L'aéroport d'Orly a un peu plus de chance : l'arrivée du métro - la ligne 14 - y suscite moins de polémiques qu'à Roissy, avec la ligne 17 et CDG Express. Pourtant, la création de la ligne 18 vers Saint Quentin en Yvelines reste toujours aussi décriée pour son surdimensionnement, même avec le développement du plateau de Saclay.

Cependant, Orly souffre encore aujourd'hui de ne pas disposer de liaison directe rapide vers le centre de Paris, autrement que par autobus. Le RER C le tangente par le nord, imposant une correspondance par autobus qui n'est pas vraiment flatteuse, s'ajoutant à la réputation de lenteur de cette ligne. Orlyval devait apporter une réponse, mais elle a tourné au fiasco financier et rabat les voyageurs vers un RER B de plus en plus en proie à la saturation. Autant dire que la ligne 14 est attendue avec impatience... mais il va falloir être patient et prudent, car cette ligne, qui devient l'aspirine de tous les maux des transports franciliens, voit tout juste les tunneliers entrer en action. Autant dire qu'une mise en service mi-2024, pour les Jeux Olympiques, est un objectif très ambitieux...

Aéroport d'Orly - 7 février 2020 - Deux vues d'Orlyval au sein de la zone aéroportuaire, vu depuis l'intérieur d'une rame et depuis la passerelle (vitrée, pardon pour le reflet) de sortie de la station du terminal 4. Une naissance difficile et un avenir incertain pour le premier métro automatique d'Ile de France... © transportparis

L'arrivée de la ligne 14 à Orly pose immédiatement la question du devenir d'Orlyval, et plus globalement de l'évolution de la desserte de cette vaste zone d'emplois du sud francilien, avec une dimension supplémentaire par une desserte nationale avec les liaisons Intersecteurs : transportparis les aborde dans son nouveau dossier.

C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

Trois tunneliers, sur un seul site, celui du puits Verdun au Bourget. C'est là que les lignes 16 et 17 doivent diverger, l'une en direction de Noisy-Champs et l'autre en direction de l'aéroport de Roissy. Baptisés Bantan, Inès et Dorine, ces trois machines vont respectivement réaliser les sections de tunnel en direction d'Auvervilliers, du Blanc-Mesnil et du Bourget, prioritaires pour la SGP afin de desservir notamment les sites olympiques pour 2024...

La SGP annonce la mise en service de la ligne 17 entre Pleyel et l'aéroport du Bourget à cette échéance qui semble aujourd'hui totalement irréaliste de mettre en service, d'autant plus que le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné la suspension des travaux pour un an sur la ligne 17, conséquence des recours qui ont conduit à l'annulation du projet Europacity. Mais cette ligne est désormais jugée prioritaire au titre de la desserte du Terminal 4 de l'aéroport de Roissy, également objet d'une vive controverse sur son utilité et ses conséquences pour les riverains.

Pour sa part, la ligne 16 est désormais programmée en 2028 sur la section Pleyel - Clichy-Montfermeil, soit 2 ans plus tôt que le calendrier officiel.

C'est un des grands jeux des transports franciliens, au coeur de la capitale. Comment savoir quel est le premier train à partir de Châtelet Les Halles vers la Gare du Nord ? RER B ou RER D ?

Parmi la multitude d'écrans dans l'ensemble de la salle d'échanges, aucun ne permet d'indiquer aux voyageurs vers quel quai se diriger pour rejoindre la Gare du Nord, puisque dans l'organisation - au demeurant logique - des voies, le RER B et le RER D desservent des quais distincts.

Châtelet Les Halles - 2 août 2019 - Dans cette ambiance si chaleureuse, le voyageur cherchant le premier train pour rejoindre la gare du Nord se retrouve bien dépourvu. Et bien évidemment, c'est toujours l'autre qui part en premier ! © transportparis

Première méthode : comparer les écrans des deux lignes. Pour le voyageur qui arrive dans le RER à Châtelet Les Halles, ce n'est pas trop compliqué, les écrans étant l'un au-dessus de l'autre. Mais attention, il y a un piège : l'information sur ces écrans efface les trains qui sont à quai. Et qui parfois stationnent assez longtemps du fait de la gestion du trafic dans le tunnel commun. Donc quand l'intervalle annoncé est de 4 ou 5 minutes, il y a des chances pour qu'un train soit à quai.

