Des travaux sur l'avenue Joseph Bouvard ont mis à jour sur quelques mètres une ancienne voie de tramway. Ce n'est évidemment pas une surprise, car environ 20% de l'ancien réseau se situe sous le bitume, et réapparaît occasionnellement lors de chantiers sur la voirie. Particularité de cette courte section mise à jour : elle est équipée du caniveau et on peut apercevoir une partie du caniveau axial qui alimentait les tramways.

Paris - Avenue Joseph Bouvard - 26 mai 2019 - Posées après la première guere mondiale, ces voies avec caniveau axial ont servi moins de 20 ans avant d'être abandonnées... © transportparis

En hommage à Marcel Andro, ancien membre de l'AMTUIR, nous citerons sa petite maxime : « S’ils les ont laissées, c’est qu’ils ont une idée derrière la tête ! »

C'est la dernière trouvaille technologique et naturellement, le simple fait d'être nouveau et auronome en fait forcément un produit d'avenir prêt à passer du stade de la recherche à celui de l'exploitation de masse.

Il s'agit donc cette fois d'inventer une sorte d'hélicoptère électrique et autonome en guise de taxis volants. Airbus est à l'initiative de ce projet auquel s'intéresse la RATP. Objectifs : une trentaine de points d'arret espacés d'une trentaine de kilomètres, reliés à environ 150 km/h et à un tarif de l'ordre de 2 à 3 €/km.

Neanmoins, même la Direction Générale de l'Aviation Civile émet de sérieux doutes sur de telles perspectives. Il est d'abord interdit de voler à moins de 2000 m d'altitude au-dessus de Paris, où le trafic aérien est déjà assez conséquent. L'autonomie de ces nouveaux engins peut aussi faire question et au-delà les modalités de rechargement des batteries, ou encore l'équilibre entre la masse des batteries et la capacité du module...

Plus globalement, une question sociologique se pose : sommes-nous prêts à accepter d´avoir un flux d'aéronefs au-dessus de nos têtes pour un mode de transport destiné à un marché de niche vu le prix avec tout de même quelques risques sécuritaires non négligeables pour les occupants comme pour ceux qui sont dessous ?  

Bref, de la cogitation en chambre d'ingénieurs certainement brillants à la réalité quotidienne, il y a certainement encore quelques étapes à franchir. L'innovation de rupture, pourquoi pas mais encore faut-il atteindre un certain niveau de pertinence et d'acceptabilité . 

Le troisième volet de notre dossier consacré aux BHNS franciliens aborde à présent le cas du TZen, concept développé par Ile de France Mobilités pour labelliser certaines lignes à haute qualité de service. Une ligne a été réalisée, entre Lieusaint et Corbeil-Essonnes, et 4 autres sont en projet, avec pour certaines des travaux en vue, et pour d'autres des retards liés à des changements de posture politique sur le plan local.

Si vous essayez de comprendre quelle est la différence entre un BHNS et un TZen, vous trouverez dans ce nouveau volet de notre étude quelques éléments de réponse, mais assurément, la nuance demeure subtile...

Ce pourrait être un exemple : le futur Tzen3 entre la porte de Pantin et Livry-Gargan va profondément transformer l'ancienne RN3 dont la configuration très autoroutière, avec un autopont et 2 passages souterrains, en fait l'une des incarnations d'un urbanisme qu'on voudrait révolu, pensé uniquement autour du trafic automobile. Emprunté par 40 000 véhicules par jour, alternant zones industrielles, espaces commerciaux, habitat dans des états très variés, c'est aussi un axe en mauvais état. Le projet de bus en site propre TZen3 est censé être le fil conducteur d'une vaste opération linéaire de réurbanisation, presque de recivilisation, de cette artère. Autour du projet de transport, plus de 800 logements pourraient être construits, ainsi que de nouveaux équipements publics, culturels et sportifs. Il est même prévu une piste cyclable.

Livry-Gargan - 12 avril 2019 - L'ancienne RN3 a conservé ses caractéristiques héritées des années 1970, sous la forme d'une semi-autoroute urbaine, aux forts effets de coupures et son lot important de nuisances. Les lignes 147 et 347 seront parmi les plus concernées par l'arrivée du TZen3, dont le site propre sera accompagné d'une réurbanisation de l'axe jusqu'à la gare de Gargan. © transportparis

Une première tranche de travaux de 44 M€, pour un projet total de 187,7 M€, doit être engagée cette année, avec le comblement des 2 passages souterrains à Pantin et Bobigny ainsi que la destruction de l'autopont de Bondy et la réalisation d'une première section en configuration finale. Dans un premier temps, ces aménagements profiteront uniquement aux lignes de bus existantes. L'arrivée du TZen3 n'est pas prévue avant 2022.

Autre nouveauté sur le réseau parisien depuis le 20 avril, la très emblématique ligne 91 Montparnasse - Bastille a été prolongée à la gare du Nord en remplacement de la ligne 65 sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Ainsi, la ligne 91 aligne sur le même parcours les gares Montparnasse, d'Austerlitz, de Lyon, de l'Est et du Nord.

