Depuis ce 7 novembre jusqu'au 2 janvier, la concertation est ouverte sur le projet de tramway entre Colombes (Quatre Chemins) et Rueil-Malmaison. D'une longueur de 7,5 km et comprenant 15 stations, ce projet s'inscrit dans la continuité de l'opération Gennevilliers - Colombes dont les travaux préliminaires ont débuté. Cette nouvelle section reprendra essentiellement le tracé de la ligne 304 et d'une partie de la ligne 378, particulièrement fréquentées.

Le tracé proposé ne soulève a priori pas de remarques particulières mais certains points devront être surveillés de près :

• la gestion du carrefour des Quatre Chemins de Colombes avec le court tronc commun T1 Ouest - T2, alors que le fonctionnement de la priorité aux tramways reste toujours aussi médiocre ;
• les modalités de passage sous la ligne Paris - Rouen - Le Havre et sous la RD914, pour conserver une vitesse commerciale correcte, étant donnée la hauteur assez faible des tabliers des ouvrages ferroviaires ;
• le réaménagement de la place de La Boule ;
• l'emplacement du terminus, qui sur le tracé indiqué ne va pas jusqu'à La Jonchère, actuel terminus de la ligne 258.

On pourra aussi noter que le tramway ne desservira ni la gare de Nanterre Préfecture sur le RER A, ni celle de Nanterre La Folie sur le RER E. Seule la gare de Nanterre Université (lignes A et L) sera desservie. Une petite ramification entre les stations Droits de l'Homme et la gare du RER E serait peut-être souhaitable afin de mieux mailler tramway et RER. La correspondance avec la ligne 15 sera de toute façon assurée Place de la Boule.

Les premières estimations de trafic tablent sur 58 000 voyageurs par jour avec une desserte toutes les 4 minutes... ce qui renforce la sensibilité de notre première remarque sur l'exploitation du tronc commun T1 Ouest - T2. En outre, on ne manquera pas de rappeler que le tracé dans Colombes, sur la phase de prolongement Gennevilliers - Colombes, est un non sens puisque dépourvu de vraie correspondance avec la ligne J (le tramway passera à plus de 400 m de la gare du Stade et évitera le passage par le centre pour d'obscures raisons injustifiées par l'épreuve des faits). L'exploitation devrait prendre la forme d'une ligne Gennevilliers Les Courtilles - Rueil-Malmaison.

Le coût du projet est pour l'instant évalué à 370 M€ et 37 M€ pour le matériel roulant, qui bénéficiera d'un nouveau site de remisage à Nanterre sur le site des anciennes Papeteries, le long de la voie ferrée Paris - Le Havre.

Quant à la mise en service... guère avant 2023, voire 2025, au mieux !

Le tramway T10, qui reliera La Croix de Berny à Clamart (place du Garde) a obtenu sa déclaration d'utilité publique. Le STIF annonce donc la poursuite des études de projet avec l'objectif de démarrage des travaux préliminaires en 2017 pour une mise en service en 2020.

Un projet symbolique

C'est un projet dont on parle de puis 10 ans et qui passe enfin aux actes. Les premiers travaux de construction de l'antenne du T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil ont débuté. Un acte symbolique à plusieurs titres.

Ce prolongement doit accompagner la transformation d'un territoire mal relié aux grands axes de transports en commun et aux principaux pôles d'emplois du nord-est parisien. Par sa configuration géographique en plateau, Clichy sous Bois et Montfermeil sont difficilement accessibles : les autobus circulent difficilement et sont souvent très chargés de voyageurs avec bagages, cabas et poussettes qui affectent la performance et la régularité.

