Au commencement du projet RERng était le besoin de compléter le parc de MI2N du RER E du fait du prolongement de la ligne à Mantes la Jolie. Puis, au cours des études EOLE, la question du devenir du MI2N a été soulevée du fait de ses piètres performances et de son impact sur le débit. Au final, le RER E devrait à terme n'être assurée que par le nouveau fleuron francilien de la SNCF : le RERng.

Parallèlement, la réflexion sur l'évolution des systèmes de signalisation sur le coeur du réseau francilien et les faiblesses structurelles des Z2N ont suscité l'intérêt d'une déclinaison du RERng pour le RER D.

C'est ainsi qu'est né, non sans difficultés et coups de théâtre, ce projet de nouveau matériel pour les RER exploités par la SNCF. A force d'en parler, il méritait bien que transportparis lui consacre un dossier, avant même la production de la première voiture de cette nouvelle série.

Ce sera aussi l'occasion de clarifier - encore une fois mais la pédagogie est l'art de la répétition - pourquoi ce train a retenu une architecture avec des voitures à un seul niveau aux extrémités, pourquoi il n'est structurellement pas possible de dupliquer le principe d'une caisse à 3 portes par face comme sur le MI09 et bien d'autres sujets qui ont déjà animé notre site depuis plusieurs années.

Bref, commençons par la genèse du RERng, en attendant la suite dans les prochaines années...

C'est parti pour Virginie chargée du percement du tunnel du RER E entre Courbevoie et Paris sur 6 km. Depuis l'imposante base travaux située sur l'ancien terre-plein de l'avenue Gambetta, l'imposante machine progresse depuis le début du mois de mars, à raison d'un mètre par jour d'abord puis un objectif de 20 mètres en rythme de croisière, l'ouvrage principal du projet EOLE. Un long tapis roulant a été installé entre l'avenue Gambetta et la Seine, par la place Charras et la rue de l'Abreuvoir pour rejoindre la Seine puisque les déblais excavés par le tunnelier seront traités sur un appontement installé sur le quai Paul Doumer puis évacués par voie fluviale : SNCF Réseau indique économiser ainsi 250 circulations de camions par jour.

L'année 2019 est de taille pour le projet. Outre l'entrée en action du tunnelier, le creusement de la gare de la Porte Maillot débutera après l'achèvement des parois moulés qui en constituent le cadre, tout comme celle de La Défense, après la fin des travaux en sous-oeuvre sous le CNIT. A Nanterre, les nouveaux ouvrages de franchissement urbain du faisceau de la future gare de Nanterre La Folie sont en cours de réalisation tout comme l'imposant saut de mouton, destiné aux RER venant de Mantes la Jolie la pour rejoindre, qui viendra surplomber le franchissement de la Seine par les voies existantes. Les premiers rails devraient être posés en fin d'année sur le site de La Folie.

Plus à l'ouest encore, les travaux dans la zone de Poissy devraient être achevés dans l'année avec notamment le prolongement de la voie 2bis, pour les trains Mantes - Paris desservant Poissy. Opération délicate réalisée dans les fonds de jardin, elle profitera à l'exploitation sans attendre le RER en donnant un - petit mais salutaire - bol d'air à l'exploitation du groupe V. En gare, les voyageurs bénéficieront d'un nouveau passage souterrain donnant directement accès à la gare routière sud, qui sera remaniée dans la perspective de la réalisation de la seconde phase de la tangentielle ouest T13.

Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

Si les dérapages calendaires et financiers des prolongements de métro et du Grand Paris Express font les choux gras de l'actualité, qu'en est-il de l'autre grand projet francilien, le seul de la SNCF, à savoir le prolongement du RER E à l'ouest ?

Le tunnel

Ce n'est évidemment pas la partie la plus visible du chantier, quoique les rabattements de nappe phréatique dans le quartier Saint Lazare n'ont pas passé inaperçu. Désormais, les travaux du puits Pasquier ont pris le relais, sur le boulevard Haussmann, pour permettre l'accès à la zone de chantier située au-delà du fond de gare Haussmann Saint Lazare avec un ouvrage complexe qui raccordera les 3 tubes existants (celui des 2 voies centrales et les 2 voies latérales) avec le futur tunnel construit au tunnelier. Les travaux de reconfiguration de la porte Maillot sont eux parfaitement visibles : le terre-plein central a été mis à nu et la construction en partie à ciel ouvert du cadre de la gare ont débuté.

