Trois ans après la mise en service du prolongement de T2 de La Défense au pont de Bezons, il n’est pas inutile de faire un point sur l’exploitation de cette ligne. L’arrivée de 6 nouvelles rames Citadis vient consolider le parc de 60 rames pour resserrer au minimum l’intervalle à l’heure de pointe, fortement conditionné par l’aménagement en arrière-gare du terminus de la Porte de Versailles.

Sur ce point, transportparis rappelle sa proposition d’évolution en une boucle longeant le parc des expositions par le boulevard Victor et l’avenue de la porte d’Issy.

boucle T2

L’autre point critique se situe à l’extrémité nord de la ligne. Pourtant, transportparis s’en était déjà fait l’écho par deux fois, mais le constat est sans appel : la situation n’a pas bougé d’un iota. Le fonctionnement de la priorité aux carrefours reste très aléatoire, et la prise en compte du tramway n’est en aucun cas une garantie de passage. Conséquence, les intervalles jouent de l’accordéon avec évidemment des conditions de transport particulièrement mauvaises (rames bondées, faible vitesse, arrêts intempestifs) et un effet amplificateur du volume considérable de voyageurs échangés à La Défense.

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La Garenne-Colombes - Pont de Charlebourg - Malgré les compositions en UM2 permanentes et l'apport de 6 rames supplémentaires, la capacité de la ligne T2 s'avère insuffisante et le phénomène est aggravé par la passivité départementale en matière de gestion de la voirie... © transportparis

Il faut ajouter aussi la situation saugrenue consistant sur la RD992 à disposer de 4 carrefours avec une voie dissociée pour les « tourne à gauche » devant couper les voies du tram… mais sans avoir eu la présence d’esprit d’en faire une séquence de feu spécifique, qui aurait permis de faire passer dans une même séquence les flux parallèles du T2 et de la RD992. De quoi désaturer significativement les carrefours de la place de Belgique, des Quatre Chemins et de l’échangeur de l’A86. Trop simple ? Mais pourquoi alors tous les autres réseaux procèdent ainsi ?

En cause, le Conseil Départemental des Hauts de Seine, responsable de la voirie et de la régulation des carrefours, et qui manifestement ne fait pas du fonctionnement de cette ligne un sujet de préoccupation.

Enfin, pour augmenter la capacité de T2, une évolution en profondeur de l’exploitation et de l’infrastructure apparaît inévitable. La mise en place d’une exploitation en deux demi-lignes superposées sur la section la plus chargée viendrait apporter un bol d’air salutaire. Si la création d’un terminus partiel à la station Musée de Sèvres, avec l’aménagement d’un tiroir au-delà du pont, semble de réalisation assez aisée, il en est tout autrement d’une solution au nord. La RATP plancherait sur la création d’une troisième voie à La Défense, impliquant de lourds travaux impactant le fonctionnement de la gare des autobus. Plus au nord, peu de solutions émergent d’autant qu’un intervalle de 2 minutes poserait objectivement des difficultés de gestion du trafic. A tout le moins, un système Bezons – Sèvres et La Défense – Porte de Versailles simplifierait grandement la gestion des flux à La Défense en diminuant le nombre de voyageurs échangés par rame.

Au-delà, l’évolution de la desserte de la ligne L, si elle apportait réellement une amélioration de la régularité, pourrait favoriser un rééquilibrage des flux vers le train. A plus long terme, les stations de la ligne 15 à Saint Cloud et au Mont Valérien devraient récupérer une partie du trafic qui rejoint aujourd’hui T2.