La ligne 31 relie la gare de l'Est à la place de l'Etoile par la mairie du 18ème, la rue Ordener, le carrefour Guy Moquet et la gare de Pont Cardinet. Ligne de rocade intra parisienne longue de 7,6 km avec 23 arrêts, elle transporte environ 35 000 voyageurs par jour avec une vitesse moyenne de 10,3 km/h. Elle est l'une des rares lignes du réseau de bus exploité par la RATP à bénéficier d'autobus articulés.

Boulevard Magenta - 2 mars 2010 - Malgré les aménagements réalisés sur ce boulevard, la circulation des autobus y reste difficile en raison d'un slalom permanent entre des couloirs latéraux et centraux cristalisant le mécontentement... © transportparis

Cette performance très moyenne de la ligne 31 s'explique par des arrêts très rapprochés et une circulation rendue difficile par l'étroitesse des rues empruntées, notamment entre le carrefour Marcadet - Poissonniers et la rue Cardinet, l'irrespect de la réglementation sur le stationnement, avec une certaine mansuétude des forces de police face aux contrevenants, et la difficulté d'insérer des voies réservées.

Le programme Mobilien sur la ligne 31 prévoit de retravailler 10 carrefours pour faciliter l'insertion des autobus, la création d'un couloir d'approche sur la rue Cardinet et d'un autre entre la place des Ternes et le terminus de l'Etoile. Les arrêts seront aménagés sur la voirie avec des quais permettant d'assurer l'accessibilité et évitant aux autobus d'attendre qu'un automobiliste daigne respecter le code de la route pour le laisser s'insérer.

Malheureusement, il n'est pas encore prévu de reprendre l'aménagement sur les boulevards Barbès et Magenta, qui constituent encore aujourd'hui des points noirs : sur cet axe fortement chargé, le bon sens voudrait qu'un site propre axial soit implanté de sorte à rendre plus lisible l'aménagement qui aujourd'hui fait l'unanimité contre lui puisque les voies réservées sont tantôt latérales, tantôt centrales.

Cela dit, le bon sens aurait aussi voulu que sur un autre projet Mobilien, celui de la ligne 26, on ne supprime pas le couloir à contrensens obtenu de haute lutte sur les rues Lafayette et de Châteaudun, qui unifiait l'itinéraire entre les gares Saint-Lazare et du Nord. Mais la mairie de Paris a préféré favoriser un moyen de transport individuel, le vélo, en créant une piste cyclable à l'emplacement de la voie d'autobus. Bel exemple de politique en faveur des transports en commun...

De tous les modes de transport, l'autobus est un peu le mal aimé des utilisateurs des réseaux : de capacité limité, avec une régularité pas toujours au sommet et une vitesse tributaire des encombrements de la circulation, il reste un outil de desserte indispensable puisque c'est celui qui est le plus proche de ses chalands.

Comme tous les itinéraires ne justifient pas de solutions lourdes ferroviaires, le bus avait besoin d'être revalorisé. C'est le principe du bus à haut niveau de service, qui s'inspire des tramways modernes pour améliorer la visibilité et l'efficacité du service, et qui a été mis en oeuvre à Rouen, avec les lignes TEOR, mais surtout à Nantes avec le Busway, la ligne 4 du réseau de l'agglomération.

Avec un site propre quasi intégral, la priorité aux feux, des stations aménagées comme celles du tramway, la vente de titres en station et non à bord, et une information dynamique des voyageurs dans les bus et les stations, le BHNS a réussi à rompre avec l'image habituelle de l'autobus. De surcroît, l'application de nouveaux choix esthétiques sur les véhicules a contribué à améliorer la perception du bus. La monnaie de la pièce, c'est que cette customisation a un coût : tout est donc affaire d'équilibre entre la communication et le service.

Depuis hier 4 juillet, la première ligne de T-Zen, appellation francilienne du BHNS (qui a au moins le mérite d'être moins technico-technique à défaut d'être immédiatement assmilable à du transport public), a été mise en service entre les gares de Corbeil-Essonne et Lieusaint-Moissy, toutes deux situées sur le RER D. Elle comprend 14 stations sur 14.7 km dont 9.6 en site propre, parcourus en 30 min. Son coût est de 82 M€ pour l'infrastructure et 4,2 millions pour les 12 autobus Créalis Neo, dérivés du Citélis d'Irisbus.

Bien qu'établie dans des territoires encore peu urbanisés, bien que la ligne soit encore en phase transitoire avec une section sur l'autoroute à défaut d'achèvement du site propre, la première ligne semble faire son entrée dans les habitudes. Après le rodage estival, c'est avec la rentrée scolaire qu'on va pouvoir juger du trafic de la ligne.

Quatre autres lignes sont en projet : entre Sénart et Melun, entre la Porte de Pantin et Livry-Gargan (sur l'actuelle ligne 147), entre Grigny et Corbeil-Essonne, et enfin entre la Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi.

Par ailleurs, sans être estampillée T-Zen, une nouvelle ligne en site propre sera mise en service le 10 septembre prochain entre Thiais et la gare de Sucy-Bonneuil : le projet "Pompadour - Sucy" est enfin achevé et comprendra une section commune avec le TVM existant dont le succès ne se dément pas, en dépit de la simplicité de ses aménagements et de son matériel roulant. La ligne 393 utilisera les 6,5 km de site propre créés, et la ligne desservira 20 stations dont les 9 nouvellement érigées. Le coût de l'opération atteint 105 M€.