A Courbevoie, sur l'avenue Gambetta, la promenade plantée qui avait été réalisée lors de la destruction de l'autopont a disparu puisque c'est la zone retenue pour enfoncer le tunnelier qui percera l'ouvrage en direction de la gare Haussmann Saint Lazare. Rappelons que la traversée de La Défense s'effectue en méthode traditionnelle de galerie d'avancement, compte tenu de la difficulté à passer sous les tours et le CNIT. D'ailleurs, le tunnel y a physiquement débuté au cours de l'hiver.

Autre chantier, assez spectaculaire, dont les travaux vont prochainement débuter : la liaison entre le puits Gambetta et la Seine avec un tapis d'évacuation des matériaux de chantier qui seront évacués par voie fluviale depuis une base située le long du quai Paul Doumer.

Le CNIT, parlons-en, justement. C'est peut-être la partie la plus étonnante du projet : la nouvelle gare de La Défense est construite par en-dessous, de façon quasiment invisible alors qu'elle sera évidemment la plaque tournante du RER E prolongé. C'est par les trois derniers étages des parkings qu'est construite la gare, en creusant à travers les fondations consolidées du CNIT.

Voici ce qui se passe actuellement sous le CNIT ! Trois étages de parking ont été éliminés pour dégager une faille de 80 m de longe et 10 m de large, soit le tiers de la surface de la future gare. Le CNIT, premier bâtiment du quartier d'affaires de La Défense, inauguré voici 60 ans, qui repose sur 119 piliers qui ont dû être protégé préalablement, tandis qu'un sarcophage permet d'isoler le chantier des activités commerciale du CNIT. (cliché Chantiers de France)

En outre, la liaison entre la gare RER E et l'actuelle gare Transilien ont déjà donné lieu à des travaux sur le groupe II, avec l'installation de nouveaux tabliers pour préparer le passage du nouveau tunnel. Sur les quais du RER A, une vaste zone est aujourd'hui isolée, pour réaliser l'emergence du couloir de correspondance entre les deux gares.

La zone de Nanterre

Site stratégique s'il en est, Nanterre La Folie est aujourd'hui l'aspect du projet le plus visible avec d'une part la disparition des voies de l'ancien triage ferroviaire et la destruction de nombreux bâtiments au nord du faisceau ferroviaire. Le niveau du sol descend progressivement pour rattraper l'émergence du tunnel et atténuer la rampe, qui atteindra tout de même 37 pour mille depuis la gare du CNIT.

Au-delà de la future gare, les anciens ateliers du matériel, situés dans la pointe du triangle entre les groupes III et V, sont en train de renaitre, puisqu'ils accueilleront un site de remisage et de maintenance (niveaux 1 et 2) du matériel roulant, en appui du technicentre existant de Noisy le Sec et de celui qui sera construit à Mantes la Jolie, entre les voies du Havre et le raccordement des Piquettes.

Nanterre - 13 mai 2018 - Une image insolite qui ne durera pas : les ateliers de La Folie vont renouer avec une activité ferroviaire disparue depuis 1994. Le bâtiment va cependant subir d'importantes transformations. L'ouverture visible sur ce cliché donne la mesure de l'ampleur des évolutions. Au premier plan, les voies coupées du raccordement de La Folie. On aperçoit en arrière-plan la Grande Arche. © transportparis

Nanterre La Folie - 21 mai 2018 - Voici l'émergence du tunnel ! Au premier plan, le cadre en béton duquel sortiront les rames pour entrer dans la nouvelle gare de Nanterre La Folie. En attendant, le cadre sert de point d'entrée pour les travaux du tunnel sous La Défense, réalisés en méthode traditionnelle de galerie d'avancement compte tenu de la complexité du sous-sol. © transportparis

Plus à l'ouest, à hauteur de la Seine, les terrassements préparatoires à l'édification du saut-de-mouton permettant aux RER E circulant sur la voie 2 en provenance de Mantes, puissent rejoindre le raccordement de Bezons et la gare de Nanterre La Folie.

Le groupe V

C'est d'abord dans les gares que le changement se voit le plus puisque 4 d'entre elles ont déjà été réaménagées : Villennes sur Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville disposent de quais rehaussés à 920 mm, allongés à 225 m et dotés de nouveaux équipements, en particulier d'abris modernes, du modèle déjà adopté à Créteil Pompadour sur le RER D. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été remplacée. A Aubergenville, les voyageurs ont retrouvé des abris de quais, déposés après l'envol accidentel d'une partie de la toiture en 2013.

Ensuite, la première étape de transformation de la gare de Mantes la Jolie avance avec la construction d'un nouveau bâtiment sur le versant sud de la gare, qui a donné lieu à quelques frictions incongrues avec la municipalité de Mantes la Ville, accusant la SNCF d'avoir illégalement construit un bâtiment au mauvais endroit, ce qui s'est avéré totalement inexact. C'est même l'inverse : la commune a modifié un projet d'urbanisme après la validation par l'ensemble des parties du projet de pôle d'échanges.