Deuxième méthode : la logique probabiliste. 20 trains par heure sur le RER B, 12 trains sur le RER D. Donc aller par principe sur le quai du RER B.

Troisième méthode, qui nécessite un premier niveau d'expertise des transports ferroviaires en Ile de France. Châtelet Les Halles, c'est en domaine RATP, le RER B est tenu par la RATP dans ce secteur et la SNCF ne fait que transiter avec son RER D donc l'aiguilleur donnera la priorité au RER B. Cynique mais pas forcément inexacte...

Quatrième méthode, qui nécessite une expertise plus poussée du ferroviaire : analyser les écrans pour évaluer la succession des trains et observer les signaux de sortie de Châtelet Les Halles pour savoir qui a le carré fermé, qui a l'avertissement voire la voie libre. Si 2 RER B se présentent à peu d'intervalle, malgré la présence d'un RER D, il n'est pas impossible que la régulation passe passer d'abord un RER B. Et si, au final, c'est plutôt du côté du RER D qu'il faut aller, il faut remonter les escaliers à toutes enjambées car en général, l'ouverture du signal se fait au dernier moment et, étroitesse du quai aidant, vous risquez de vous retrouver bloqué par les voyageurs quittant le RER D.

En conclusion, une information claire et lisible sur les écrans annonçant le premier train à partir vers la gare du Nord serait tout de même plus simple !

Le dernier conseil d'Ile de France Mobilités a validé l'acquisition de 8 rames Régio2N supplémentaires pour un coût de 113 M€ afin d'augmenter le parc affecté sur le réseau Sud-Est pour la ligne Transilien R et les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, toujours dénommées RER D bien que rendues indépendantes. Ces rames pourraient venir couvrir les besoins en matériel de grande capacité sur les dessertes Paris - Sens - Laroche-Migennes, sachant que la Région Bourgogne Franche-Comté a commandé (pour d'étranges raisons) des Régiolis 6 caisses pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon.

Avec des commandes successives de 42, 19, 69 et 9 rames, Bombardier devait déjà fournir 139 rames : il y en aura donc désormais 147.

Dans les nouveautés du dernier conseil d'Ile de France Mobilités, la modernisation du système de priorité aux carrefours sur les lignes TVM et 393 entre la porte de Thiais et Créteil-Pompadour sera engagée, avec une liaison radio, pour un montant de 400 000 €. Si nécessaire soit-elle, cette décision marquerait-t-elle l'ouverture d'une période d'actions sur les lignes en site propre d'Ile de France, et en particulier sur les tramways ? Sur l'ensemble des lignes ferrées, des réglages de carrefours sont nécessaires pour améliorer l'exploitation de lignes à fort trafic. Nous l'évoquons régulièrement à transportparis (notre dernier article sur le sujet et sur la dernière extension), convaincus du faible coût de ces paramétrages et de leur impact significatif sur le service (respect de l'intervalle, capacité)... mais avec un doute sur la capacité à fédérer l'ensemble des gestionnaires de voirie (ah le millefeuille administratif) autout de telles actions. Après tout, cela ne fait que 7 ans que ce sujet est sur la table.

Sur la ligne T1, démarre enfin le programme de réaménagement de 19 stations entre Saint Denis et Bobigny, c'est à dire la totalité sauf celle de La Courneuve 8 mai 1945, déjà traitée. Il s'agit à la fois de réaménager les quais pour dégager un maximum d'espace et préparer l'arrivée du matériel qui succédera aux TFS. Ces travaux seront réalisés par tranches successives, en maintenant l'exploitation mais en fermant les stations en travaux, avec report des voyageurs sur les stations encadrantes.

Le fonctionnement des carrefours sera-t-il amélioré pour procurer la priorité aux tramways sur cette ligne à l'occasion de ses 30 ans en 2022 ? Serions-nous idéalistes ?

Ceci dit, un récent trajet sur T7 nous a plutôt agréablement surpris avec un fonctionnement presque optimal : une lueur d'espoir ?

