Il fleurit de plus en plus et a tendance à devenir de nature persistante. Sur les lignes de bus exploitées par la RATP, l'arrêt provisoire est de plus en plus fréquent, pour des raisons différentes que nous allons illustrer :

• des travaux sur voirie ;
• des modifications d'itinéraires ou d'implantation des arrêts ;
• des réaménagement de la voirie.

Paris - Place de l'Etoile - 8 mai 2021 - Déviation d'itinéraire des lignes 22 et 52 en direction de la gare Saint Lazare et de l'Opéra par l'avenue Hoche au lieu de l'avenue de Friedland, en raison des travaux de prolongement du RER E. L'arrêt provisoire de la RATP est des plus sommaires : il arrive fréquemment que le drapeau circulaire soit cassé. L'information est limitée, les voyageurs perdant l'annonce du temps d'attente (du moins en principe compte tenu d'un fonctionnement aléatoire). © transportparis

Saint Ouen - Boulevard Victor Hugo - 5 mars 2022 - Deuxième cas avec l'achèvement des travaux de prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, le boulevard a retrouvé sa linéarité. En revanche, l'aménagement définitif des arrêts tarde à venir, 14 mois après l'ouverture de l'extension. Les voyageurs des lignes 66, 173, 274 et 341 doivent toujours se contenter de potelets provisoires et devront faire preuve d'un peu plus de patience pour l'installation d'un abri et d'une information en temps réel du trafic. © transportparis

Colombes - Rue du Bournard - 10 décembre 2021 - Troisième cas : le couloir autrefois réservé aux autobus entre la gare et l'église de Colombes sur cette rue est désormais affecté aux cyclistes. L'espace d'attente des voyageurs est particulièrement précaire et bien évidemment mal informé, inaccessible et pas forcément visible au premier coup d'oeil. On voit également sur ce cliché que la voie réservée aux bus dans le sens inverse a également été affectée aux vélos. Il est vrai que les lignes167, 304 et 378 ici concernées sont d'intérêt très secondaire avec une fréquentation confidentielle ! Résultat, les autobus se retrouvent dans la circulation générale... © transportparis

Certaines lignes semi-directes exploitées par la RATP ont troqué leurs autobus (généralement des Mercedes Citaro) pour des autocars. Le choix est étonnant : ces véhicules sont dotés de soutes à bagages, peu utiles pour un service malgré tout d'agglomération et tant leur accessibilité que leurs conditions d'échanges ne sont pas véritablement adaptées à cet usage. Les 3 marches d'accès sont une régression par rapport aux autobus à plancher bas et la prise en charge d'un fauteuil roulant s'avère beaucoup plus difficile. L'accès par une porte à un seul vantail ne change pas grand-chose par rapport aux autres lignes puisque la demi-porte avant est condamnée sur le réseau parisien, mais dans la durée, cela restera un handicap. Seul avantage : ces véhicules peuvent circuler à 100 km/h et non plus à 70 km/h sur les parcours autoroutiers puisqu'ils n'autorisent pas le voyage debout.

C'est d'ailleurs à notre connaissance la première fois depuis l'immédiat après-guerre et les Chausson AP47 que la RATP exploite des autocars pour assurer des services urbains réguliers. Mais les temps - et les demandes - ont un peu changé depuis 1947...

Paris - Boulevard Saint Jacques - 13 décembre 2021 - Les Citaro ont été remplacés par des Crossway plus à l'aise sur autoroute mais moins adaptés pour un service urbain. © transportparis

Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Autre ligne concernée par de changement de matériel roulant, la ligne 299 vers Morangis. L'accès par une simple porte et les 3 marches d'accès sur les sections urbaines devront tout de même être analysés dans la durée. © transportparis

Parallèlement aux réceptions de Bluebus et de GX337 électriques, l'évolution de la motorisation des autobus pour s'affranchir du gasoil passe aussi par des solutions au gaz naturel ou au biogaz. A ce jour, les dépôts équipés pour les autobus électriques sont Belliard (ligne 40), Corentin (lignes 28, 59, 64, 67, 84, 88, 92, 94, 128, 188), Lagny (lignes 20, 29, 56, 69, 71, 72, 86), Les Lilas (lignes 96 et 115), Malakoff (ligne 126) tandis que débute l'équipement de celui de Pleyel (ligne 178). Pour les motorisations au gaz, Nanterre et Thiais rejoignent Créteil, site pionnier, ainsi que Bussy, Massy et Thiais dans la liste des sites équipés.

