Autre dossier validé aujourd'hui par Ile de France Mobilités, la rénovation des 43 MI2N de la RATP engagés sur le RER A. Mises en service entre 1997 et 2005, ces rames, desquelles dérivent les MI09, ont besoin d'un bon rafraichissement des aménagements intérieurs. Le programme de 134 M€ prévoit la rénovation des assises, un nouveau pelliculage des parois intérieures, l'application d'une nouvelle livrée extérieure - déclinant la nouvelle identité - et la modernisation des équipements d'information des voyageurs avec l'apparition des écrans dynamiques comme sur les MI09. Les travaux seront réalisés par CAF à Bagnères de Bigorre... Maigre compensation à leur défaite sur le projet RERng...

Au passage, l'acheminement des rames entre la région parisienne et Bagnères de Bigorre est aujourd'hui prévu intégralement par train mais, comme le rapporte le site ActuTER Occitanie, la RATP et CAF souhaiteraient rétablir la voie ferrée entre Tarbes et Bagnères de Bigorre (18 km) afin de procéder à un transport par le rail, ce qui serait quand même plus vertueux...

Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - Le deuxième élément de la série MI2N (1503/1504) est vu ici en queue d'une rame pour Paris et les branches SNCF de Cergy et Poissy. Après plus de 20 ans de service, l'heure de la rénovation est arrivé. Le bleu-blanc-rouge apparu sur les MI79 aura donc bientôt vécu, puisque les derniers MI84 encore en service sur le RER B vont aussi changer de livrée. © transportparis

Depuis hier, la desserte au sud de Paris du RER D est restructurée, comme nous l'annoncions dans un précédent article. La refonte a été vivement contestée, comme à chaque fois que ses principes ont été énoncés, ce qui est le cas depuis une dizaine d'années. La SNCF et Ile de France Mobilités espère que la limitation du RER D aux branches de Melun par le val d'Yerres et de Corbeil par le plateau aura un effet positif sur la régularité avec l'exploitation autonome de la vallée de la Seine et de la branche de Malesherbes.

Sur ces 3 sections du RER D, on constatait un déséquilibre assez considérable entre la capacité offerte et la fréquentation réelle :

• 7160 voyageurs par jour entre Corbeil et Malesherbes, pour une capacité de 10 400 places par heure en pointe, une journée complète représentant seulement 3 trains dans la journée ;
• 5272 voyageurs sur la section Ris Orangis - Corbeil de la vallée de la Seine, également calibrée à 10 400 places par heure en pointe (une journée = 2 trains) ;
• 2600 voyageurs entre Corbeil et Melun, pour une capacité de 3440 places par heure en pointe.

La nouvelle desserte cherche donc à concentrer le service à grande capacité sur les sections les plus fréquentées et à proposer une nouvelle offre sur les branches éloignées, avec d'abord un nouveau matériel, le Régio2N, mais avec une correspondance pour rejoindre Paris, qui n'est pas la destination majoritaire des voyageurs. Les missions Malesherbes sont limitées à Juvisy, tandis que les missions Melun sont limitées à une navette pour Corbeil.

La nouvelle offre repose donc sur la qualité des correspondances à Corbeil-Essonnes pour les voyageurs voulant rejoindre le RER D, ne serait-ce que pour atteindre la ville nouvelle, ou les gares du centre de Paris, avec un transit privilégié à Viry-Châtillon où la correspondance s'effectue sur le même quai. Le transit à Juvisy restera aussi largement mis à contribution, puisque nombre de voyageurs avaient de toute façon l'habitude de rejoindre le RER C.

Nous reviendrons prochainement dans transportparis sur l'évolution de cette desserte, vue du terrain.

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

En Ile de France, l'une des évolutions horaires les plus notables du Service Annuel 2019 sera la réduction opérée sur le RER D Sud par « débranchement » des branches Juvisy - Corbeil par la vallée, Corbeil – Melun et Corbeil – Malesherbes. Evolution notable... et polémique, car la perte de l'accès direct à Paris pour les résidents de la branche Malesherbes (ceux de la branche Melun n'atteignent que Juvisy aux heures de pointe) est assez mal vécue par les résidents de cette vallée de l'Essonne, dont la population augmente régulièrement... et qui ne connaissent que trop bien la gestion des incidents sur la ligne, comme une nette tendance à tout fermer au sud de Corbeil au moindre dérangement de passage à niveau. Les mêmes se souviennent également que la création d'un quai supplémentaire à Corbeil, il y a peu d'années, devait améliorer notablement les choses dans ce secteur, ce qui ne s'est pas franchement vu par la suite...