On pressentait une exploitation un peu délicate : 5 gares sur le parcours, avec des voyageurs et leurs bagages, qui achètent des tickets à bord, la régulation s'annonçait acrobatique. Manifestement, le 91 se barre à tout va, avec une inflation prononcée des services partiels (reconnaissables à leur indice barré, ou, sur les girouettes modernes, au clignotement triangulaire).

Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - Attention, service partiel : cet autobus est limité au parcours Gare du Nord - Gare de Lyon. Si la longueur du nouveau 91 n'est pas excessive, la nature du trafic implique des évolutions du service pour assurer une exploitation de bout en bout...© transportparis

L'exploitation en autobus articulés est un peu bigarrée puisque la ligne est assurée au moyen de 14 GX427, 2 GX437, 11 Urbanway 18, ces trois types étant à motorisation hybride, mais aussi de 5 Lion's City et 8 Agora L : les vétérans à plancher bas n'ont pas encore été totalement éliminés. Seuls les Urbanway sont aménagés avec 4 portes pour répartir au mieux les voyageurs.. Surtout, l'absence de distributeurs automatiques de tickets aux arrêts fait cruellement défaut, ce qui reviendrait progressivement à convertir la ligne en BHNS.

On notera aussi les travaux sur le boulevard Diderot, modifiant le parcours de la ligne dans le secteur de la gare de Lyon, éliminant le crochet par la rue Michel Chasles. Désormais, l'arrêt vers Gare du Nord est implanté en ilot avant la rue de Lyon, empruntée dans les deux sens grâce à l'aménagement d'un couloir à contresens.

Paris - Boulevard Diderot - 11 mai 2019 - L'autobus gagne du terrain sur la voiture avec cet aménagement destiné à la ligne 91. Les arrêts des deux sens sont désormais face à face. © transportparis

Paris - Rue de Lyon - 11 mai 2019 - Reconfiguration de la rue de Lyon avec un couloir à contresens vers la Bastille. L'espace central pour la circulation automobile est réduit au minimum : attention aux rétroviseurs pour essayer de passer à deux véhicules de front ! D'ailleurs, une seule flèche indique en réalité une seule voie de circulation. Les couloirs ne sont matérialisés que par de simples bandes peintes : c'est fort dommage. © transportparis

Enfin, il faudrait probablement améliorer l'affichage des girouettes, en ajoutant sous la destination la mention défilante « via Gare d'Auterlitz - Gare de Lyon - Gare de l'Est » car assurément, la ligne 91 n'est pas l'itinéraire le plus court pour relier les gares Montparnasse et du Nord.

Continuons notre tour d'horizon des évolutions du réseau de bus parisien avec l'une des opérations emblématiques, attendue de longue date : l'exploitation de la ligne 38 en autobus articulés. Prolongée de la gare du Nord à la porte de La Chapelle en remplacement de la ligne 65, la ligne 38 constitue désormais une diamétrale nord-sud Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans. Son fort trafic s'accommodait mal de l'exploitation en autobus standards : l'arrivée d'autobus articulés constitue donc une amélioration des conditions de transport.

Le service est assuré à l'aide de 42 autobus dont 21 Lion's City livrés entre 2009 et 2013, complétés par 3 Citélis 18... et 18 Agora L qui affichent 16 ans au compteur. Sacré retour en arrère pour une ligne qui était auparavant exploitée avec des Lion's City hybrides neufs, récupérés par les lignes 21 (à l'occasion de la fusion avec le 81), 59 (création) et 88 (prolongement à la porte d'Auteuil).

Paris - Place du Châtelet - 17 mai 2019 - Les Agora avaient disparu de la ligne 38 en décembre 2013 : ils font un retour sur la ligne en version articulée. C'est la conséquence du retard pris dans le renouvellement du parc : certaines séries doivent jouer les prolongations. A gauche du cliché, le terminus du 47 qui ne monte plus à la gare de l'Est. © transportparis

Mêmes principes, mêmes interrogations et probablement même polémique : après la rue de Rivoli, le boulevard de Sébastopol reçoit à son tour une piste cyclable à double sens sur son flanc ouest, mais le couloir - en principe - réservé aux autobus reste accessible aux cyclistes.

Boulevard de Sébastopol - 19 avril 2019 - A droite, le couloir pour les autobus n'est plus séparé que par une simple bande peinte. Il est toujours ouvert aux vélos... qui vont bénéficier d'un site propre à double sens. Il faudra quand même être prudent puisqu'on voit à gauche une entrée de parking et il est probable que les automobilistes se soucieront assez peu des vélos, pressés par le flux de véhicules... © transportparis

On ne va pas faire la deuxième mi-temps du débat - parfois enflammé - qui a déjà eu lieu à transportparis sur le cas de la rue de Rivoli. Qu'il faille améliorer les conditions de circulation en vélo est une chose... mais l'amélioration de la circulation des autobus est une urgence absolue...

