C'est un débat qui était apparu depuis quelques semaines dans l'actualité des transports franciliens et que transportparis a laissé mûrir avant de s'y pencher. La fin du monopole de la RATP sur l'exploitation des lignes d'autobus à Paris et en petite couronne devait prendre fin en 2024. Cependant, les effets de la pandémie de 2020-2021 ont profondément perturbé le contexte, notamment sur le plan des recrutements. La pénurie de conducteurs reste importante, même si les premières nouvelles recrues sont désormais derrière le volant. On ne peut négliger le fait que la fin des recrutements statutaires a aussi minoré l'attractivité de ce métier, encore qu'il faille replacer ce cas dans la situation générale de dépression de nombre de métiers du service public ou à la personne.

Paris - Pont au Change - 29 mars 2023 - Dotée d'autobus articulés depuis 4 ans, la ligne 38 est un axe majeur du réseau de surface parisien qui mériterait - à défaut de tramway - un site propre vraiment dédié sur l'intégralité de son parcours, avec une réassociation des deux sens de circulation par le boulevard de Sébastopol. © transportparis

Paris - Avenue Gambetta - 28 avril 2022 - Les étranges autobus électriques Aptis produits par Alstom sont rares : il n'y en a que 50 et le constructeur a arrêté la production faute de débouché commercial. Ils circulent notamment sur la ligne 64, aperçue sur cette avenue disposant d'un couloir à contresens en direction de la place du même nom. © transportparis

Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - Moins d'automobiles mais une vitesse commerciale en baisse importante depuis 20 ans ? Il faudra assurément se pencher très rapidement sur cette crise de l'exploitation et retrouver le chemin de la performance. La ligne 89 emprunte parcours souvent complexe et ses arrêts sont parfois très - trop ! - rapprochés. © transportparis

Dans ces conditions, ajouter une dose supplémentaire d'aléas, d'incertitudes, bref de déstabilisation potentielle, c'était probablement jouer d'un peu trop près avec le feu. Mais ce n'est pas tout.

Organiser les appels d'offres et les éventuels changements d'opérateurs dans une période marquée par les Jeux Olympiques d'été de 2024, durant lesquels l'efficacité des transports sera assurément scrutée par le monde entier, c'était encore un pari audacieux.

Ce n'est pas tout : outre le fait que la fréquentation n'est pas encore revenue au niveau nominal de 2019, l'exploitation des lignes d'autobus pâtit de l'accumulation de travaux et des nouvelles politiques d'aménagement urbain, pas toujours favorables à l'efficacité des transports en commun. Ainsi, alors que la circulation automobile y a baissé d'environ 25 % depuis le début de ce siècle, la vitesse commerciale des autobus parisiens est passé de 13 à 9 km/h. Même chose en petite couronne où certaines lignes parvenaient à atteindre 18 km/h alors qu'elles plafonnent aujourd'hui à 15 km/h. Pourtant, les véhicules utilisés ne sont pas moins puissants et l'augmentation de la fréquentation (allongeant les temps d'arrêt) ne peut expliquer à elle seule un tel effondrement.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Du fait des travaux de la ligne 15, la ligne 323 est scindée en deux sections de part et d'autre de Châtillon-Montrouge : c'est un axe de rocade très important au sud de Paris, traversant des communes denses. L'amélioration des conditions de circulation sur cet axe est essentielle. Des autobus articulés seraient aussi nécessaires, supposant une capacité de remisage accrue. © transportparis

Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2021 - Une voie réservée aux autobus aurait été bien utile ici pour réduire le temps de parcours entre Fontenay-sous-Bois et Montreuil. On aperçoit derrière le 115 déjà d'autres Citélis de la ligne 127 à la fréquence pourtant moyenne... © transportparis

Pour couronner le tout, rappelons aussi qu'il manque 147 autobus à l'effectif puisque les Bluebus de deuxième génération sont toujours à l'arrêt faute de solution pour remédier au risque d'incendie.

Le ministre des Transports a annoncé un report de 2 ans de la procédure, soutenant une proposition de loi déposée par un député communiste (lui-même opposé au principe de libéralisation) et contre la position de la Région et d'Ile-de-France Mobilités.