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

La nouvelle configuration de la place de la Bastille constitue manifestement un morceau d'anthologie dans les nouvelles conceptions de la voirie. Censée incarner une ville pensée autrement qu'autour de la voiture, la circulation autour de la Colonne de Juillet, constituant en réalité plusieurs carrefours à feux, a été remplacée par un nouvel aménagement faisant transiter toute la circulation par le nord de la place : la partie sud a été libérée pour agrandir l'espace public jusqu'à la Colonne. Evidemment, une piste cyclable à double sens a également été réalisée.

Le résultat est déconcertant.

La nouvelle configuration de la place de la Bastille n'est pas avare en difficultés posées aux transports en commun. Ainsi, les lignes 29 et 91 venant du boulevard Beaumarchais doivent, pour tourner à gauche, couper le flux de circulation de cet axe, mais aussi celui du boulevard Richard Lenoir... puis cisailler le courant à destination de la rue Saint Antoine et du boulevard Bourdon. Pour rejoindre la rue du Faubourg Saint Antoine (lignes 76 et 86), il faut couper le trafic venant de la rue de Lyon. Et pour les lignes 29, 87 et 91, venir de la rue de Lyon pour rejoindre le boulevard Beaumarchais ou le contresens du boulevard Henri IV suppose un parcours d'obstacles avec la quasi-totalité des embûches... sans compter une programmation des feux de nature à vous faire perdre jusqu'à 10 minutes. (PS : ne tenez pas compte des chiffres sur l'image, qui viennent identifier les nouveaux maénagements, pas tous finis, sur la place).

D'un point de vue paysager, le flanc nord de la place est une forêt de feux tricolores, très rapprochés, mal synchronisés : on s'y perd, il est facile de se retrouver à franchir un feu rouge par inadvertance ou à circuler sur un couloir de bus (rassurez-vous, matérialisé par une simple bande peinte).

Le schéma de circulation fait donc converger au nord de la place des flux conséquents, sur un espace réduit. En guise de zone intertropicale de convergence, la pointe Richard Lenoir / Beaumarchais, avec pour conséquence une capacité de la nouvelle configuration à bloquer tout le trafic.

Si les piétons gagnent un espace plus grand au sud de la place (au-dessus de la station de la ligne 1 du métro), les trottoirs les plus intéressants, sur les flancs ouest, nord et est n'ont que marginalement évolué. La traversée des rues reste toujours aussi délicate... mais cette fois-ci, les bouchons en plus !

Pour les vélos, l'accès à la piste cyclable située dans l'intérieur de la place, au plus près de la Colonne, suppose de franchir le flux d'automobiles engluées dans l'imbroglio des feux tricolores.

Conclusion : cette nouvelle configuration passe à côté de l'essentiel : faire un lieu agréable. Avoir une grande esplanade au sud si on a un concert de klaxons tout autour, et que cet espace n'est accessible qu'en franchissant des murailles d'automobiles bloquées, la belle affaire !

Quant aux transports en commun, une fois de plus, ce sont les oubliés des décisions de la Ville de Paris... et pour autant, les vélos ne s'en sortent pas la main haute : il suffit de voir la tête des cyclistes, mettant pied à terre pour passer entre les pare-chocs. Cela remplace un référendum !

Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Ce service partiel du 87 fait terminus à la Bastille, mais se retrouve englué dans la circulation générale puisque le couloir d'autobus est occupé par des taxis en stationnement : ça commence bien ! © transportparis

Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Situation à peine plus confortable pour cet Urbanway hybride (arboraint la riante livrée du moment) qui va devoir se faufiler entre les véhicules coincés entre des feux mal synchronisés (si tant est qu'il puisse l'être) pour rejoindre le Faubourg Saint Antoine. © transportparis

Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Le boulevard Beaumarchais complètement bloqué. Ce service de la ligne 91 a eu bien du mal à se frayer un chemin pour pouvoir entrer sur la place. Outre la remontée difficile du bouchon dans un couloir bien occupé par les cyclistes (ralentissant de fait l'autobus), ce GX437 hybride a perdu plus de 10 minutes entre son arrêt et le moment où est pris ce cliché. Hourra ! Les cyclistes doivent aussi redoubler de prudence pour se frayer un chemin dans la circulation. © transportparis

Pourquoi ne pas avoir maintenu le principe d'une circulation autour de la Colonne ? Il aurait probablement été plus efficace de réduire la taille du giratoire, au bénéfice des trottoirs déjà animés, et en intégrant des aménagements cyclables une meilleure gestion du trafic des autobus sur une place qui, d'ailleurs, posait probablement moins de problèmes de régulation du trafic qu'aujourd'hui.

