C'est une évolution importante dans le pilotage des projets de tramway en Ile de France. Ce n'est pas la RATP mais Transamo, assistant à maîtrise d'ouvrage pour le compte du STIF, qui lance l'appel à candidatures pour la fourniture du matériel roulant des lignes T9 et T10... mais pas seulement !

Le marché comprend :

• un volet études pour le matériel roulant et son exploitation ;
• une tranche ferme comprenant a minima 22 rames pour T9 et une possibilité d'extension à 40 éléments pour cette ligne ;
• une première tranche conditionnelle de 13 rames pour T10 et une possibilité d'extension à 27 éléments pour cette ligne ;
• une deuxième tranche conditionnelle de 23 rames destinées à d'autres projets de tramway en Ile de France ;
• une troisième tranche conditionnelle portant sur la maintenance des rames de T9 et T10.

La possibilité de confier la maintenance au constructeur serait là encore une première dans le fonctionnement des transports franciliens.

On lira entre les lignes que les 23 rames destinées à d'autres projets en Ile de France pourraient fort bien correspondre à celles nécessaires à l'extension de T3 jusqu'à la Porte Maillot, et au renforcement de l'offre sur les deux arcs existants, puisque ces rames devraient être identiques à celles de T9, qui part sur des éléments de 43 m de long et au gabarit de 2,65 m, gabarit retenu pour les deux nouvelles lignes T9 et T10.

Suite du feuilleton du prolongement du T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay : le Tribunal Administratif a rejeté le recours en annulation de la déclaration d'utilité publique de ce projet. Le maire de Noisy le Sec envisage de porter l'affaire devant le Conseil d'Etat. En attendant, les promoteurs du projet peuvent confirmer le début des travaux préliminaires d'ici la fin de cette année.

Le nouveau dossier de Transport Paris est consacré à la ligne T6, la seconde (car on espère bien que c'est la dernière) ligne de Translohr en Ile de France. Mise en service en décembre dernier, son achèvement est prévu l'année prochaine avec l'extension à Viroflay par un tunnel. Succédant à différents projets de métro ou de systèmes innovants (tous morts-nés) pour la desserte du plateau de Vélizy, la ligne T6 remet en scène la question du choix d'un système incompatible avec les autres lignes de tramway en Ile de France et l'absence d'une logique de réseau. Néanmoins, le tracé conserve toute sa pertinence dans un secteur à l'écart des grands axes ferroviaires (RER B à l'est et banlieue Montparnasse à l'ouest), qui devraient lui assurer un grand succès... au-delà de ce que peut admettre le Translohr, qui, s'il est vanté comme le plus long tramway de France avec 46 m de long pour les STE6, n'est pas le plus capacitaire, puisqu'il n'offre que 252 places quand les rames Citadis 402 du T3 offrent 52 places de plus sur 3 m de moins !

Les STE6 vont donc avoir fort à faire sur T6 pour répondre à la demande de transport dans une zone d'emplois majeure du sud parisien, qui plus est marquée par une densification de l'habitat, notamment autour du tracé du tram...

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La 9ème ligne de tramway en Ile de France est désormais déclarée d'utilité publique. Longue de 10 km avec 19 stations, la ligne T9 reliera la Porte de Choisy au centre-ville d'Orly en desservant 22 stations. D'un coût de 359 M€, la ligne devrait entrer en construction l'année prochaine si le financement est assuré au travers du CPER 2015-2020 dont la négociation est en phase finale. Le STIF financera l'acquisition de 22 rames pour 71,5 M€. La desserte sera assurée toutes les 4 min en pointe et toutes les 10 min en journée en remplacement de la ligne 183 qui, avec 57 000 voyageurs par jour en moyenne, est aujourd'hui complètement saturée.

Reste toujours à savoir s'il est vraiment pertinent de retenir le gabarit de 2,65 m sur cette ligne sachant que les enquêteurs ont souhaité une extension de la ligne dans la zone aéroportuaire d'Orly afin de rejoindre la ligne T7, qui elle est au gabarit de 2,40 m.

Mise en service le 20 décembre dernier, la ligne T8 Saint Denis - Epinay / Villetaneuse commence à entrer dans les habitudes de ses riverains. Transport Paris a effectué ce jour un essai de la ligne en heures creuses afin de mesurer la réponse du public en dehors des grands trafics, aux heures auxquelles on se doute qu'il y a du monde. 