Après le premier volet conscré aux lignes TVM et 393 ainsi qu'à leurs extensions projetées, transportparis continue de vous emmener faire le tour des lignes de BHNS pour apprécier les nuances dans le concept. Notre deuxième volet vous emmène d'abord entre Villiers le Bel et Villepinte, sur la ligne 20, qui, pour l'instant a réussi à terrasser le projet d'antenne du RER D (alias barreau de Gonesse), alors que la ligne 17 du Grand Paris Express reste toujours aussi contestée.

Ensuite, cap au sud pour emprunter la ligne 91.06 Massy - Saint Quentin en Yvelines, bénéficiant d'aménagements en site propre pour la desserte du plateau de Saclay... elle aussi objet de polémiques sur la pertinence d'une ligne de métro. En attendant, les bus font le plein, et cela risque de durer et de s'amplifier.

Prochain volet : et voici le TZen !

Lors de sa construction, le RER E a été doté de quais de 92 cm de hauteur dans les gares de surface, du fait des nécessités de cohabitation avec le reste des circulations ferroviaires et notamment de convois fret exceptionnels, mais les gares souterraines de Haussmann Saint Lazare et Magenta avaient été dotées de quais de 115 cm pour proposer un accès de plain-pied aux rames MI2N, conçues selon l'interface quai-train de la RATP avec une plateforme à 1,20 m. Résultat, une marche de 28 cm pour accéder aux trains dans toutes les gares à partir de Pantin.

Paris - Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Accès de plain-pied sur le RER... mais avec les MI2N, uniquement dans 2 gares. Les conséquences d'un projet de matériel roulant conçu en commun avec la RATP. © transportparis

Paris - Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Avec un matériel doté de plateformes à 92 cm, voici la fameuse marche négative avec le quai pour l'instant plus haut que le train... mais cela ne va pas durer. Il y aura cependant une marche classique pour accéder aux MI2N. En attendant le RERng. © transportparis

Entre temps, la loi sur l'accessibilité est passée par là... et il faut mettre de l'ordre dans les hauteurs des quais en Ile de France avec un peu de pragmatisme. Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie prévoit la généralisation des quais de 92 cm de haut sur l'ensemble du parcours. Les gares de Houilles-Carrières, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville ont déjà été traitées. Il faudra déroger à ce principe à Epône-Mézières pour permettre la réception des Régio2N de la ligne Transilien N, avec plateformes à 60 cm, au moyen de quais à 76 cm.

Pour Haussmann Saint Lazare et Magenta, la rectification de la hauteur des quais s'effectue à l'envers. Etant donnée la structure de ces gares et l'occupation de l'intérieur des quais, la seule solution possible était donc de relever la hauteur des voies pour ramener la hauteur des quais à 92 cm, en conformité avec le futur RERng. En attendant, à la fin de ces travaux, il n'y aura plus de marche pour sortir des Z50000 engagées en complément sur la ligne... mais il y aura une marche de 28 cm sur les MI2N. Le propre de toutes les situations transitoires !

Déjà, au cours des années précédentes, la caténaire a été relevée dans ces gares, à l'occasion d'opération de renouvellement, afin de la prédisposer pour la nouvelle configuration. Mais il était impossible de les réaliser tant que la RATP interceptait le tronçon central du RER A pour les travaux de renouvellement.

Les travaux auront lieu cet été du 15 juillet au 18 août. Il y aura une semaine difficile puisque, durant la semaine du 15 août, le RER A sera fermé entre Auber et Vincennes. La desserte du RER E sera logiquement rabattue sur Paris Est, mais allégée de moitié. Un conseil, si vous le pouvez, prenez des congés cette semaine-là !

A l'ouest, 3 mois de retard pour 900 m d'extension

Initialement, la mise en service de la courte extension de T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes devait intervenir au deuxième trimestre 2019. Ce sera finalement après l'été, probablement courant octobre. Les travaux sont en retard, moins que d'autres opérations... mais proportionnellement à la distance nouvelle, le résultat est à peu près équivalent. La marche à blanc ne débutera qu'après les vacances d'été.

A l'est : on entre dans le concret

L'été 2019 va être l'occasion d'entrer dans le vif du sujet : le feuilleton d'une décennie de turpitudes et de petits jeux politiques égoïstes ont pénalisé l'intérêt général, mais cette fois-ci, le prolongement de T1 de Noisy le Sec au Val de Fontenay va se voir, avec des travaux symboliques, qui font couler beaucoup d'encre et de salive à propos de la prise en charge de ces investissements par le projet de tramway : la démolition de l'A186, moignon d'autoroute jamais achevé, et dont l'emprise va être complètement transformée en artère urbaine, qui accueillera le tramway.

Et à propos de la première ligne de tramway francilienne, on attend non sans impatience le résultat de l'appel d'offres censé couvrir le remplacement des TFS et les besoins liés aux extensions de cette rocade à l'est au Val de Fontenay, et à l'ouest à Rueil-Malmaison.