisienne depuis 1998, franchit le périphérique... et ce n'est qu'un début.
Saint Ouen - Rue Albert Dhalenne - 14 décembre 2020 - A quelques minutes de l'ouverture officielle, il y a déjà du monde devant la nouvelle entrée principale de la station de la mairie de Saint Ouen. Quand les grilles ont été levées, le public a applaudi, le personnel de la RATP aussi. Un changement de taille pour le nord-ouest parisien... qui en appelle d'autre si on en juge par les nombreux chantiers autour du bâtiment... © transportparis
Il faut désormais 7 minutes pour aller de Saint Lazare à Saint Ouen, contre 11 minutes (quand tout va bien) sur la ligne 13.
C'est d'abord une opération présentée comme le moyen de délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris. Le prolongement est connecté aux 2 branches, à la mairie de Saint Ouen (branche de Saint Denis) et à la porte de Clichy (branche de Gennevilliers). A ce titre, la ligne 14 vient desservir des quartiers en pleine évolution : la station Pont Cardinet vient compléter la desserte de la ZAC Batignolles, assurée aujourd'hui par la station Brochant de la ligne 13. Le secteur de la porte de Clichy est dominé par le nouveau Tribunal de Paris. Autour de la station Saint Ouen (qu'il faudrait peut-être rebaptisée Gare de Saint Ouen pour faire mieux la localiser par rapport à Mairie de Saint Ouen et Garibaldi), la ZAC Victor Hugo et la reconversion des anciens terrains Renault de Clichy. Au terminus de la mairie de Saint Ouen, l'arrivée de la ligne 14 accompagne la transformation du quartier des Docks, et l'arrivée du siège de la Région Ile de France. Il y aura aussi les nouveaux locaux de la Direction Générale de la Sécurité Intérieure, un nouvel hôpital et une partie du village olympique. Ce prolongement concerne directement 96 000 habitants et 72 000 emplois... et vient donc doubler la desserte d'un secteur à l'origine d'un trafic important, expliquant pour bonne partie les difficultés de la ligne 13.
Sur les plans du réseau, le tracé de la ligne 14 est scrupuleusement reproduit, ce qui permet de mesurer sa sinuosité, à l'exception du parcours final sous Saint Ouen. © ortferroviaire
La ligne 14 vient donc proposer une alternative à la ligne 13 depuis les 3 pôles d'échanges que sont la mairie de Saint Ouen (avec plusieurs lignes d'autobus), la gare de Saint Ouen (correspondance RER C), la porte de Clichy (RER C, T3 et plusieurs lignes d'autobus). La station Pont Cardinet pourrait aussi être utilisée par les voyageurs de la ligne L (groupe II et III du réseau Saint Lazare), afin de délester la gare Saint Lazare et sa station de métro. C'est par ce dédoublement d'itinéraire ciblant ces correspondances que repose la stratégie de délestage de 25% de section nord de la ligne 13... mais il ne faut pas oublier que l'hypothèse s'appuie sur la fréquentation à l'origine du projet, en 2008, et non sur la situation actuelle. Entre temps, le trafic sur la ligne 13 a augmenté d'un peu plus de 10%, passant de 550 000 à 610 000 voyageurs par jour.
Cette opération est en Ile de France un des projets majeurs dans les transports franciliens : sans avoir l'envergure d'EOLE, le prolongement de la ligne 14 a occupé la scène médiatique durant près de 20 ans : d'abord avec la perspective initiale, qui était de reprendre la branche de Gennevilliers, puis avec l'actuel projet maintenant la consistance de la ligne 13 dès lors que la RATP a expliqué les complexités de la conversion ce qui a pu susciter pas mal de débats, puisque l'automatisation, l'allongement des stations et la pneumatisation sont des travaux qui ont déjà été opérés sur le réseau. C'est manifestement leur conjonction qui en a eu raison : on pourra ajouter aussi que, quitte à recourir à un tunnelier pour créer la section de raccordement, autant l'amortir en continuant le prolongement, le coût marginal de la section supplémentaire de tunnel étant jugé équivalent au coût de transformation de l'existant.
Des MP14 à 8 voitures et le lancement d'un jeu de mutations du matériel
Le prolongement de la ligne 14 est aussi l'occasion d'introduire les nouvelles rames MP14 à 8 voitures, les premières d'une longueur de 120 m sur le métro parisien... qui seront durablement les plus longs en Ile de France puisque celles de la ligne 15 feront 108 m. Ce n'est pas de trop puisque la ligne 14 va gagner 200 000 voyageurs supplémentaires, pour atteindre 750 000 utillisateurs en régime nominal, se hissant ainsi au niveau des lignes 1 et 4.