Villetaneuse - Pablo Néruda - 14 janvier 2015 - Tout comme le ciel, l'exploitation du T8 est encore hésitante. Cette rame va plutôt vers l'orage. Gageons que le service progressera au cours des semaines et mois à venir car la marge de progression est... conséquente ! © transportparis

Le premier constat est lié aux travaux : tout n'est pas fini, notamment dans les stations, qui ne sont pas toutes équipées de leurs abris. Mais il fallait mettre en service T8 avant le début de la période de campagne des élections départementales.

Le second est lié à l'exploitation : la période de marche à blanc semble avoir été trop courte et elle s'effectue finalement avec voyageurs, ce qui n'est jamais recommandé pour l'image du tramway. Les conducteurs sont d'une prudence déconcertante car si on peut admettre qu'il faut du temps pour bien maîtriser la ligne et entrer dans les habitudes des piétons et des automobilistes, rouler à 25 km/h quand les tableaux indicateurs de vitesse autorisent 30 km/h de plus amplifie le brouillage de l'image.

Ajoutez - sans surprise - l'absence de priorité aux feux, une habitude en Ile de France qui accentue les difficultés de circulation du tramway, et qui pose la question de la capacité des techniciens chargés de concevoir le fonctionnement des carrefours. Pourquoi les gestionnaires de voirie des réseaux de province y arrivent, et pas ceux de région parisienne ?

Enfin, la plateforme engazonnée porte les traces d'intrusion d'automobilistes qui croient pouvoir gagner du temps en passant sur les voies - pas de chance ! - ou n'ont pas pris le soin de "lire" correctement les nouveaux carrefours.

Bref, il va falloir patienter un peu avant d'avoir un T8 au niveau des performances attendues.

Deux ans après l'extension à l'est et au nord du T3, le tramway des Maréchaux va continuer de tracer sa voie, avec l'extension en 2017 à la Porte d'Asnières. Envisagé dès 1925 par la STCRP, puis abandonné en même temps que le démantèlement du réseau, le tramway des Maréchaux est réapparu à la fin des années 1990 et sa réalisation fut l'occasion de vives joutes verbales entre partisans et opposants. Le fait est là : c'est une réussite commerciale puisque la fréquentation est nettement supérieure aux prévisions. Les 165 000 voyageurs par jour attendus sur l'ensemble de l'arc Garigliano - La Chapelle sont au final près de 300 000, car la section sud Garigliano - Vincennes transporte à elle seule 181 000 voyageurs par jour, ce qui n'est pas sans impacter l'exploitation...

transportparis vous propose de revenir sur l'histoire du retour du tramway dans Paris avec son nouveau dossier sur T3, et d'aborder les prochains développements, notamment les conditions du bouclage de la ceinture, dont le principe a été annoncé par la Ville de Paris.

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Trois jours après T6, nouvelle inauguration de tramway, mais cette fois-ci, avec deux rails et des vraies roues. La première étape du T8 a été inaugurée et mise en service aujourd'hui. Initialement baptisé SDEV (Saint Denis - Epinay - Villetaneuse) puis Tram'Y du fait de ses 3 terminus, le nouveau tramway effectue la liaison depuis le quartier Orgemont à Epinay sur Seine d'une part et l'université de Villetaneuse d'autre part jusqu'à la station Saint Denis Porte de Paris de la ligne 13 du Métro. Dans un second temps, à horizon 2020 au mieux, la ligne sera prolongée jusqu'à la gare Rosa Parks.

Saint Denis - Rue Ambroise Croizat - 6 décembre 2014 - Au pied de la ligne Paris - Lille, le tracé du T8 a prévu une importante restructuration entre le quartier de la Poterie et la gare de Saint Denis. © transportparis

T8 offre une correspondance avec le RER C en gare d'Epinay sur Seine, quoique la station est relativement éloignée de la gare du fait de la configuration des lieux et de la présence de la Grande Ceinture : ceci dit, en 2016, l'arrivée de la Tangentielle Nord gommera cette effet de distance en accroissant les maillages possibles. Avant de rejoindre le terminus de la Porte de Paris, T8 dessert la gare de Saint Denis en offrant des correspondances avec T1 ainsi que le RER D et la ligne H du réseau Transilien. De son côté, la branche de Villetaneuse offrira également une correspondance avec la TLN.