Nanterre - Esplanade Patrice Chéreau - 10 décembre 2021 - Le Scania Citywide au gaz fait son arrivée dans les dépôts de Nanterre et de Thiais. Après le TVM à Thiais, c'est au tour du 304 de carburer au gaz avec des véhicules. © transportparis

Choisy le Roi - Avenue Georges Halgout - 12 décembre 2021 - Le même matériel est aussi apparu sur le TVM en remplacement de Citaro (l'un d'eux apparaît à droite de ce cliché). Les véhicules mentionnent le cas échéant s'ils fonctionnent au gaz naturel ou au biométhane. © transportparis

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Le dépôt de Massy a lui aussi commencé sa mue vers le gaz naturel : illustration avec la ligne 197 dotée de MAN Lion's City à la livrée bien sombre par un excès de noir sur le côté portes. © transportparis

Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - Tiens, les configurations à 2 portes n'ont pas totalement disparu : en atteste cet Urbanway lui aussi carburant au gaz naturel, sur la ligne 319. © transportparis

Ile de France Mobilités a déclaré infructueux 2 appels d'offres sur des lots de lignes des réseaux Optile de grande banlieue en raison d'une dimension sociale insuffisante. Il est vrai que des grèves longues ont émaillé la mise en place des premiers contrats attribués selon cette nouvelle procédure, mettant fin à l'attribution directe à l'opérateur historique.

Cependant, s'il ne faut pas écarter que les propositions faites à Ile de France Mobilités ont été faites en serrant un peu trop les coûts pour remporter des réseaux, il ne faut quand même pas perdre de vue que ces opérateurs historiques avaient parfois accumulé au fil du temps des pratiques plus ou moins homogènes, avec de multiples accords particuliers pouvant être inférieurs - quant au temps de travail notamment - à la convention collective. Difficile d'envisager concourir à des appels d'offres avec ces spécificités dont la justification s'est probablement perdue... mais qui au final peut représenter un coût non négligeable pour la collectivité, et qui peut parfois faire la différence entre deux candidatures.

Jusqu'au 11 décembre, se déroule l'enquête publique relative au projet Bus entre Seine, à savoir la transformation en BHNS de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville et aux aménagements entre Sartrouville et Cormeilles en Parisis.

S'il est nécessaire d'améliorer les conditions de circulation des transports en commun dans ce secteur déjà dense et dont l'urbanisation devrait encore se poursuivre dans les années à venir, les prévisions de trafic, supérieures à 60 000 voyageurs par jour, mettent en doute la capacité d'un autobus articulé à assurer un service de qualité.

Argenteuil - Boulevard Jeanne d'Arc - 24 juin 2017 - La traversée d'Argenteuil alterne des artères de largeurs différentes. Néanmoins, avec un tel trafic, les transports en commun méritent d'être au coeur de la conception de l'aménagement de l'espace public... © transportparis

C'est bien d'un tramway dont aurait besoin cet axe, avec la question récurrente depuis plus de 10 ans d'un éventuel prolongement de T2 au-delà du pont de Bezons. Cependant, l'exploitation déjà très tendue de cette ligne en limite de capacité incite à la prudence compte tenu des effets d'induction liés à la suppression de la correspondance au pont de Bezons qu'il impliquerait. Ceci étant, cela n'ote à notre sens en rien l'intérêt de réaliser un tramway Sartrouville - Argenteuil (proposé dans notre schéma directeur, en cours de mise à jour), mais les éventuelles connexions pour un accès direct à La Défense sont conditionnées à un sérieux réexamen des aménagements et de l'exploitation de T2 pour ne pas provoquer la thrombose de cette ligne.