De la sorte, les MP89 et MP05 seront progressivement libérés pour être adaptés à la circulation sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation... qui à son tour pourra disponibiliser ses MP89 avec cabine de conduite pour leur affectation à la ligne 6 en remplacement des MP73. Un maillon central du schéma directeur du matériel du métro.
Pour la ligne 14, ce prolongement marque aussi la fin de l'atelier de maintenance situé au-delà de la station Olympiades, dans la future station Maison Blanche, qui avait lui-même succédé aux installations présentes dans l'actuelle station Olympiades, quand la ligne faisait terminus à Bibliothèque François Mitterrand. Désormais, le matériel roulant est géré par le nouvel atelier de Saint Ouen, situé, pour l'anecdote, à 2 pas non seulement du nouveau siège de la Région... mais aussi de celui d'Alstom !
Il y avait 2 MP14 sur la ligne aujourd'hui et il fallait donc être patient pour voyager à son bord : chose faite ! On a vraiment apprécié la réelle diminution du niveau sonore dans cette nouvelle génération de matériel à l'intérieur assez sobre... mais aux sièges pas plus confortables que sur les MP89 et MP05 : assises et dossiers très courts et raides sont toujours de rigueur.
A bord d'un des premiers MP14, on est franchement surpris par la réduction du niveau sonore par rapport aux MP89 et MP05. C'est appréciable surtout sur une ligne où les trains circulent à des vitesses élevées pour un métro... surtout sur pneus ! © transportparis
Les nouvelles stations
Qui dit prolongement dit nouvelles stations. Elles présentent de nombreux points communs dans la conception à 2 accès et une mezzanine entre la salle des recettes et les quais. Il y en a même 2 à Mairie de Saint Ouen (où d'ailleurs les escalators tournaient déjà à l'envers). Les dimensions sont plutôt généreuses, comparables à celles des stations préexistantes de la ligne. A Un carrelage en forme de mosaïque a été appliqué dans toutes les stations. En revanche, c'est peu dire que les stations ne sont pas totalement terminées, et cela ne concerne pas seulement Porte de Clichy. On attendra donc un peu pour juger véritablement de la qualité de la réalisation. Néanmoins, on surveillera dans le temps l'assemblage des nombreux carrossages métalliques et le vieillissement des faïences murales.
Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Les stations reprennent des codes communs par l'éclairage, le carrelage beige avec motifs circulaires et un recours assez abondant - quand les aménagements sont finis - au carrossage métallique, ce qui confère une impression assez particulière, un peu froide. L'assemblage des panneaux est d'ailleurs assez inégal... Attendons l'achèvement complet des travaux ! © ortferroviaire
Station Mairie de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Etablie à grande profondeur, les quais sont situés au niveau -3 de la station. Les stations sont cependant bien éclairées. Le béton brut au plafond du niveau -2 présente un résulat esthétique assez moyen. © transportparis
Gare de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Le nouveau pôle d'échanges en correspondance avec le RER C n'est pas totalement achevé. Si les annonces expliquent que la station de la Porte de Clichy n'est pas achevée, il faut bien reconnaître que les voyageurs circulent encore en partie au milieu des travaux. © transportparis
« Ils veulent des transports en commun plus efficaces ? Qu’ils prennent leur vélo ! »
C'est peut-être ce que doit dire le fantôme de Marie-Antoinette, réfugié derrière une porte dérobée du château de Versailles ou du Hameau de la Reine, privés de leurs visiteurs.
La rue du maréchal Foch est un axe de premier plan dans l'organisation du réseau d'autobus de Versailles. Elle est l'épine dorsale concourant à la liaison entre l'hôpital et les 3 gares principales, ce qui lui vaut depuis de nombreuses années d'être partie intégrante d'études plus ou moins poussées sur la création d'un BHNS (il ne semble pas question de tramway). A ce sujet, transportparis avait réfléchi à une nouvelle rocade entre Rueil-Malmaison et Viroflay.
Avec le premier confinement, les couloirs d'autobus de cette rue avaient été temporairement remplacés par des aménagements cyclables temporaires, dans ce qu'on appelle maintenant l'urbanisme tactique. Et voici que le provisoire va devenir définitif avec l'installation de bordures en dur. La tactique saute aux yeux, une fois de plus : pénaliser les transports en commun en les reléguant dans la circulation générale et en les privant de facilités indispensables à leur attractivité.