Il faut espérer que ce délai supplémentaire permettra non seulement de retrouver des effectifs en nombre suffisant pour rétablir le service nominal sur l'ensemble du réseau mais aussi pour réfléchir aux conséquences des futures contractualisations. Nul doute que les opérateurs seront très attendus sur des critères qualitatifs comme la ponctualité et l'efficacité du service : la dimension économique n'est pas à négliger puisque de la vitesse commerciale dépend directement le coût de production du service et son attractivité. La ponctualité, comme la vitesse commerciale, dépendent principalement de la gestion de la circulation. Comment les opérateurs pourront-ils prendre des engagements sur ces points essentiels sans avoir en face une certaine garantie de la part des gestionnaires de voirie ? C'est un peu le même problème que dans le secteur ferroviaire, dans lequel les opérateurs demandent des garanties de disponibilité de l'infrastructure et de qualité des sillons...

Bref, il serait particulièrement bienvenu que ce délai supplémentaire soit mis à profit pour engager un plan d'amélioration de la vitesse commerciale des lignes d'autobus, avec un objectif de gain de 30 % en 3 à 5 ans.

Depuis bientôt 9 mois, la deuxième série de bus électriques Bluebus produits par Bolloré est à l'arrêt, après les deux incendies survenus sur des véhicules affectés aux lignes 71 et 86. Conséquence, 147 véhicules ont été mis à l'arrêt en attendant une expertise complète et des solutions du constructeur. Une procédure officielle de rappel de produit avait été engagée le 29 juillet 2022 par la Direction Générale de la Consommation, de la Concurrence et de la Répression des Fraudes pour l'ensemble des véhicules du modèle 12M avec batteries LMP IT3, pour cause de risque d'incendie lié à un positionnement défectueux de la feuille de mylar isolant les différentes cellules composant la batterie.

Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - La deuxième version du Bluebus est à l'arrêt depuis 9 mois et on ne voit pas encore à quelle échéance une solution sera mise en oeuvre pour ces 147 autobus (+ les 2 détruits). Résultat, les réformes ont été ralenties pour maintenir un service déjà passablement malmené . © transportparis

Jusqu'au premier mars prochain, se déroule l'énquête publique relative au réaménagement de la RD920 (ex-RN20) sur la section entre Paris et Bourg-la-Reine. Pourquoi évoquer ce sujet en apparence anodin ? Tout simplement parce qu'il illustre une fois de plus cet air du temps particulièrement défavorable aux transports en commun de surface. Cet axe comprend aujourd'hui 3 voies de circulation par sens, du stationnement au moins sur l'un de ses côtés et un terre-plein central.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Sur cet axe très routier, plusieurs lignes d'autobus doivent composer avec un trafic routier encore élevé. Monter en qualité la performance de ces services ne fait pas partie du projet de réaménagement de la voirie. © transportparis

Bagneux - Avenue Aristide Briand - 21 juillet 2012 - La ligne 197 est l'axe majeur de l'ex-RN20 et reste exploitée par des autobus standards (les Citaro ici illustrés ayant été depuis remplacés par des Lion's City au gaz). Un tel axe justifierait amplement le retour du tramway... mais ce n'est manifestement pas dans l'air du temps. © transportparis

Dans le projet présenté, les bus devront se contenter de 370 m d'aménagements, avec un site propre axial entre les rues de Verdun et des Meuniers à Bagneux. Les actuels couloirs pour les autobus, présents sur environ la moitié du parcours, principalement au nord du carrefour de la Vache Noire, seront supprimés. Le projet porté par le Département mise sur la végétalisation de l'artère, mais néglige dans son choix le quotidien de dizaines de milliers d'utilisateurs des lignes 187, 188 et 197, qui justifierait amplement le retour du tramway, comme suggéré dans le projet de schéma directeur de transportparis.

L'accès aux autobus répond à des règles qui ne sont pas identiques sur l'ensemble des réseaux franciliens, entre ceux qui pratiquent la montée par la porte avant seulement et ceux qui autorisent l'accès par toutes les portes sur tout ou partie des véhicules (cas de la RATP où seuls les bus articulés sont en libre-accès).

A l'initiative de l'AUT Ile-de-France, une proposition d'homogénéisation a été adoptée par Ile-de-France Mobilités qui va donc étudier la généralisation de l'accès par toutes les portes. Il ne s'agit en réalité que de régulariser une pratique déjà largement répandue dans les faits, parfois même encouragée par les conducteurs devant gérer comme ils peuvent des véhicules trop remplis, et surtout inégalement occupés entre l'avant et l'arrière. La décision de généraliser - ou presque  - les autobus standard à 3 portes facilite cette solution. Il faudra cependant évaluer le coût de modification des bus pour installer des boutons extérieurs pour commander l'ouverture des portes (à moins de faire comme sur le métro et d'ouvrir systématiquement les 3 portes ?) et installer des valideurs à proximité des portes centale et arrière de ces autobus.