Ce n'est pas une surprise : la fréquentation du réseau de surface au coeur de la métropole parisienne diminue. C'est particulièrement le cas des lignes dans Paris où malgré le renforcement de l'offre, la chute est la plus forte sur la période 2016-2019. En petite couronne, la situation est à peu près stable, mais l'offre ayant été légèrement accrue, il y a tout de même matière à se poser des questions.

Il semble assez évident d'interroger la qualité du service pour essayer de trouver une réponse à cette chute du trafic. La vitesse commerciale des autobus est trop faible du fait d'un niveau élevé de circulation automobile, de nombreux travaux qui amplifient la congestion. En cause également, la porosité accrue des voies réservées aux autobus, que ce soit par un laisser-aller concernant les livraisons, l'augmentation du trafic de cyclistes et les évolutions d'aménagement de la voirie qui amènent à diminuer le niveau de séparation entre le trafic général et les autobus. Remplacer un séparateur par une simple bande peinte, c'est déjà créer les conditions d'une régression. Supprimer un couloir pour autobus est un non-sens.

Bondy - Pont de Bondy - 17 janvier 2021 - A Paris et en petite couronne, les lignes d'autobus sont en perte d'attractivité : le renouvellement du parc par des véhicules hybrides, au biogaz ou électriques n'est pas une mesure suffisante pour améliorer l'image. C'est sur la performance du service et sa qualité (fiabilité, information, confort) qu'il va vraiment falloir se pencher... La ligne 143 est l'une des rares à avoir bénéficié de véhicules articulés dans le périmètre actuellement exploité par la RATP au cours des 10 dernières années. © transportparis

Dans Paris, il est évidemment difficile de se prononcer sur la pertinence de la refonte des lignes opérée en avril 2019, mais une évidence semble s'imposer : le rattrapage du trafic perdu pendant la crise sanitaire et l'inversion de la tendance structurelle qui l'a précédée ne sera possible qu'avec un plan d'envergure d'amélioration de la qualité de service à court terme avec un plan d'actions sur 3 ans :

• lisibilité du réseau : il faudra probablement restructurer la restructuration et être beaucoup plus offensif, notamment en matière de réassociation des itinéraires (sur la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol, le boulevard Saint Germain, la rue de Réaumur, les grands boulevards pour commencer) quitte à bousculer les voies cyclables (le plus souvent par simple permutation : un couloir bus à contresens sur le boulevard Sébastopol à la place de la piste cyclable libérant le couloir de l'axe formé par les rues Saint Martin, Beaubourg et du Renard) ;
• performance : augmentation de 30% de la vitesse commerciale par des aménagements séparant mieux le service public de transport en commun de surface des autres usages de la voirie, mais aussi par une révision du nombre et de la position des arrêts et un réexamen des carrefours pour évaluer l'utilité réelle de certains feux tricolores (pourquoi n'y a-t-il par exemple aucun Stop sur les voiries secondaires ?) ;
• capacité : des bus qui roulent de façon plus fluide et plus rapide, c'est le meilleur moyen pour augmenter l'offre à moindre coût et par les temps qui courent, cette productivité par le haut devrait être érigée en priorité absolue. En complément évidemment, accélérer l'équipement des axes principaux en autobus articulés ;
• qualité de service : c'est un point sur lequel il y aurait beaucoup à dire. Outre le fait que plus le temps passe, moins les sièges sont confortables dans les transports en commun, la technologie semble de plus en plus défaillante avec des bornes d'information des voyageurs trop souvent muettes aux arrêts et des écrans dans les bus qui le sont tout autant (quand ils ne sont pas bloqués sur un unique message). Dans cette catégorie, on va donc retrouver l'information des voyageurs, le confort aux arrêts (avec des abris qui abritent réellement) et dans les véhicules.