Le plateau de Clichy et Montfermeil focalise aussi l'attention politico-médiatique, depuis les émeutes urbaines de 2005, et incarne l'enjeu du renouvellement urbain de quartiers développés en hâte dans les années 1960, sur un modèle d'aménagement propice aux ségrégations économiques, sociales et territoriales. Bien sûr, T4 ne sera pas la baguette magique de tous les maux de ce territoire, mais c'est une pierre à l'édifice de la transformation. Dans plusieurs grandes villes de France, l'arrivée du tramway dans les grands ensembles a pu joué ce rôle d'amplificateur de la rénovation, même si tous les sujets, loin de là, n'ont pas été encore traités. Avec la nouvelle liaison Bondy - Montfermeil, ses 11 nouvelles stations et son service toutes les 6 minutes, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E, alors que le trajet en bus peut prendre jusqu'à une heure.

Le coût total du projet atteint 370 M€, dont 100 M€ pour les 15 rames Dualis commandées à Alstom (soit tout de même 6,7 M€ pour un tramway de 42 m et d'une capacité de 250 places) et 270 M€ pour l'infrastructure. Le matériel sera comme d'habitude financé par le STIF, et l'infrastructure partagée entre la Région (49%),  l'Etat (37%) et SNCF Réseau (14%).

Un tramway urbain exploité par le SNCF

Sur le plan technique, l'antenne du T4 apportera son lot de nouveautés : c'est la première fois qu'un tramway urbain (750 V continu, marche à vue, signalisation tramway et agrément STRMTG) sera exploité par la SNCF. Avec une première conséquence : la ligne T4 actuelle entre Bondy et Aulnay étant alimentée en 25000 V par usage des sous-stations du réseau Paris-Est, il va falloir créer une courte section en 750 V continu de part et d'autre de la gare de Gargan pour éviter d'avoir à implanter une caténaire 25000 V en voirie sur le débranchement.

De quoi réinterroger les choix initiaux sur le T4, plus destinés à servir de vitrine pour la SNCF en matière de transport urbain avec un tram-train qui n'accepte pas les trains et qui lui-même ne circule sur le réseau national que pour des nécessités de maintenance.

Gargan - 14 janvier 2015 - C'est ici que débute l'antenne du T4 vers Montfermeil. L'actuelle station de Gargan sera nettement transformée pour accueillir la bifurcation. © transportparis

Autre évolution prévue avec l'antenne de Montfermeil, la reprise du terminus de Bondy qui devra gérer un tramway toutes les 90 secondes, puisque la fréquence sera de 3 minutes entre Bondy et Gargan. Naturellement, la croisée d'avant-gare et les deux voies ne suffiront pas, et ce sujet a été découvert tardivement, ce qui a contribué au décalage du calendrier de mise en service, déjà passablement bousculé par les difficultés politiques d'acceptation du projet par certains élus locaux.

Enfin, il faudra gérer la dualité d'équipement de la ligne avec les Avanto et les Dualis, les premiers semblant connaître des difficultés croissantes de fiabilité et de disponibilité.

Consultez notre dossier sur le T4.

Mise en service le 26 novembre 2013, la ligne T7 des tramways d'Ile de France, reliant Villejuif à Athis-Mons, fêtera donc ses trois ans d'existence à l'automne prochain. L'occasion d'un premier bilan.

Du point de vue de la fréquentation, la section Villejuif Louis Aragon - Auguste Perret domine assez nettement. On notera, particulièrement le week-end, une chalandise importante vers le centre commercial Belle Epine et vers l'aéroport d'Orly : la ligne semble connue des touristes, qui peuvent commencer (ou terminer) leur voyage par ce parcours initiatique au travers de la banlieue parisienne, entre autoroutes diverses, centres commerciaux et zone d'activités tertiaires, sans oublier le marché d'intérêt national.