Paris - Place de la Bastille - Juin 2002 - Une autre époque : certes, une place très vaste pour la circulation mais des autobus qui arrivaient à circuler sans trop de difficultés. Les solutions adoptées sur la nouvelle configuration n'ont pas franchement pris souci de l'efficacité des transports publics, de plus en plus relégués au même titre que la circulation automobile individuelle. Quelle étrange et dangereuse conception... © transportparis

En gare de Bondy, le voyageur n'a pas intérêt à oublier son parapluie.

Celui du RER E d'abord : la sortie du passage souterrain n'est pas abritée. La marquise d'une cinquantaine de mètres de long est située côté Paris, alors que les accès sont situées à peu près à mi-longueur des quais.

Bondy - 13 mars 2014 - Faites abstraction du TGV : on aperçoit à gauche l'escalier du couloir de correspondance et la distance à pacourir pour rejoindre un espace abrité. Les voyageurs utilisant l'ascenseur ne sont pas mieux logés. © transportparis

Bondy - 2 février 2020 - Les tramways s'arrêtaient auparavant à hauteur de la double communication des voies. On peut mesurer l'allongement du parcours pour les piétons, complètement découvert. Une couverture serait une petite compensation... © transportparis

Celui du T4 ensuire : la station du tram-train a été reculée de près de 120 m pour aménager une zone de manoeuvre en arrière-gare du fait du renforcement de la desserte, avec l'ouverture de l'antenne de Montfermeil. Et ce cheminement n'est pas abrité. Pour le voyageur qui passe du T4 au RER E, c'est donc un double risque de douche.

Aussi, la couverture du cheminement de correspondance vers la station de T4 et l'allongement de la marquise sur les quais du RER seraient des aménagements de confort, mais aussi, surtout pour ce dernier, de répartition des voyageurs sur une plus grande longueur du train. Certes, la gare de Bondy devrait un jour être transformée avec l'arrivée du Grand Paris Express mais... ce n'est pas pour demain et il serait peut-être à envisager quelques investissements, d'un coût relativement limité, mais améliorant significativement le confort des nombreux voyageurs en correspondance dans cette gare... qui voient déjà régulièrement les rames leur passer sous le nez du fait de cet allongement du trajet entre les deux lignes.

Un peu plus d’un mois après sa mise en service partielle et chaotique pour cause de grève, transportparis est allé essayer la desserte de Montfermeil par la ligne T4. En résumé, tel un professeur en mal d’inspiration : « peut mieux faire avec de petis efforts à sa portée ».

On cherche un spécialiste pour gérer les carrefours en Ile de France !

Sans surprise, notre premier grief porte d’abord sur la priorité aux carrefours, qui fonctionne dans environ un cas sur dix. La plupart du temps, il y a bien priorité… mais au trafic automobile, ce qui provoque des surstationnements pouvant atteindre 2 minutes. C’est totalement inacceptable et on attend toujours qu’Ile de France Mobilités tape du poing sur la table sur ce sujet qui lui coûte de l’argent tous les ans en affectant la vitesse commerciale.

Résultat, les temps de parcours sont franchement médiocres, même avec une distance entre les stations qui peut parfois surprendre, en dépassant allègrement les 700 mètres.

Classicisme français des aménagements

L’aménagement de la voirie ne recèle aucune surprise : site propre axial, engazonné, ligne aérienne discrète, dans la grande tradition de « l’école française du tramway ». En revanche, le gazon souffre déjà en certains points, comme à Livry-Gargan, au début du boulevard de la République, où certains automobilistes labourent manifestement régulièrement la plateforme... à moins que certains imaginent cultiver quelques fruits et légumes ?

Les abris de quais sont un peu chiches et n’abritent pas grand-chose, tandis que la signalétique est des plus frustres : certes, il y a des écrans pour indiquer le temps d’attente, mais aucun plan de quartier, aucun plan de secteur pour se repérer.