Donc, au sud de Paris, la desserte du RER D sera concentrée sur la branche de Melun via le val d'Yerres et la branche de Corbeil-Essonnes par la ville nouvelle d'Evry (branche du plateau).

Juvisy - 22 novembre 2010 vers 19h00 - Effet de la désorganisation du service en période automnale avec un service allégé et des intervalles irréguliers. © J.J. Socrate

A y regarder de plus près, la situation est tout de même à nuancer. On trouvera ici le détail des nouveaux horaires en semaine entre Juvisy et Malesherbes, en notant que ces trains circulent désormais par la Vallée entre Corbeil et Juvisy, ce qui explique le décalage d'environ 5 mn par rapport aux horaires actuels (ils empruntent un sillon différent au nord de Corbeil).

Les grands perdants sont évidemment les clients des gares de Moulin-Galant, Mennecy et Ballancourt, les plus fréquentées de la ligne : que leur objectif soit Paris via le RER D ou Evry-Centre, ils sont contraints à Corbeil à un changement de train qui leur était auparavant épargné. Et qui dit changement de train dit aléas et perte de temps... On espère au moins que les correspondances à Corbeil seront pour l'essentiel quai à quai : entre un souterrain étroit et une passerelle haute et excentrée, la rapidité du transfert de quelques centaines de voyageurs risque d'être toute relative...

Fréquentation des gares et destination des voyageurs sur les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine : on comprend tout l'enjeu de la réussite des correspondances à Corbeil sur l'acceptabilité de la recomposition de l'offre. (document Transilien)

Buno-Gironville - 22 avril 2011 - Fin de journée pour cet UM2 de Z2N, proposant une capacité de 2600 places dont 1600 assises, qui approche de Malesherbes, aux confins de la Seine-et-Marne et du Loiret. © J.J. Socrate

Pour autant, il ne faut pas négliger les réelles améliorations qui accompagnent ou accompagneront cette (r)évolution des horaires :

• l'extension matin et soir de la période de pointe, soit par prolongement à Malesherbes de missions précédemment terminus à La Ferté-Alais, soit par création de nouvelles missions ; dans les deux cas, l'utilisation de rames simples et non doubles pour toute cette desserte permet cette densification, dont une heureuse et très visible conséquence est la fin de l'infâme passage d'une fréquence de 15 mn à une fréquence horaire en fin de pointe du soir...
• la mise en service annoncé du nouveau matériel Régio2N, climatisé (enfin !) et doté de prises de courant 220 V pour septembre 2019. Un progrès considérable... si le délai annoncé est tenu, car il se chuchote aujourd'hui parmi les initiés que certains quais de la ligne ne seraient pas conformes, ce qui pourrait exiger un « rabotage » d'urgence... Pour mémoire, il ne s'agit pas de matériel roulant « trop large » mais utilisant la totalité du gabarit auquel il a droit, ce qui impose de connaître bien mieux qu'avant la position d'obstacles de toute sorte, en voie ou en bordure de quais : un sujet déjà connu avec le Francilien !

Maisse - 22 avril 2011 - 18h23 - La Z20791/2 assure en solo cette circulation vers Malesherbes pourtant en pointe un vendredi soir : sur la section nord et la traversée de Paris, le confort des voyageurs a dû être sérieusement altérée... © J.J. Socrate

Boigneville - 6 mars 2011 - 13h02 - Fréquentation plus que claisemée en plein milieu de journée... © J.J. Socrate

Au passage, on espère que la circulation des Regio2N se traduira par un véritable gain de performance, car pour l'heure le compte n'y est pas. Le passage à une circulation en unité simple pour les actuelles Z2N, levant donc les restrictions liées à une alimentation électrique plutôt quelconque sur cette ligne, ne se traduit par aucune amélioration : on parcourt Juvisy – Malesherbes en 61mn30 / 60mn00 selon le sens, avec un passage par la Vallée pourtant censé être plus rapide que par le Plateau, même avec l'arrêt de Viry-Châtillon...

Quant à savoir si la régularité du RER D va vraiment progresser, il faudra bien d'autres améliorations ailleurs pour y parvenir, et en particulier un gros programme de fiabilisation de l'infrastructure dans et aux abords de Paris : les incidents sérieux sont aujourd'hui rares entre Corbeil et Malesherbes, et la ponctualité des trains du matin vers Paris excellente... jusqu'à Moulin-Galant. Les gros problèmes viennent surtout d'incidents majeurs au nord de Corbeil : défaillance de l'infrastructure, panne du matériel roulant, colis suspect, voyageur malade, signal d'alarme, pour ne citer que les causes les plus fréquentes.