On notera d'ailleurs une situation repoussant un peu plus les limites de l'absurde : les 2 aiguilles de raccordement de T1 et T8 ont bien été posées, mais il manque 10 m de rail entre les deux aiguilles. A coup sûr, une économie fondamentale pour l'existence du projet. Heureusement que le ridicule ne tue pas...

Saint Denis - 6 décembre 2014 - On espère que l'aiguille du raccordement inachevé entre T1 et T8 sera bien verrouillée. Il manque 10 m de voie pour relier les aiguilles situées sur le boulevard Marcel Sembat (ci-dessus) et la rue Auguste Delaune (ci-dessous) . Une fois de plus, les tramways d'Ile de France se distinguent par les absurdités de leur conception. Qui pourra croire que le maillon manquant était impossible à réaliser immédiatement ? © transportparis

Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - Sur la branche Epinay Orgemont, le tracé est très rectiligne au milieu d'une large voirie au bâti hétéroclite. Les aménagements sont très classiques. Le long alignement autorisera une vitesse de 55 km/h. © transportparis

La ligne T8 est exploitée toutes les 3 minutes sur le tronc commun avec une rame toutes les 6 min sur chaque branche, et entraine une refonte du réseau de bus principalement sur la liaison Saint Denis - Epinay, dont le détail est présenté sur ce document. On notera particulièrement l'arrivée d'autobus articulés sur la ligne 170 Porte des Lilas - Saint Denis Porte de Paris, du fait de sa forte fréquentation.

Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - La bifurcation des deux branches avec une rame en provenance de Villetaneuse Université. L'absence de station commune à la bifurcation est regrettable. © transportparis

Le terminus - provisoire - de la Porte de Paris ne comprend que deux voies, ce qui apparaît audacieux pour une exploitation tendue. Une troisième voie aurait procuré plus de souplesse face aux impondérables de la circulation et surtout aux effets de la fréquentation. On ne peut que regretter amèrement le choix du Translohr sur T5, car avec T8, c'est une troisième ligne de tramway qui ouvre en Seine Saint Denis, ce qui aurait permis de tirer tout le bénéficie d'une gestion en réseau pour optimiser l'infrastructure et les outils d'exploitation. Par le biais d'un raccordement T1 - T5 au marché de Saint Denis et d'une section de raccordement sur le boulevard Jules Guesde entre le théâtre Gérard Philippe et le boulevard Marcel Sembat, il eut été possible d'amener T5 directement à la ligne 13 via le centre de Saint Denis. Un espoir lorsque viendra venu le jour du remplacement du Translohr par un vrai tramway ?

Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - La ligne 154 assurait la desserte entre Saint Denis Université et la gare d'Enghein. Elle avait succédé au tramway 54 lui même évolution de l'ancien Enghien - Trinité. Le tramway revient donc sur ses terres. Les Agora S âgés de 16 ans vont pouvoir partir à la réforme © transportparis

Ce samedi 13 décembre, la première phase de la ligne T6 a été inaugurée et ouverte aux voyageurs. Elle relie le terminus de la ligne 13 du Métro à Châtillon Montrouge jusqu'à la station Robert Wagner à Vélizy. L'année prochaine, la section souterraine jusqu'à la gare de Viroflay Rive Droite sera achevée et mise en exploitation.

Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - Au cours de la marche à blanc, des essais à intervalle réduit ont été réalisés pour tester le fonctionnement des carrefours. On notera la présence du panneau de sens interdit, car la plateforme en béton pourrait être une tentation envers certains automobilistes. © transportparis

T6 est le second - et surtout espérons que ce soit définitivement le dernier - Translohr en Ile de France. Du fait d'une prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour, la version "grande longueur" a été retenue : le STE6 long de 46 m, mais qui n'offre que 250 places quand, sur 3 m de moins, les motrices du T3 en offrent 54 de plus. Compte tenu de la fiabilité aléatoire des prévisions de trafic, le risque de saturation est fort, d'autant plus que l'estimation a été faite voici maintenant plus de 10 ans. La situation des autres tramways franciliens montre que le changement de mode de transport est un important levier de hausse du trafic qui s'accommode fort mal de systèmes sous-dimensionnés. La thrombose de T1 et T2 et la situation très critique sur T3 devrait inciter à réexaminer les outils de prévision de la demande.

Autre grief à porter au passif de ce projet, le terminus à Châtillon alors que la ligne de bus 295 qui a été remplacée avait elle son origine à la Porte d'Orléans. Le risque est évidemment de recharger encore un peu plus la ligne 13 qui n'en a pas besoin.

Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Croisement entre un Translohr en marche d'essai et un Citaro de la ligne 295 qui disparaît avec la mise en service du T6. © transportparis

La ligne T6 est mise en service quelques semaines après la décision de Caen d'abandonner son tramway sur pneus et de le remplacer par un vrai tramway. Une coïncidence de l'histoire dont on examinera dans le temps l'influence sur les deux lignes parisiennes de Translohr.

Il était parfaitement approprié de choisir le tramway sur cet axe, situé dans un "trou noir" du réseau lourd, entre le RER B et le réseau Montparnasse. Néanmoins, vu l'importance de la zone d'emplois de Vélizy, l'attractivité de son centre commercial, et le développement de constructions de logements à Clamart et à Châtillon, l'optimisation de la capacité par un matériel classique (a minima des rames de 300 places ou des couplages type T2) auraient été parfaitement justifiés.  Qui plus est, avec le lancement du projet T10 entre Clamart et Croix de Berny, il eut été pertinent de prévoir un maillage pour proposer une liaison Viroflay - Vélizy - Croix de Berny qui aurait mis en correspondance les réseaux Saint Lazare, Montparnasse ainsi que les RER B et C au moyen d'un tronc commun.

Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Parmi les enjeux de la ligne T6, la desserte de l'importante zone commerciale et d'entreprises de Vélizy, où l'offre d'autobus restait peu attractive. L'exiguïté du T6 sera-t-elle suffisante ? On peut douter... © transportparis

L'erreur aura un coût, qui sera payé par le contribuable lorsqu'il faudra casser, comme à Caen, le tramway sur pneus pour le remplacer par un vrai tramway.

Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - La rampe de Chatillion à Clamart : un obstacle insurmontable pour un tramway selon les promoteurs du Translohr : mensonge ou incompétence ? © transportparis

Deux inaugurations de tramway avant Noël auront lieu en Ile de France.

Le samedi 13 décembre, la ligne T6 entrera en service entre Chatillon-Montrouge (terminus de la ligne 13) et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner). Enfin serait-on tenté de dire pour au moins deux raisons :

• parce que ce projet lancé en 2000 n'a cessé de connaître des reports et des difficultés pour aboutir à 8 ans de retard sur le premier calendrier, il est vrai très optimiste ;
• parce qu'on pourra une fois de plus démonter par la preuve - malheureusement avec l'argent public - que le Translohr n'est pas adapté à cette ligne, dont la prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour date elle aussi de 2000, et qu'il aurait fallu retenir un vrai tramway.

Le samedi suivant, le 20 décembre, c'est la ligne T8 qui fera ses débuts. Elle reliera la station de métro Porte de Paris de la ligne 13 et éclatera en deux branches après avoir traversé Saint Denis, pour rejoindre l'université de Villetaneuse et le quartier Orgemont à Epinay sur Seine. Elle sera fortement maillé au réseau structurant puisque, outre la correspondance avec la ligne 13, elle donnera accès au T1 et aux lignes D et H en gare de Saint Denis, ainsi qu'au RER C en gare d'Epinay sur Seine. Enfin, au terminus de Villetaneuse, elle anticipera une future correspondance avec la tangentielle nord, dont la mise en service est à ce jour envisagée en 2016.

Dernier grand dossier validé par le STIF le 1er octobre, la section Noisy le Sec - Val de Fontenay de la rocade de tramway T1 avec l'objectif de mettre en service la nouvelle ligne Bobigny Picasso - Val de Fontenay fin 2019.

Rappelons que le coût de l'opération, 458 M€ pour 7,7 km, soit 59,5 M€ du km, supporte des coûts élevés liés à des opérations d'urbanisme générées par le projet de tramway, notamment le franchissement de l'A3 et la disparition de l'A186, bretelle autoroutière aboutissant sur un simple carrefour routier. Vestige d'un projet avorté de ramification de la seconde rocade autoroutière d'Ile de France, elle constitue une verrue urbaine dont la disparition était inéluctable. La transformation urbaine est portée par le projet de tramway, ce qui donne du grain à moudre aux opposants du projet, ce qui n'est peut-être pas la manière la plus habile de faciliter la vie du projet : un découpage différent aurait permis de calmer des débats enflammés... dont on souhaite qu'ils ne reviennent pas une fois de plus (par avance merci).