Le terminus des autobus de la porte d'Orléans avait besoin d'un bon coût de neuf. Manifestement, il va falloir être patient avant la réalisation d'un projet global d'améngement puisqu'une période transitoire a d'ores et déjà commencé avec la destruction progressive des grandes coursives en quart de cercle qui ont connu quelques générations de voyageurs et d'autobus. La RATP annonce des aménagements temporaires, probablement assez minimalistes, en attendant la version finale. Néanmoins, il faut se rappeler que le trafic est important à la porte d'Orléans par l'intensité des correspondances entre le métro (et avec T3) et les nombreuses lignes d'autobus, au demeurant assez éparpillées dans un quadrilatère assez vaste. Le prolongement de la ligne 4 du métro de Montrouge à Bagneux entraînera une restructuration du réseau de bus qui devrait soulager le trafic au départ de la porte d'Orléans, mais ce n'est pas une raison pour négliger la dimension qualitative de ce pôle important, mieux traité que celui de la porte d'Italie, certes plus compact mais avec un confort sensiblement inférieur puisque les voyageurs doivent se contenter de simples abris.

Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Démolition des abris de la gare des autobus de la porte d'Orléans. L'important flux de voyageurs justifie un programme d'amélioration du confort d'attente. © transportparis

Cependant, on peut plus largement questionner cette dimension qualitative de l'intermodalité et les écarts qui existent entre les aménagements parisiens et ceux qu'on peut trouver dans certains pôles d'échanges reconfigurés sous l'égide d'Ile de France Mobilités et des collectivités locales. En la matière, Paris est en retard, non seulement aux terminus traditionnels aux portes, mais aussi au coeur de la ville. Le projet de réaménagement de la rue de Bercy pour le terminus de la gare de Lyon n'a pas débuté. Celui de la gare du Nord est au point mort suite à l'abandon du projet SatioNord, et il devient même de plus en plus difficile d'organiser rationnellement des terminus au gré des réaménagements de la voirie, ce qui conduit à une rigidification croissante de la géographie du réseau et un allongement des lignes en quête d'espace pour régulation.

Ile de France Mobilités a attribué à Van Hool le marché destiné à équiper les futures lignes TZen4 et TZen5 : le constructeur belge fournira 56 exemplaires d'une nouvelle version de son modèle Exquicity (voir le dossier de transporturbain sur la version trolleybus), en version 24 mètres et avec une nouveauté : si la chaîne de traction sera assez classiquement fournie par Kiepe, la surprise vient de la présence d'Alstom, membre du groupement en apportant sa solution de recharge par le sol (SRS), déjà utilisé sur le réseau de tramways de Nice. Les modalités d'application à un véhicule routier seront intéressantes à observer, ainsi que la fréquence d'installation des équipements : à Nice, par précaution, toutes les stations sont équipées pour la recharge pendant l'arrêt, mais si on regarde le système TOSA mis en place à Genève sur la ligne 23, la métrique est bien plus détendue. En revanche, le véhicule Exquicity est déjà connu en France puisque sa version à motorisation hybride circule à Metz et en Martinique à Fort de France. A Nîmes, c'est une version thermique au gaz qui a été retenue.

Metz - Place de la Gare - 2 mars 2017 - Un Exquicity messin pour illustrer cet article : le véhicule ressemble fort à un tramway et il est plutôt bien conçu et aménagé pour un BHNS sans vente de titre à bord. La version lorraine est hybride avec motorisation thermique au GNV. La version francilienne sera entièrement électrique avec recharge par le sol aux arrêts. © transportparis

Les prévisions de trafic sont élevées : 43 000 voyageurs par jour sur TZen4, succédant à l'actuelle ligne 402 du réseau TICE entre la gare de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, et même 50 000 sur TZen5 entre la bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi. Certains diront (non sans quelques bonnes raisons) que ces lignes mériteraient amplement un tramway...