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - La rame 404 rejoint la ligne T4 existante. on notera les restrictions de vitesse à 10 et 15 km/h trahissant certes des rayons de courbe limités mais aussi une aisance relative du matériel en configuration urbaine. © transportparis

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le nouveau parcours comprend des alignements assez significatifs pour une mise en vitesse : ici, les rames peuvent circuler à 50 km/h... quand les signaux aux carrefours le permettent... © transportparis

Clichy sous Bois - Allée Maurice Audin - 2 février 2020 - Attention ça grimpe... et comme les carrefours sont mal réglés, on peut tester les aptitudes au démarrage en rampe du Dualis... surtout sur rail humide ! © transportparis

Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - Une courbe à 15 km/h, comme la plupart sur le parcours. Et pourtant, sur le Dualis, les bogies Ixège pivotent ! Le tracé a manifestement cherché à réduire au maximum les rayons de courbe : un peu trop peut-être ? © transportparis

Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - 2 février 2020 - La quasi-totalité du parcous est engazonné : le tramway a déjà permis réorganiser les voiries et d'ajouter de la végétation. La transformation urbaine a commencé, mais il y a beaucoup à faire sur ce territoire. © transportparis

Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - Outre les constructions relativement récentes sur ce secteur de la ligne, on notera les stations à la couverture limitée et ajourée, ce qui limite son effet de protection des voyageurs attendant une rame. © transportparis

Montfermeil - Allée Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - Au premier plan, l'aiguille donnant accès à la future section nord de la boucle terminale permettant la desserte de l'hôpital de Montfermeil, différée dans l'attente de la réalisation de constructions prioritaires, car bénéficiant de subventions européennes liées à un calendrier précis de réalisation. © transportparis

Evidemment, on ne manque pas de souligner que le profil de la ligne comprend 2 sections dont la pente est assez sévère, ce qui vaut aux Avanto d’être interdits sur l’itinéraire.

Dualis en ville : ce n’est pas mieux…

L’exploitation est donc assurée uniquement avec des Dualis dont c’est la première utilisation en voirie, comme un tramway classique. Notre essai ne prend donc que plus de valeur.

Nous avions déjà émis de sérieuses réserves sur ce matériel qui ne comprend que 4 portes sur 43 m, contre 5 portes sur 37,5 m sur les Avanto. Cela se confirme avec la branche de Montfermeil.

Ajoutons aussi que le Dualis sur des courbes urbaines n’est pas franchement à l’aise malgré la rotation de ses bogies : l’insertion de ce matériel s’avère assez inadaptée sur ce type de parcours, avec une vitesse limitée à 15 km/h, sans progrès par rapport au Citadis. Par conséquent, on ne peut qu’être encore plus vigilant dans la perspective du T12 sur sa section urbaine entre Epinay sur Orge et Evry.

Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - 15 km/h même sur des courbes assez larges : des restrictions parfois sévères... © transportparis

Un nouvel élan pour le plateau de Montfermeil ?

Les remarques formulées montrent que des améliorations sont possibles à court terme : régler les feux suppose juste un peu de bonne volonté et de méthode. Le gain sera sensible. Malheureusement, les autres lignes franciliennes montrent que ce sujet est délaissé à tous les niveaux... Afficher des plans et un peu de signalétique en station, ce n'est pas un investissement surnuméraire.

Les vitesses en courbe semblent assez contraignantes mais il serait intéressant de vérifier à l'usage s'il n'y aurait pas moyen de relever certaines d'entre elles et ainsi continuer à réduire le temps de parcours... mais il faudra agir aussi sur le reste de la ligne T4.

En revanche, il est indéniable que le T4 à Montfermeil, même s’il faudra encore patienter un peu pour que la ligne atteigne l’hôpital, est de nature à structurer la transformation de ce territoire, isolé sur son plateau et où l’aménagement urbain et le bâti ont besoin d’un effort considérable pour le rendre plus humain. En ce sens, c'est une ligne pas totalement comme les autres. Mais ce qu'on attend, c'est qu'on oublie les raisons de cette différence. Certaines actions sont déjà engagées mais c’est un chantier d’au moins une décennie. On notera évidemment que les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express sont bien visibles, sans affecter T4. La combinaison des deux sera-t-elle l’occasion d’une renaissance ? Souhaitons-le !