Rueil-Malmaison - 30 avril 2022 - Après la disparition des R312 à 3 portes, la RATP s'était montrée très réservée sur cette disposition appliquée aux autobus standards. Le choix - assez tardif - de l'autorité organisatrice a prévalu. Illustration avec ce GX337 au biométhane du dépôt de Nanterre, venant de quitter le terminus de Rueil-Malmaison en direction de la porte d'Auteuil. © transportparis

Argenteuil - Boulevard Maurice Berteaux - 7 janvier 2022 - Les réseaux Optile étaient pour certains déjà dotés de bus à 3 portes, en libre accès, comme à Versailles. L'accélération du renouvellement du parc a mis au rebut les véhicules à 2 portes. Illustration ici avec cet autre GX337 - en version électrique cette fois. © transportparis

Il y a eu des progrès, mais on est encore loin du compte. L'augmentation de capacité des lignes d'autobus exploitées par la RATP, révélant les limites - pour ne pas dire son inadéquation - de ce mode de transport à certains axes, avance avec la plus extrême lenteur. Il est vrai qu'elle est conditionnée à l'accroissement de la capacité de remisage dans les dépôts, ce qui, objectivement, n'est pas chose aisée compte tenu de leur localisation souvent dans un environnement urbain très dense.

Le dimensionnement du parc d'une ligne est aussi tributaire de la vitesse commerciale, donc des conditions de circulation et du degré de priorité accordé au réseau de surface dans l'aménagement de la voirie : à service identique, augmenter la vitesse commerciale (donc réduire le temps de parcours) diminue le nombre de véhicules nécessaires, ce qui, in fine, libèrerait une partie de la capacité nécessaire pour l'introduction d'autobus articulés.

Il faut aussi admettre que les gestionnaires de voirie ne facilitent pas toujours - pour ne pas dire qu'ils contribuent rarement - à ce mouvement, avec des aménagements fréquemment au plus juste, et une frilosité certaine à adapter certains carrefours à la giration de ces autobus.

On ne peut malheureusement que faire la conclusion que l'efficacité des transports en commun, surtout en surface, n'est pas un sujet pris à sa juste mesure par la puissance publique. Pourtant, il y a quelques millions d'euros par an à économiser. Et ça, c'est un sujet ô combien d'actualité ! Mais aujourd'hui, les esprits sont ailleurs...

Dans Paris, le bilan est pour l'instant à somme nul : si le 38 a été équipé en avril 2019, le 43 est repassé au format standard. En banlieue, depuis leur introduction (il faudrait parfois dire réintroduction) sur les lignes 143, 170, 180, 258 et 275, que s'est-il passé ? Peu de choses à vrai dire : la ligne 206 est la seule ligne complètement exploitée en véhicules de 18 m. Ils assurent aussi quelques services sur la ligne 113 et les services partiels de la ligne 308.

Villiers-sur-Marne - Rue du chemin de fer - 17 novembre 2022 - Deux illustrations des évolutions timides sur le réseau d'autobus exploité par la RATP : la ligne 206 a troqué ses MAN Lion's City standards pour des Urbanway 18, tandis qu'une partie du service de la ligne 308 relève désormais d'Urbino 18 fonctionnant tous deux au gaz naturel. © transportparis

Il aura fallu attendre 8 ans après la fin de la concertation préalable pour que soit envisagée l'ouverture de l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de la ligne 393 Gare de Sucy-Bonneuil - Thiais Résistance jusqu'à l'aéroport d'Orly et - surtout - à la réalisation des aménagements pour ce BHNS très associé au Trans Val de Marne.

Thiais - Avenue de Versailles - 13 décembre 2021 - Terminus de la ligne 393 au carrefour de la Résistance : la ligne est actuellement exploitée par des Solaris Urbino 12 fonctionnant au gaz naturel. Il s'agit des premiers véhicules de ce constructeur sur le réseau exploité par la RATP. © transportparis

D'une longueur de 6400 m, l'extension desservira 9 nouvelles stations avec notamment une correspondance avec le RER C et la ligne 14 du métro à Pont de Rungis, gare qui fait toujours l'objet de réflexion pour devenir aussi à terme un arrêt sur les liaisons TGV Intersecteurs. D'ailleurs, le projet prévoit une première phase avec un tracé provisoire en attendant le réaménagement de ce quartier, avec alors une correspondance très médiocre : l'intermodalité sera vraiment optimisée en phase 2.