Toujours à Mantes, le bâtiment voyageur principal a fermé le 16 mai dernier... mais le nouveau bâtiment au sud n'est pas encore totalement prêt.

A Poissy, l'élargissement des emprises sur le côté pair, pour modifier l'entrée sur la voie 2bis (celle utilisée par les Transilien Mantes - Paris) et allonger le quai à 225 m, sont achevées : il a fallu rogner sur les fonds de jardins pour dégager l'emprise du chantier inaccessible par les voiries existantes. Il sera ainsi possible de fluidifier le trafic dans cette zone, diminuant le puits de vitesse des trains desservant Poissy par rapport aux sillons rapides (TER et Intercités). Coté Paris, la mise en parallèle des itinéraires du RER A et du RER E progresse, par la modification en plusieurs étapes du plan de voies.

A Epône-Mézières, le plan de voies côté Mantes la Jolie a été modifié pour intégrer d'une part l'allongement du quai central mais aussi l'évolution du plan de voies du fait du prolongement de la troisième voie jusqu'à la convergence avec les voies du groupe VI à l'entrée de Mantes la Jolie. On rappellera qu'EOLE porte aussi les travaux préparatoire de la quatrième voie, initialement prévue à horizon LNPN mais qui pourrait s'avérer utile pour le prolongement du RER.

Notre dossier sur  le RER E.

Le trafic sur le RER A a été interrompu ce 31 octobre entre les stations Auber et La Défense. En cause, un sondage géologique de la future gare Porte Maillot du RER E : le carottage a percé la voute du tunnel du RER A et entrainé une importante coulée de boue par le biais de ce trou d'une quinzaine de centimètres de diamètre, dans la soirée du 30 octobre.

Résultat, la première ligne ferroviaire d'Europe tourne au ralenti puisque la capacité des terminus provisoires d'Auber et La Défense est notoirement insuffisante pour assurer le service nominal. La RATP a confirmé qu'une reprise du trafic dans la journée du 31 octobre n'était pas réaliste, compte tenu de la forte pression exercée par la nappe phréatique. Au mieux, le trafic sera rétabli demain, mais il faut d'abord s'assurer de l'étanchéité du tunnel et déblayer quelques tonnes de sables et quelques m² d'eau afin d'évaluer les dégats sur l'infrastructure...

C'est le premier incident majeur sur le projet EOLE, alors que les travaux sont pour l'instant concentrés sous le CNIT, avenue Gambetta à Courbevoie (puits du futur tunnelier), porte Maillot et boulevard Haussmann. On peut imaginer que la RATP sera très vigilante sur la suite des travaux en voisinage de son réseau...

P.S : retour à la normale le 2 novembre.

C'est fait : Paris organisera les Jeux Olympiques de 2024, 100 ans après la dernière olympiade dans la capitale. Les Invalides, le Champ de Mars, le Trocadéro, la Seine, le Parc des Princes, le Grand Palais, le Stade de France, le château de Versailles : autant de lieux prestigieux que la candidature parisienne a mis en avant pour effacer l'échec de 2012. Le Village Olympique sera construit à Saint Denis et aura vocation - du moins c'est ce qu'on dit toujours - à devenir un nouveau quartier d'habitat pérenne.

Autre élément mis en avant, les projets de transports en commun, à commencer par le Grand Paris Express qui se retrouve légitimé par ces olympiades, mais aussi EOLE, quoique le financement et le plan de transport ne soient toujours pas stabilisés alors que les travaux sont en cours.

Les JO constituent donc un puissant coup d'accélérateur, contraignant ces projets à réussir en temps et en heures : sauront-ils relever le défi ?

Ce pourrait être presque frustrant : autant le Grand Paris communique à tout va sur ses chantiers, y compris pour des opérations somme toute ordinaire dans le domaine, autant EOLE semble avoir fait le choix de la discrétion au point qu'on se demande si le projet avance. La réponse est oui ! Petit tour d'horizon des chantiers.

A Paris, les opérations de rabattement de la nappe phréatique dans les secteurs Saint Lazare et Maillot sont en voie d'achèvement. Le pompage va pouvoir commencer (les premiers essais sont en cours). Les travaux de construction du puits d'accès Pasquier se poursuivent et occupent désormais véritablement l'espace. Il s'agit de la liaison entre la surface et l'ouvrage d'entonnement entre la fin du tunnel existant et l'arrivée du tunnel courant à 2 voies, pour entrer dans la gare Haussmann à 4 voies. Du côté de la porte Maillot, après l'arasement du rond-point, les premiers chantiers de construction de la gare débuteront au second semestre 2017.