Versailles - Rue du maréchal Foch - 12 décembre 2020 - La peinture est récente mais on voit encore les stigmates de l'ancien couloir pour autobus dont les marquages ont été effacés. C'est le transport individuel - fut-il paré de vertus écologiques - qui l'emporte sur le transport en commun que l'on affaiblit. L'autobus redevient gênant dans bien des esprits. © transportparis
Versailles - rue du maréchal Foch - 12 décembre 2020 - Cette artère est juste empruntée par 5 lignes d'autobus qui ont donc perdu la voie réservée qui existait dans le sens sud-nord. L'amélioration de l'axe principal versaillais n'est donc pas pour demain... © transportparis
Or plus que jamais, il y a besoin au contraire d'augmenter l'efficacité des transports en commun, pour accroître leur fréquentation, amplifier le report modal et s'inscrire dans une démarche compatible avec les objectifs environnementaux. C'est aussi le moyen de maîtriser les coûts d'exploitation dans une période où les ressources ont été mises à mal : c'est donc tout le contraire qu'il aurait fallu faire, en restaurant le couloir et en les protégeant plus efficacement de sorte à accélérer le service et essayer de compenser le franchissement toujours délicat du marché.
Ces aménagements semblent aussi signer le renoncement à tout projet d'amélioration sur cet axe. C'est franchement dommage... et incompréhensible !
Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.
Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.
Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.
Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis
Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis
En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.
Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :
Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.
Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.
Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.
Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…
Le trou est encore un peu plus profond…
L’autorité organisatrice des transports franciliens a fait ses comptes. Pour 2021, le manque à gagner lié aux conséquences de la crise sanitaire et des confinements de 2020 devrait atteindre 1 MM€ du fait de la perte d’une partie des recettes voyageurs et surtout de la chute des contributions par le Versement Mobilités.
Sa présidente fait évidemment un appel du pied à l’Etat (toujours le « quoi qu’il en coûte »), tout en essayant d’emmener dans son sillage les autres autorités organisatrices qui, pour l’instant, n’ont pas droit au même traitement compensatoire, encore que celui-ci soit essentiellement constitué de prêts à long terme et non de prises en charge directes.
Evidemment, cette estimation n’est pas figée et dépend de la réalité de la situation en 2021 sur le retour à un volume de déplacements un peu plus normal, la réapparition des touristes étrangers, même si le télétravail aura un effet – pas forcément négatif – sur l’écrêtement des pointes. Ile de France Mobilités semble miser sur le fait que la capacité libérée par des déplacements moins fréquents par individus pourrait accueillir de nouveaux utilisateurs dans une logique de report modal. Rien ne serait pire qu’une sortie de cette crise, inédite par son origine, son ampleur et ses conséquences économiques et sociales, qu’un retour en grâce de la voiture : c’est déjà un peu trop le cas....
De la bonne productivité pour améliorer les comptes ?
Les transports publics, en Ile de France comme ailleurs, vont devoir plus que jamais renforcer leur efficacité en maîtrisant les coûts d’exploitation mais aussi les recettes. Cela passe évidemment par un renforcement des contrôles pour lutter contre la fraude, mais aussi – surtout ? – par des mesures facilitant la production du service. On ne cesse de le répéter : augmenter la vitesse commerciale est une source majeure d’efficacité de l’euro dépensé dans les services de transport en commun.
Combien de dizaines de millions d’euros pourraient être économisés, sans rogner sur le service, si la vitesse des bus et tramways franciliens augmentait de 30% sur 3 ans, par le développement d’aménagements favorisant leur circulation ? Des voies de bus bien conçus et protégées, une priorité aux carrefours plus efficaces sur les tramways, développée sur les lignes de bus en commençant par les axes à fort trafic… et pourquoi pas une étape de plus vers la suppression de la vente de titres de transport dans les bus, qui a déjà connu une avancée fulgurante – grâce au confinement – avec le ticket sur le téléphone ?
Une belle épée de Damoclès au-dessus de la tête
Et pendant ce temps, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express n’est toujours pas assuré : le besoin est estimé à 1 MM€ en année pleine lorsque les 4 lignes seront totalement en service, mais la ligne 15 est déjà bien avancée sur la section sud et il va bien falloir anticiper le besoin d’une ressource supplémentaire. Mais pour l’instant, c’est silence radio du côté de l’Etat (qui est quand même largement à l’origine de la situation)… alors que cela représente quand même 10% d’augmentation des dépenses d’exploitation.
La mission confiée par l'Etat à Philippe Duron - une fois de plus - sur le financement des transports publics sera donc particulièrement attendue, d'autant qu'elle mérite assurément un chapitre particulier pour le cas francilien...