Ce projet comprend une autre particularité : un tronc commun d'environ 700 m avec l'actuel tram T7 dont la plateforme accueillera aussi la circulation des autobus. Elle avait été conçue dès l'origine pour permettre cette mixité, avec un gabarit compatible avec des véhicules non guidés larges de 2,55 m, soit 15 cm de plus que les tramways. En revanche, sur cette section, les bus ne bénéficieront pas de la priorité aux carrefours : c'est étonnant puisqu'en principe, les tramways en bénéficient. Mais son fonctionnement relèvera de 2 postes de commandement distincts. Le principe d'exploitation prévoit le passage des autobus derrière le tramway... mais l'aménagement des stations communes place l'autobus en tête et le tramway en queue.

Le service sera assuré comme aujourd'hui avec une fréquence de 5 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, nécessitant 8 autobus articulés supplémentaires pour accueillir environ 17 000 voyageurs par jour sur cette section. Le coût de cette opération est évalué à 50 M€ pris en charge à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l'Etat.

Pas de nouvelle en revanche de l'étude sur la conversion éventuelle du TVM au tramway, pourtant amplement justifiée... et qui devrait avoir pour conséquence d'emporter une décision sur la ligne 393 puisque cette dernière fonctionne en tronc commun de Thiais à Créteil Pompadour.

L'Ile de France, territoire de contrastes...

Le 1er juillet dernier, bien après tous les autres exploitants de réseaux de bus franciliens, la RATP avait mis fin aux mesures particulières à bord des autobus, supprimant la vente de tickets à bord et limitant sur les autobus standards l'accès par une seule demi-porte avant sur les autobus standards, avec usage systématique de la vitre anti-agression et d'un panneau de plexiglas afin d'isoler le conducteur.

Première interrogation : pourquoi cette différence dans l'application de la levée des restrictions sanitaires entre les différents opérateurs ? L'accès par un seul vantail de la porte avant ne facilitait pas l'usage de l'autobus, ne faisant qu'amplifier la propension à monter par la porte centrale ralentissant encore un peu plus le service.

Deuxième interrogation : la suppression de la vente à bord des autobus a mis en évidence un problème d'équité d'accès au service : seuls les voyageurs disposant d'un smartphone avec un opérateur français en contrat direct pouvaient acheter leur ticket virtuel par ce biais. Pour ceux passant par un organisme tiers, comme une banque, La Poste, l'achat par SMS est impossible. Même chose avec des mobiles professionnels, ce qui réduit significativement la population pouvant utiliser ce moyen d'achat. Si pour de nombreux utilisateurs, l'effet était nul pour cause d'utilisation de tickets en carnet, d'un pass Navigo ou de l'usage d'un smartphone compatible avec l'achat dématérialisé, pour les autres, impossible de ne pas se retrouver en fraude. Or l'exploitant doit permettre en toute circonstance à un voyageur de pouvoir s'acquitter de son trajet.

Troisième interrogation : quelle mouche a donc piqué le tribunal, décidant le 22 juillet dernier, après requête de certains syndicats de la RATP, d'imposer le rétablissement de ces mesures ? L'information a été publiée par l'AUT Ile de France. La même juridiction avait imposé le report de la levée des contraintes, dès lors qu'elles avaient été rendues possibles par le gouvernement, en avril dernier. Si elle est motivée pour des raisons sanitaires, outre la dimension scientifique (pour laquelle le tribunal ne semble pas compétent), il semble que d'autres solutions moins pénalisantes soient envisageables, invitant les conducteurs à porter le masque pendant leur service. Ce qui est surtout difficilement compréhensible, c'est qu'elles ne concernent que les lignes exploitées par un opérateur, certes pas le moins important, mais tout de même, il y a matière à s'interroger sur le fondement de cette décision (et de cette requête) par rapport au contexte général, y compris sanitaire. Quelle est la différence entre un salarié de Keolis ou de Transdev, conduisant un autobus de Versailles, d'Evry ou de Gonesse, et un salarié de la RATP, d'autant que la configuration du véhicule est très souvent identique ?