Evry - Place des Miroirs - 15 mai 2019 - La ligne 402 est déjà équipée d'autobus articulés de 110 places. La conversion en BHNS entraînera le passage aux véhicules bi-articulés et une amélioration des conditions de circulation. Mais compte tenu du trafic, ces aménagements seront quand même de portée limitée. © transportparis

Ivry sur Seine - Place Gambetta - 27 février 2019 - Certains aménagements de voirie destinés au TZen5 sont déjà partiellement réalisés. Le remplacement des lignes 25 et 325, honteusement assurées en autobus standards croulant de voyageurs en permaence, par des véhicules bi-articulés est ici aussi un minimum court-termiste. © transportparis

Un mouton à 4 pattes directrices

Ils ne seront que 50, ce qui, à l'échelle du parc de la RATP, est vraiment peu de chose. Pour l'instant, Alstom a livré 8 autobus électriques Aptis, ces étranges engins à 4 roues directrices et à très grand empattement qui nécessitent une formation spécifique à la conduite. Comme toutes les nouvelles livraisons, ils sont équipés de 3 portes, évidemment très concentrées sur la partie centrale du véhicule. Ils sont engagés sur la ligne 56 Porte de Clignancourt - Château de Vincennes.

Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - En voilà un, dans une rare lucarne de tranquillité sur cet axe généralement très encombré et mal aménagé. L'allure est atypique pour un autobus. © transportparis

Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - Avec un tel empattement, il faut sélectionner les itinéraires en évitant les lignes devant composer avec de multiples plateaux piétonniers et autres dispositifs pour ralentir la vitesse, car leur propension à être mal configurés pourrait être incompatible avec les caractéristiques de l'Aptis, un peu ras du bitume. © transportparis

Si on était mauvaise langue, on pourrait dire qu'il va falloir songer rapidement à leur devenir puisque le constructeur a logiquement jeté l'éponge (comme pour son cousin Translohr) : au chapitre des curiosités, cela mériterait déjà une place réservée dans un musée des transports urbains ! L'Aptis ne sera donc pas l'épine dorsale - loin de là ! - du plan Bus 2025 !

A bord de l'Aptis

Certes, l'intérieur est assez lumineux. Mais pour le reste...  Même en configuration à 3 portes, ne proposer que 20 places assises (et 2 strapontins), c'est témoigner d'un gâchis de surface. Le poste de conduite occupe toute la largeur du véhicule, mais la partie droite est un angle mort, donc un espace perdu, ce qui fait qu'à la place habituelle de la porte avant, il n'y a rien et qu'on perd donc un bloc de places assises. A l'arrière, l'espace face à la troisième porte est complexe et peu commode alors qu'il est destiné à l'accueil des fauteuils roulants et autres poussettes. Enfin, le balcon avec 3 marches intermédiaires donne accès à 4 places assises il est vrai très lumineuses (pratiques pour contempler les embarras de circulation).

Paris - Porte de Clignancourt - 11 octobre 2021 - Quittant son terminus à l'heure où nombre d'autobus partent couvrir la pointe du soir en sortant du dépôt Belliard, cet Aptis entame son parcours en direction de Vincennes. On peut aisément évaluer sur ce premier cliché la place perdue à bord. Evidemment, les 4 roues directrices constituent une attraction, mais pour quelle utilité réelle ? © transportparis

A bord d'un Aptis : sous certains aspects, cela ressemble au trolleybus Cristalis (plancher plat, couloir assez dégagé), mais l'aménagement est assez peu fonctionnel et ne procure qu'une faible capacité. Mais pour quel usage cet autobus a-t-il été conçu ? Notez aussi les écrans voyageurs muets : c'est désormais une habitude dans les autobus de la RATP, alors que les bons vieux déroulants à diodes fonctionnent. © transportparis

En roulant, le véhicule semble modérément nerveux (difficile d'en juger : entre les encombrements naturels de toute ville de cette taille et ceux provoqués par des choix d'aménagement, il était difficile d'avancer à une allure normale) et pas trop bruyant. La suspension est un modèle de fermeté : la moindre jointure dans l'enrobé de la chaussée est répercutée (et amplifiée) aux voyageurs.