CDG Express : un jugement aux conséquences lourdes pour le nord parisien
Les espèces protégées font pour l'instant trébucher CDG Express. Après la requête en juin 2019 de la commune de Mitry-Mory, le jugement du Tribunal Administratif de Montreuil a partiellement annulé l'autorisation environnementale et l'arrêté autorisant les travaux de la liaison rapide Paris - Roissy, avec effet suspensif. Les conséquences sont évidemment lourdes, et vont bien au-delà de ce seul projet puisque ce verdict impacte l'ensemble des travaux ferroviaires au nord de Paris.
Le Tribunal a considéré que la « raison impérative d’intérêt public majeur » ne pouvait être retenue pour passer outre la réglementation sur les espèces protégées. En outre, et cela semble plus préoccupant pour les projets de transport, le verdict semble fonder son argumentation sur une analyse du dossier par rapport à la conjoncture actuelle et non - comme c'est en principe le cas - en vérifiant la cohérence du dossier dans la situation de référence. Appliqué à d'autres projets, tous seraient potentiellement retoqués étant donné que le trafic actuel est très inférieur à celui qui est pris comme socle de l'évaluation socio-économique.
Il y aura certainement des suites, compte tenu de la forte sensibilité des projets ferroviaires du nord parisien, car il est essentiel de préserver les travaux prévus, notamment sur le RER B. Il faudra aussi évaluer les conséquences sur le coût du projet.
Triangle de Gonesse et ligne 17 : destins croisés
Les conclusions de la mission confiée au préfet Francis Rol-Tanguy sur le devenir des projets d'aménagement du Triangle de Gonesse, dont la ligne 17 du Grand Paris Express, identifient, d'après Le Parisien, 3 scénarios théoriques :
M. Rol-Tanguy esquisse par ailleurs une réorientation du projet de la ligne 17 vers la gare de Villiers le Bel, qui n'est absolument pas compatible avec le tracé défini par la loi et avec les premières travaux en cours de réalisation dans le secteur du Bourget.
Le fait est que la ligne 17 soit assez largement motivée par l'urbanisation du Triangle de Gonesse, qui devait générer 40% de la fréquentation de cette ligne, pose inévitablement la question de la poursuite de ce projet évalué à 2,7 MM€ (conditions économiques de 2012) pour 60 à 80 000 voyageurs par jour.
Desserte de Roissy : on fait quoi ?
Les deux dossiers ne sont certes pas liés mais ils ont assurément 3 points communs :
Cette situation est aussi la conséquence d'un déficit de vision d'ensemble sur ce territoire, déjà soulevé par transportparis dans le dossier consacré à la desserte de Roissy. L'urgence est donc bien à sécuriser les chantiers ferroviaires essentiels à la desserte du nord parisien, tant pour d'évidentes raisons industrielles (programmation des travaux) que pour limiter dans la mesure du possible une crispation déjà vive sur CDG Express.
Pour autant, étant donné l'avancement des travaux, l'heure des choix sans frais est assurément dépassée.
Ils sont arrivés au début du mois de novembre à Evry-Courcouronnes et à Viry-Châtillon : les premiers rails ont été posés sur la section urbaine de T12 sont apparus sur 2 carrefours d'abord. La voie d'abord composée de traverses en béton bi-bloc, posées sur une dalle, qui sont ensuite noyées dans du béton, sur laquelle sera posé le revêtement final, minéral ou végétalisé. La constitution est donc assez similaire à celle des tramways urbains en voirie, avec une méthode assez lourde et rigide, y compris sur les sections en site propre intégral hors voirie.
Premiers rails sur T2 à Viry-Châtillon : des dispositions classiques pour constituer une voie sur dalle, à la maintenance en principe plus économique si elle ne révèle pas a posteriori des malfaçons ou une usure prématurée. (cliché Ile de France Mobilités)
Arrivée en 2 parties comme d'habitude pour les tramways longs, la première des 11 rames Dualis de T13 est arrivée au centre de maintenance de Versailles Matelots, en cours d'achèvement.
En voilà un premier bout : alors que les travaux de T13 se poursuivent, les livraisons de matériel commencent. Mais pour monter à bord, il faut encore être patient... (cliché Ile de France Mobilités)
Si les travaux sont très largement avancés, il faudra attendre encore 18 mois pour que les voyageurs puissent emprunter ce nouveau tram-train entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr, qui aura la particularité (dont on se passerait bien...) de comprendre une section ferroviaire classique encadrée par des sections urbaines. Encore une ligne sur laquelle on risque d'avoir des regrets de ne pas avoir engagé un choc de simplification pour en améliorer l'efficacité...