Quatrième interrogation : pourquoi la dématérialisation de la vente de titres de transport à bord des autobus avance bien moins vite à en Ile de France que dans d'autres villes de France et d'Europe ? Outre l'impossibilité d'achat par SMS avec certains types de forfaits téléphoniques, problème qui n'est ni du ressort de la RATP ni d'Ile de France Mobilités mais d'abord des fournisseurs d'accès, d'autres solutions encore plus fluides existent, comme l'usage de la carte bancaire. Illustration à Lyon, avec le déploiement de nouveaux appareils.

Evidemment, un tel dispositif est un peu plus complexe à établir sur le réseau francilien avec la composante ferroviaire (et un tarif lié à la distance), mais pourrait déjà lever une contrainte en vue de la suppression totale de la vente à bord par le conducteur.

Cinquième et dernière interrogation : dans un tel schéma, la montée par l'avant dans les autobus standards a-t-elle encore un sens ?

Au cours d'une assemblée générale des actionnaires, le PDG du groupe Bolloré avait assuré fin mai avoir expliqué par courrier les causes des incendies survenus sur des Bluebus de deuxième génération du parc exploité par la RATP. Mais ni celle-ci, ni Ile de France Mobilités, n'ont reçu ces explications écrites. Le service postal entre la Bretagne et Paris serait-il défaillant ? Non, tout est nomal puisque, come le relate Le Parisien, le groupe Bolloré nie l'avoir annoncé.

Hormis cet épisode qui montre a minima une communication hasardeuse et pas forcément respectueuse du client, il faudra de toute façon attendre le rapport du BEA-TT pour disposer d'informations sur les causes de ces incendies, mais il reviendra bien au constructeur de prendre les dispositions nécessaires pour fiabiliser et sécuriser son produit.

En attendant, la RATP doit composer avec 149 véhicules à l'arrêt. Les livraisons ayant été interrompues, la réforme des matériels anciens est donc retardée.

Trois sites de production d'hydrogène sont envisagés dans le sud francilien et seront en partie destinés à alimenter des autobus, l'un à Créteil et les autres dans le sud des Hauts de Seine. Ile de France Mobilités a voté l'acquisition de 47 autobus fonctionnent à l'hydrogène, pour un coût de 48 M€.

C'est peut-être quand même un peu cher, non ? Plus d'un million d'euros le véhicule, soit plus de 3 fois le prix d'un véhicule thermique. L'expérimentation n'est pas à bannir, mais elle a tout de même un coût et, dans la période actuelle, alors qu'Ile de France Mobilités déplore des fins de mois difficiles, ce type d'investissement apparaît un peu en décalage avec le quotidien des transports franciliens...

MISE A JOUR 01.05.2022

Après deux embrasements à environ un mois d'intervalle, la RATP a décidé la mise à l'arrêt temporaire d'une partie des autobus électriques Bluebus de Bolloré. La RATP demande au constructeur une expertise pour déterminer les causes de ces incendies et les mesures de sécurisation nécessaires à la remise en service commercial de ces autobus.

Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - Après un véhicule circulant sur la ligne 86, c'est sur la ligne 71 que l'incendie a eu lieu. Dans les deux cas, la version 5SE du Bluebus est en cause, c'est-à-dire la deuxième série, à 3 portes. © transporturbain

En attendant, le service pourrait être perturbé sur de nombreuses lignes car la RATP va devoir faire les fonds de dépôt pour compenser l'arrêt de ce modèle, temporaire on l'espère.

La RATP informe que 148 véhicules sont concernés. La base de données Databus comptabilise un parc plus conséquent :

• 88 Bluebus première version (configuration à 2 portes) : ceux-ci ne semblent pas concernés à ce stade puisqu'ils étaient en service ce samedi 30 avril ;
• 148 Bluebus deuxième version (configuration à 3 portes) : c'est donc ce parc qui est touché puisqu'il a perdu consécutivement 2 unités après incendie.

Les deux autres modèles d'autobus électrique, le GX337 produit par Heuliez, présent à ce jour à 162 exemplaires, et l'Aptis d'Alstom, dont 28 exemplaires sont en service ne sont pas concernés, même si l'un des GX337 a lui aussi pris feu. A ce stade, pas de causalité commune. Néanmoins, après la série d'incendies en Allemagne, et celui survenu ce jour aussi à Carcassonne encore avec un autre modèle (type midibus d'un autre constructeur), il semble quand même qu'il y ait un petit sujet à examiner...