Paray Vieille Poste - 25 jun 2016 - Entre la Grande Ceinture et l'extrémité des pistes de l'aéroport d'Orly, la ligne T7 circule dans un environnement verdoyant à l'écart des circulations automobiles entre la zone d'emplois de la SILIC et celle de Coeur d'Orly. © transportparis

Il est assez difficile de juger de l'attractivité du tramway vers les zones logistiques d'Orly - Rungis (SILIC, Coeur d'Orly), qui ne pourra réellement être mesurée qu'avec l'achèvement de la ligne, puisqu'une part importante des voyageurs attendus initialement sur ce secteur proviendrait des correspondances générées à Juvisy avec les RER C et D. Néanmoins, en semaine, on peut constater une augmentation de la charge de la ligne 7 sur la branche de Villejuif, ce qui tend à indiquer que le T7 "fait son trou", tout comme l'important mouvement de voyageurs au terminus d'Athis-Mons, en provenance des lignes 285 et 292 de la RATP, des lignes 8, 485 et 487 exploitées par Keolis (en coexploitation avec la RATP pour les deux dernières.

Au chapitre de l'exploitation, sans surprise, le fonctionnement de la priorité aux carrefours est encore loin d'être satisfisant. Soit le tramway bute sur une bonne moitié des feux, plombant sa vitesse commerciale et aboutissant à des situations inacceptables quand on cherche à promouvoir les transports en commun (tramway détecté, mais voitures passant d'abord), soit le passage prioritaire s'effectue à condition de pratiquer la "conduite molle".

Vitry - Avenue de Fontainebleau - 25 mai 2016 - Tramway et circulation automobile : une conception de la cohabitation qui défie les lois de la logique, entre priorité aux feux défaillante et aménagement alambiqué des carrefours, comme ici avec de multiples feux non synchronisés entre eux. Bilan, après le passage de cette rame pour Athis-Mons, les voitures pourront s'engager... mais le feu suivant restera au rouge, ce qui bloquera la rame suivante (qui est dans le dos du photographe). © transportparis

Or la ligne autoriserait sur un peu plus de la moitié du parcours des vitesses élevées, de l'ordre de 60 à 70 km/h si le fonctionnement des carrefours était logique. Cependant, vu la conception de certains d'entre eux, on comprend pourquoi l'exploitation peut être à ce point chaotique. Ajoutons pour faire bonne mesure que le passage des carrefours à 30 km/h reste une incongruité francilienne dont il faudra un jour mesurer l'impact sur la consommation d'énergie, la sollicitation du matériel roulant et l'usure des voies.

Athis-Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - On ne demande pas au T7 d'atteindre la vitesse du défunt supersonique, mais de circuler de façon fluide et de tirer un profit maximal des sections les plus propices à une vitesse élevée. © transportparis

Sur ce type de ligne, la mise en place de barrières légères sécurisant les carrefours permettrait d'augmenter la vitesse commerciale, compensant partiellement les conséquences du tracé entre le MIN de Rungis et l'aéroport d'Orly.

Reste à stabiliser le projet de prolongement  à Juvisy, qui permettra de donner à T7 toute son importance dans la desserte du sud parisien en offrant une liaison directe entre les branches sud des RER C et D et l'importante zone d'emplois d'Orly-Rungis.

Saturé en raison du sous-dimensionnement évident du système de transport, le STIF a décidé de commander 4 STE3 supplémentaires pour renforcer encore l'offre de la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles. Ces rames arriveront à partir de novembre 2017. Le coût de leur acquisition atteint 12 M€, soit 3 M€ par rame de 120 places ou encore 25000 € par place offerte. Un système de transport toujours aussi économique. En outre, 7,6 M€ de travaux sont prévus dans l'atelier de maintenance pour accueillir ces 4 nouvelles rames.

Avec une météo à aller se mettre dans les tunnels, le prolongement souterrain de T6 de Vélizy à Viroflay permettait de découvrir au sec les nouvelles installations achevant la réalisation de cette ligne au matériel controversé par les incertitudes qui planent sur sa pérennité.