Quant aux 4 roues directrices, l'utilité ne semble pas franchement démontrée. En revanche, la grande surface vitrée crée une fragilité : la hauteur importante des vitres les rend vulnérables : on voit régulièrement des autobus conventionnels avec des égratignures sur la carrosserie à une hauteur à laquelle l'Aptis est vitré. Bref, un véhicule qui semble plutôt conçu pour rouler hors de la circulation générale, sur des sites propres bien dégagés. Ce qu'on n'a pas vraiment à Paris, et rarement en banlieue !

Conclusion : l'Aptis restera un oiseau rare... et heureusement. La question est donc maintenant de savoir quelle sera sa longévité par rapport à d'autres grandes réussites historiques telles que les 25 Berliet PCMR-E à impériale (1968-1977)...

L'application de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités sur les véhicules routiers a bien progressé du fait de livraisons assez massives de nouveaux véhicules en lien avec le renouvellement des flottes et l'évolution vers des motorisations moins émettrices de gaz à effet de serre.

Dans la grammaire française, il y a toujours des exceptions pour confirmer la règle. Même chose dans l'application de la nouvelle charte sur les véhicules. On avait déjà remarqué que certains Bluebus de la RATP avaient adopté un bleu plus soutenu que la teinte officielle, manifestement du fait d'une petite erreur de référencement de la teinte.

Paris - Rue de Bercy - 22 mai 2019 - Un bleu clairement plus soutenu sur le Bluebus électrique stationnant au terminus de la ligne 72 alors que la teinte officielle est portée par l'Urbanway hybride circulant sur la ligne 87. © transportparis

En revanche, au fil des réceptions parmi les différents exploitants, on peut constater une amorce de flottement quant au positionnement du logo de l'autorité organisatrice, assez imposant, et de la proportion de noir sur la partie arrière des véhicules. Avec la généralisation désormais de la configuration à 3 portes sur les autobus standard et à 4 portes sur les autobus articulés, la livrée sur la partie arrière est appelée à évoluer.

Saint Germain en Laye - Rue de Pontoise - 19 avril 2021 - La répartition entre le gris métallisé et le noir dépend aussi de la ligne de carrosserie des véhicules. Ce Volvo 7900 hybride arbore quasiment la version classique de la livrée officielle. © transportparis

Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 15 janvier 2021 - Sur cet Urbino fonctionnant au biogaz, découpe classique également. La bande bleue supérieure n'est jamais continue. Sur les bus articulés, la part de noir ajoutée par la livrée est évidemment moindre, ce qui équilibre un peu plus l'ensemble... qui reste tout de même bien sage... © transportparis

Du côté de la RATP, on semble pas mal hésister puisque les Lion's City au biogaz en cours de réception sont affublés d'une variante accentuant fortement la part de noir dans la livrée, ce qui assombrit fortement l'ensemble. Comme le bleu adopté depuis le premier logo du STIF est assez clair et de faible intensité, le contraste avec le gris métallisé est limité et donne une apparence entre gris clair et gris foncé.

Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Les Lion's City au biogaz de la RATP vont un peu loin dans le dosage du noir, assombrissant l'allure de véhicule alourdi des capots de protection des réservoirs de gaz. © transportparis

Autre variante apparue et qui semble bien plus oecuménique quant à sa répartition entre les opérateurs, la face avant semble devenir uniformément bleue alors que les première livraisons ne faisaient apparaître qu'un filet entourant le pare-brise. Un peu moins de couleurs sombres ne peut pas faire de mal... 

Pontoise - Place du pont - 27 août 2021 - Une autre découpe : le nez est essentiellement bleu et il n'y a pas de bandeau noir inférieur côté portes, surtout dans cette disposition avec 3 ouvertures. Le bloc-marque est reporté en partie supérieure. L'ensemble est moins terne. © transportparis