RER D : ça va - un peu - mieux !

La refonte de desserte du RER D opérée en décembre dernier allait évidemment être très surveillée, tant elle a suscité de commentaires et de crispations. Le premier bilan au bout de 6 mois, récemment présenté par Transilien à Ile-de-France Mobilités, donne un premier éclairage et mesure ce qui reste encore à améliorer.

La période janvier – avril 2019 présente une progression globale de la ponctualité de 4,4 points par rapport à 2018, avec un taux de 87,7 % sur les missions interconnectées. Pour les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes, la progression est encore plus nette avec un taux de 92,6 %.

La progression de la ponctualité est surtout manifeste en pointe de soirée avec un gain de 6 points (79 à 85 %) contre 3 en journée (92 % au lieu de 89 %) et 4 points le matin (84 % au lieu de 80 %). Le bénéfice rejaillit aussi sur la branche Melun via Combs la Ville, qui progresse en moyenne de 7 points, et sur la gestion du tronc commun avec le RER B : les trains se présentent à Châtelet et Gare du Nord avec un meilleur respect de l’horaire. Ce serait certes encore mieux avec une gestion par alternat de la succession des trains RER B / RER D à Paris-Nord, mais c'est déjà mieux que rien...

Yerres - L'amélioration du RER D depuis décembre 2018 est réelle. Mais il ne faudra pas relâcher les efforts et l'amplification des travaux de modernisation, comme ceux des chantiers périphériques, va donner du fil à retordre à Transilien pour maintenir le cap... © transportparis

On notera également la division par 4 du nombre de suppressions de trains au sud de Corbeil vers Melun et Malesherbes, avec un taux réduit à 2 % contre 10 % l’an passé. Sur l’ensemble de la ligne, 7,1 % des trains ont été supprimés contre 8,7 % en 2018... un chiffre qui reste tout de même très perfectible...

Au final, la part des journées avec plus de 90 % de ponctualité est passée de 12 à 33 % alors que la part des journées à moins de 80 % a été divisée par deux.

La SNCF souligne que ces résultats ont été obtenus alors que les facteurs externes d’irrégularité (malaises, suicides, malveillance) ont encore augmenté. En outre, le parc de Z2N reste tendu compte tenu du retard pris dans l’engagement des Régio2N... et des difficultés récurrentes dans la maintenance de ce parc. Pourtant, la coupure à Juvisy entraine l’exploitation des missions Malesherbes en rame simple, y compris en pointe, libérant automatiquement plusieurs rames.  En revanche, on notera que le premier trimestre 2019 a bénéficié d’une météo plutôt clémente : cela a aussi joué…

En revanche, le taux de correspondance assuré en 5 minutes à Juvisy, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, pour les voyageurs des branches « déconnectées » n’est que de 84,6 %. Pour absorber les petits retards, une rétention maximale de 3 minutes a déjà été instaurée, avec un effet sensible. Il faudra encore améliorer la rigueur dans la tenue de l’horaire pour maximiser le taux de correspondances en 5 minutes, faute de quoi la clientèle des gares de la vallée entre Juvisy et Corbeil ainsi bien entendu que celle de la ligne de Malesherbes (et celle de la section Corbeil – Melun aux heures creuses) aura l'impression de s'être fait gruger : ses trains sont devenus ponctuels... mais on a remplacé un train en retard par une correspondance manquée, ce qui équivaut  à un retard de 15 mn... Un peu cher payé !

Tout cela est tout de même à situer dans un contexte de hausse assez notable du trafic : le RER D transporte entre 620 000 et 650 000 voyageurs par jour avec une croissance de l’ordre de 1,5% par an depuis 2015, et rien n'indique aujourd'hui que l'on doive s'attendre à une pause dans cette progression.

Il reste donc encore du chemin à parcourir… mais il semble que le RER D soit déjà sur la bonne voie. L’information des voyageurs est encore le domaine le plus délicat, avec parfois des affichages étonnants ou des informations contradictoires telles que l’annonce d’un train sans arrêt, à Juvisy, lorsqu’une mission pour Melun ou Malesherbes se met à quai. Un correctif de logiciel est tout de même censé être mis en place ces jours-ci...

Du côté de l'horaire, on observe aussi un point indiscutablement perfectible : le manque de logique dans la desserte de Viry-Châtillon. Cette gare est « vendue » comme point de correspondance privilégié de/vers les missions Juvisy – Melun ou Juvisy – Malesherbes, de manière très logique puisque ni Juvisy ni Corbeil ne peuvent garantir la correspondance quai à quai : à Corbeil, la proportion de correspondances quai à quai est réputée être d'un cas sur 3 aux heures de pointe. Très bien, et bien accompagné en plus par une certaine extension des zones abritées à Viry-Châtillon. Mais pourquoi diable subsiste-t-il des missions interconnectées pour Corbeil qui, aux heures creuses, ne desservent pas Viry-Châtillon ? Comprenne qui pourra...

Autre évolution : l’arrivée des Régio2N sur les missions au départ de Juvisy entre septembre et décembre 2019. Les performances du matériel seront peu différentes, mais le gain de confort (climatisation, plancher bas, prises 220 V...) sera plus qu'un baume au cœur dans la vallée de l'Essonne...

Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N vont prochainement être engagés sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine. Un matériel neuf avec plus de commodités à bord pour montrer que ces dessertes de grande couronne ne sont pas délaissées par Ile de France Mobilités. © transportparis

Au-delà, le principal enjeu pour le bon fonctionnement du RER D reste l’amélioration de la régulation du trafic dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et la poursuite des démarches de sensibilisation à la conduite en zone dense, afin de réduire une dispersion des comportements de conduite qui est un vrai problème aujourd'hui, et contraint à introduire des marges de régularité excédant sensiblement le besoin réel.

On notera enfin que la poursuit du programme de rehaussement des quais à 920 mm (ou au moins à 760 mm dans les gares devant gérer des trains à plancher haut et d'autres à plancher bas) devrait aussi affecter positivement l’exploitation (via une réduction des temps de stationnement) : les travaux ont débuté à la gare de Lyon, où les 2 marches d’accès s’avèrent très pénalisantes, compte tenu de l’ampleur des échanges de voyageurs.

A plus long terme, pour espérer revoir un jour des trains Malesherbes – Paris (si tant est que la conviction de l'exploitant aille dans ce sens...), il faudrait aux dernières nouvelles des aménagements importants en avant-gare de Paris-Lyon, une ardoise à 200 M€ minimum. On voit mal Ile de France Mobilités promouvoir seule une telle opération… sauf à la mutualiser avec des aménagements envisagés pour les entrées-sorties de la gare de Bercy…  

Comments

[Way down south]

.Il n'est effectivement pas possible de faire de l'alternat à CLH puisqu'on ne peut pas croiser les flux côté sud. Mais le besoin n'est pas là, et ce n'est pas non plus un besoin commercial : c'est uniquement à Paris-Nord, et exclusivement dans le but de minimiser l'impact d'un surstationnement d'un RER-B. Autrement dit, remettre les trains à l'heure, et pas par réduction de leur nombre comme cela se pratique malheureusement sur d'autres secteurs de la banlieue parisienne ("malheureusement" parce que le premier objectif d'un exploitant en zone dense devrait être de maximiser le nombre de places offertes par heure...). L'observation pratique, chronométrages à l'appui, montre que l'alternat strict est d'une efficacité redoutable (aucun problème pour tenir les 32 trains par heure, hors incidents majeurs bien entendu), mais ce n'est pas toujours facile à réaliser puisque justement l'exploitant SNCF Réseau répugne à le pratiquer (alors que certains agents-circulation sont convaincus que c'est la bonne méthode, un comble...). En revanche, cela fonctionne ainsi en gare souterraine S-Bahn de Zürich, démontrant au passage que la clientèle, pour peu qu'elle soit informée au moins 30 s à l'avance de la position de son train, n'a aucun problème pour choisir la bonne voie : s'agissant en écrasante majorité d'habitués, le besoin de quais dédié n'existe pas... Cela dit, des mesures d'accompagnement ne seraient certainement pas inutile, pour éviter par exemple (à Paris Nord toujours, côté Sud) une ruée sur les premières portes du train, qui du coup deviennent difficiles à fermer et concourent aux stationnements prolongés... Ce point-là vaut aussi bien pour le RER-B que pour le D.

[Way down south]

Sur l'alternat, la fin de la réponse de JJ Socrate décrit parfaitement le problème : en théorie, c'est-à-dire si les temps de stationnement sont respectés, on n'a pas besoin de l'alternat ; mais dans la vraie vie, dès qu'un temps de stationnement du RER-B déborde, un prend du retard, et on ne le résorbe qu'en fin de pointe parce que justement on refuse de pratiquer l'alternat (sauf très ponctuellement quand un grand intervalle se dégage sur le D). Il suffit de passer 30 mn sur le quai commun Nord - Sud des RER-B et D à Paris-Nord à chronométrer les séquences et en particulier les temps de stationnement pour s'en rendre compte. Il suffit aussi d'observer (hors incidents majeurs) que les retards sont à peu près nuls en début de pointe, puis dérivent lentement pour être en moyenne d'une dizaine de minute en fin de pointe...

Sur la question du village de Malesherbes (6000 habitants), la question n'est pas tellement là mais plutôt à Ballancourt et Mennecy (autour de 10000 habitants chacune, et en développement rapide), sans oublier Moulin-Galant, gare annexe de Corbeil. Les autres gares sont effectivement de moindre importance. On notera au passage que l'on se situe bien au-dessus d'une ligne comme celle de Luzarches, qui pourtant bénéficie de trains directs avec Paris... Cela dit, le taux de charge de la branche Melun via Brunoy est tel qu'au moins à court terme mieux vaut favoriser celle-là... Au final, le principal inconvénient de la desserte actuel n'est peut-être pas la coupure avec Paris, mais le fait que pour aller à Evry Centre il faut désormais changer à Corbeil : il sera intéressant de voir si ces relations-là voient leur nombre de voyageurs baisser ou non.

[Grand Veneur]

Quelle est la justification socio-économique de trains Malesherbes - Paris ? On parle de desservir un village aux confins de l'Île-de-France.

[Pharyde]

Concernant l'alternat, une CREG du RER A m'a confié qu'ils ne faisaient pas d'alternat systématique sur le RER A à La Défense car ça oblige les rames à ralentir en amont et ça peut pénaliser le débit. Donc, l'alternat systématique à GDN est sans doute une fausse bonne idée pour améliorer le débit dans le tunnel.

Le RERng de part ses capacités d'échanges et d'accélération plus importantes que celles des Z2N aura un effet bcp plus fort sur le débit dans le tunnel.