Viroflay Rive Droite - 28 mai 2016 - Une rame se met sur le quai de départ en direction de Châtillon, au premier jour de service. Certes, l'heure est matinale, mais ce n'est pas la grande foule des inaugurations. On note que le gabarit du tunnel est assez généreux. Sage précaution pour préserver l'avenir... © X. Morel

Viroflay Rive Droite - 28 mai 2016 - La décoration des stations est assez dépouillée et fait largement appel au bois et au verre. Le cliché est pris au-dessus des voies sur la mezzanine assurant la liaison avec les accès extérieurs. © X. Morel

Ainsi, T6 assure désormais un double accès au plateau de Vélizy non seulement depuis la ligne 13 du Métro, reprenant la fonction jadis assurée par le bus 295 (mais qui rejoignait aussi la ligne 4 à la Porte d'Orléans), mais aussi depuis 3 lignes ferroviaires. A Viroflay Rive Gauche, T6 est en correspondance avec le RER C et la ligne N (banlieue Montparnasse). Au terminus de Viroflay Rive Droite, elle est connectée à la ligne L sur l'axe Paris Saint Lazare - Versailles Rive Droite. Ainsi, moyennant une seule correspondance, il est possible d'accéder à Vélizy depuis La Défense, Versailles ou Saint Quentin en Yvelines.

C'est le 28 mai prochain que la ligne T6 sera complètement mise en service. Exploitée depuis décembre 2014 entre Châtillon-Montrouge et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner), la section en tunnel desservant les gares de Viroflay Rive Gauche (RER C, ligne N) et de Viroflay Rive Droite (ligne L) attendait d'une part la fin des travaux et l'homologation du système de transport par le STRMTG.

Ces deux nouvelles connexions favoriseront les liaisons entre le plateau de Vélizy, accueillant de nombreuses entreprises, avec Versailles, Saint Quentin en Yvelines et La Défense. L'afflux de voyageurs prévisible devrait aussi mettre en pression la ligne T6 et son matériel roulant sur pneumatiques et à gabarit étroit... Sera-t-il suffisant ? Rendez-vous dans un mois...

Les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains liés au prolongement de la ligne T1 de Gennevilliers Les Courtilles à Asnières Quatre Routes ont débuté sur l'avenue de La Redoute. Cette opération de 900 m est le premier acte de la création d'une nouvelle ligne entre Gennevilliers et Colombes qui rejoindra ensuite Nanterre et Rueil-Malmaison, exploitée de façon indépendante de T1 (déjà très longue et difficilement exploitable vu le trafic).

Au-delà, les études se poursuivent et deux points font actuellement question. Le premier est lié aux conditions d'exploitation du court tronc commun avec la ligne T2 entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch, surtout avec la perspective d'un tableau de marche de T2 avec un intervalle à 3 min 30. Les modalités de raccordement du T1 Ouest sont assez complexes surtout que le carrefour avec les bretelles de sortie de l'A86 constitue un déjà point noir (voir notre article T2 : mais que fait le Département ?). Un réexamen global du site est donc nécessaire et d'autant plus délicat à étudier vu la charge de T2, celle prévue sur T1 ouest et le niveau de trafic routier. Autre point, le site de maintenance et de remisage du matériel. La capacité résiduelle du site de La Marine est d'autant plus limité que l'ajout de 6 rames sur T2 a réduit la capacité disponible. Aussi, la RATP planche sur un nouveau site à Nanterre, probablement du côté du pont de Rouen, pour accueillir le matériel destiné à la ligne dans sa configuration finale Gennevilliers - Rueil-Malmaison.

En attendant, on restera toujours aussi circonspect - c'est le moins qu'on puisse dire - sur la pertinence du tracé de T1 ouest dans Colombes qui évite soigneusement toute correspondance avec la ligne Paris - Ermont puisque la gare du Stade est à 400 m de la future station censée la desservir... et puisque les arguments sur l'impossibilité de tracer le tramway par la gare de Colombes sont toujours aussi peu convaincants...

Du 18 janvier au 21 février a lieu la concertation sur le projet d'extension du T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Les avis peuvent être recueillis sur le site Internet mis à disposition du public.