A Courbevoie, la création du puits Gambetta se poursuit avec le bétonnage des parois. C'est ici que sera enfoncé le tunnelier chargé de la réalisation de la section Courbevoie - Haussmann. Lancement également des travaux pour la base fluviale d'évacuation des déblais sur le quai Paul Doumer.

Sous le CNIT se déroule toujours l'opération l'opération la plus spectaculaire du projet... et la plus invisible par nature : la création de la nouvelle gare de La Défense "par en dessous", en ouvrant les derniers niveaux du parking, ce qui nécessite la reprise des appuis du bâtiment. Plus visibles et plus pénalisants, les travaux de création du nouveau couloir de correspondance entre l'actuelle gare de la ligne L et la future gare de la ligne E mobilisent les voies centrales de la gare, entrainant la limitation à Saint Cloud des trains de la ligne U. Sur le quai du T2, les travaux n'ont pas d'impact puisqu'ils utilisent une zone non circulée par les piétons.

A Nanterre, la dépose des anciennes installations de la gare des marchandises ont été terminés. Certains bâtiments sont en cours de démolition. Le déblaiement pour abaisser le niveau du sol vont pouvoir débuter. Sur le site des anciens ateliers de La Folie, la démolition de deux bâtiments (le magasin et le dortoir) a été réalisée. Les chantiers concernent la dépollution et le désamiantage des bâtiments et du sol, avant le lancement des travaux de rénovation de la halle qui renouera - en partie - avec sa fonction initiale puisque "l'ile ferroviaire" de Nanterre entre les voies des groupes III et V accueillera des voies de remisage du matériel et un atelier pour l'entretien et la petite maintenance du matériel roulant. Evoquons aussi rapidement les préparatifs au saut-de-mouton sur la Seine, qui impactent peu la circulation ferroviaire.

A Poissy, l'opération délicate d'acquisitions foncières sur les domaines privés longeant la voie 2 (côté Seine) a permis d'engager les travaux préliminaires à la modification de l'emprise : l'actuelle voie 2 bis, utilisée par les trains de la ligne J desservant Poissy, sera allongée pour accueillir les trains du RER plus longs, avec une entrée reportée à l'ouest et accessible à une vitesse accrue.

Dans les gares, après les travaux comprenant allongement et rehaussement des quais, mise en accessibilité et nouveaux abris, dans les gares de Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil, c'est au tour de la gare d'Aubergenville de subir le même traitement... d'autant plus nécessaire que les abris de quais préexistants ont été partiellement démontés suite à la chute accidentelle d'une partie de la toiture en 2011 ! Le gros oeuvre sera terminé en décembre et l'ensemble des installations modernisées sera livré d'ici l'été 2018.

A Epône-Mézières, d'importants travaux ont eu lieu fin avril, modifiant le plan de voies pour permettre l'allongement du quai 2. On espère au passage que les quais seront relevés non pas à 920 mm mais à 760 mm pour autoriser l'arrêt des Régio2N de la ligne N...

Epône-Mézières - 14 août 2017 - Report de l'aiguille - et du signal - de la voie centrale vers Mantes pour allonger le quai central. En revanche, il faudra probablement "taper" chez le maçon voisin pour allonger le quai 2 situé en arrière-plan... © transportrail

A Mantes la Jolie, les travaux du bâtiment voyageurs côté sud ont nettement avancé puisqu'il devrait être terminé en fin d'année, de sorte à pouvoir engager les travaux de transformation du bâtiment nord, qui sera élargi et rehaussé. Dans la tranchée entre les gares de Mantes Station et de Mantes la Jolie, la modification du plan de voies a été engagée, pour préparer l'arrivée de la future troisième voie prolongée depuis Epône. Cette première phase s'achèvera en avril prochain.

En revanche, il reste un "petit" caillou dans la chaussure de ce grand projet : le schéma de desserte. Selon nos informations, l'accord est difficile entre la Région Normandie et le STIF (pardon... Ile de France Mobilités), avec en point de crispation l'arrêt aux Mureaux de TER Paris - Vernon ou Paris - Evreux, nécessaire pour écrêter la charge des RER. Alors que la Région Normandie planche sur la refonte de son offre ferroviaire, depuis qu'elle a récupéré la compétence sur les Intercités, ce point apparaît quelque peu irritant.

Ceci dit, étant donné que la mise en service d'EOLE à Mantes n'est prévue que fin 2024, il y a encore un peu de temps...