Sur ce projet, transportparis rappelle sa position favorable au projet et privilégie le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr afin de desservir au plus près les accès au RER C, au futur  RER E et à la ligne 1 du métro. Le passage par le tunnel "grand Maillot" éloigne les voyageurs, renchérit le coût du projet du fait des importants travaux à réaliser sur l'ouvrage et ne permet pas de repérer immédiatement la présence du tramway sur l'espace public, d'autant plus que le carrefour sera complètement restructuré avec la suppression du rond-point de la porte Maillot pour réaligner l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle.

Trois ans après la mise en service du prolongement de T2 de La Défense au pont de Bezons, il n’est pas inutile de faire un point sur l’exploitation de cette ligne. L’arrivée de 6 nouvelles rames Citadis vient consolider le parc de 60 rames pour resserrer au minimum l’intervalle à l’heure de pointe, fortement conditionné par l’aménagement en arrière-gare du terminus de la Porte de Versailles.

Sur ce point, transportparis rappelle sa proposition d’évolution en une boucle longeant le parc des expositions par le boulevard Victor et l’avenue de la porte d’Issy.

L’autre point critique se situe à l’extrémité nord de la ligne. Pourtant, transportparis s’en était déjà fait l’écho par deux fois, mais le constat est sans appel : la situation n’a pas bougé d’un iota. Le fonctionnement de la priorité aux carrefours reste très aléatoire, et la prise en compte du tramway n’est en aucun cas une garantie de passage. Conséquence, les intervalles jouent de l’accordéon avec évidemment des conditions de transport particulièrement mauvaises (rames bondées, faible vitesse, arrêts intempestifs) et un effet amplificateur du volume considérable de voyageurs échangés à La Défense.

La Garenne-Colombes - Pont de Charlebourg - Malgré les compositions en UM2 permanentes et l'apport de 6 rames supplémentaires, la capacité de la ligne T2 s'avère insuffisante et le phénomène est aggravé par la passivité départementale en matière de gestion de la voirie... © transportparis

Il faut ajouter aussi la situation saugrenue consistant sur la RD992 à disposer de 4 carrefours avec une voie dissociée pour les « tourne à gauche » devant couper les voies du tram… mais sans avoir eu la présence d’esprit d’en faire une séquence de feu spécifique, qui aurait permis de faire passer dans une même séquence les flux parallèles du T2 et de la RD992. De quoi désaturer significativement les carrefours de la place de Belgique, des Quatre Chemins et de l’échangeur de l’A86. Trop simple ? Mais pourquoi alors tous les autres réseaux procèdent ainsi ?

En cause, le Conseil Départemental des Hauts de Seine, responsable de la voirie et de la régulation des carrefours, et qui manifestement ne fait pas du fonctionnement de cette ligne un sujet de préoccupation.

Enfin, pour augmenter la capacité de T2, une évolution en profondeur de l’exploitation et de l’infrastructure apparaît inévitable. La mise en place d’une exploitation en deux demi-lignes superposées sur la section la plus chargée viendrait apporter un bol d’air salutaire. Si la création d’un terminus partiel à la station Musée de Sèvres, avec l’aménagement d’un tiroir au-delà du pont, semble de réalisation assez aisée, il en est tout autrement d’une solution au nord. La RATP plancherait sur la création d’une troisième voie à La Défense, impliquant de lourds travaux impactant le fonctionnement de la gare des autobus. Plus au nord, peu de solutions émergent d’autant qu’un intervalle de 2 minutes poserait objectivement des difficultés de gestion du trafic. A tout le moins, un système Bezons – Sèvres et La Défense – Porte de Versailles simplifierait grandement la gestion des flux à La Défense en diminuant le nombre de voyageurs échangés par rame.

Au-delà, l’évolution de la desserte de la ligne L, si elle apportait réellement une amélioration de la régularité, pourrait favoriser un rééquilibrage des flux vers le train. A plus long terme, les stations de la ligne 15 à Saint Cloud et au Mont Valérien devraient récupérer une partie du trafic qui rejoint aujourd’hui T2.