25 septembre 1988 : le RER C gagnait une nouvelle branche vers le nord-ouest de l'Ile de France, quittant la Transversale Rive Gauche au Champ de Mars pour rejoindre Ermont Eaubonne par une succession de réutilisations d'infrastructures existantes peu ou pas utilisées. Pour commencer, le raccordement de Boullainvilliers abandonné depuis 1924, pour rejoindre la Petite Ceinture (ligne d'Auteuil) dont l'exploitation fut suspendue en 1985 afin d'engager les travaux. Ensuite, la VMI réutilise l'ancienne ligne de La Plaine Saint-Denis à Ermont-Eaubonne, rejointe par le raccordement des Epinettes.

Gennevilliers - 6 décembre 2014 - Le territoire desservi par la VMI entre Ermont-Eaubonne et Paris accueille de nombreuses entreprises nécessitant de bonnes conditions d'accès. En outre, le maillage du réseau est appelé à fortement évoluer avec les différents projets en cours de réalisation, à commencer par le prolongement de la ligne 14. De quoi inciter à revaloriser cette infrastructure ! © transportparis

Porte Maillot - 12 janvier 2014 - Pas grand monde dans cette gare pourtant en correspondance avec la ligne 1... et une exploitation lente amplifiée par des temps de stationnement généreux. La VMI alimente les critiques globalement portées aux performances du RER C. © transportparis

Avec 8 trains par heure (4 pour Pontoise et 4 pour Montigny-Beauchamp), la desserte reste peu attractive, surtout que le RER C conserve cette réputation (pas tout à fait illégitime) de lenteur, si bien que le RER C vient plutôt en complément des lignes Transilien de Paris Nord et Paris Saint Lazare et même de la ligne 13 du métro.

Le contexte est peut-être en train de changer, posant la question du devenir de cette branche par le développement des correspondances. Aujourd'hui, la VMI dispose de connexions avec :

• T8 et T11 à Epinay sur Seine
• T1 à Gennevilliers
• le métro 13 à la porte de Clichy
• le métro 3 à la place Péreire
• le métro 1 à la porte Maillot
• le métro 2 à la porte Dauphine
• le métro 9 à la station Henri Martin

Le prolongement du métro 14 viendra proposer 2 nouvelles correspondances avec la VMI : Porte de Clichy et Saint Ouen. Evidemment, la gare de la porte Maillot sur EOLE viendra aussi amplifier le maillage. L'arrivée du T3b à la porte Dauphine depuis la porte d'Asnières ajoutera deux correspondances (Porte Maillot et Porte Dauphine). Enfin, ce portrait ne saurait être complet sans mentionner la connexion avec le métro 15 à la station Les Grésillons.

Pour le nord-ouest parisien, la VMI ainsi maillée pourrait donc gagner en attractivité par ces nouvelles possibilités... mais peut se poser la question de l'intérêt d'une desserte d'un bout à l'autre de l'Ile de France et donc de la réorienter vers une fonction plus locale. Dans le schéma directeur du RER C, il était question d'une troisième mission en pointe, entre Ermont et Henri Martin, station parisienne dépourvue de correspondance avec le métro mais disposant d'une troisième voie de terminus, jadis créée dans la perspective de restaurer une navette ferroviaire vers l'ancienne gare d'Auteuil. Depuis... plus de réelles perspectives

Sécurisons d'emblée la discussion avec quelques rembardes pour canaliser les échanges :

• garder à l'idée qu'il ne s'agit pas de crayonner sur une petite carte mais d'envisager un scénario compatible avec les infrastructures actuelles ;
• le principe d'un terminus au Champ de Mars est d'emblée à évacuer du fait de la configuration de la gare à 2 voies à quai, sans possibilité d'extension, compte tenu des conséquences sur l'exploitation du reste du RER C ;
• il semble donc inévitable de maintenir une liaison entre la Transversale Rive Gauche et la VMI, mais il est permis d'en discuter les limites : on n'a pas forcément besoin d'envoyer les trains à Pont de Rungis voire Massy ;
• le maintien du tronc commun entre les lignes C et H entre Ermont-Eaubonne et Pontoise est à observer au regard des limites de capacité de la gare de Paris-Nord (le RER C servant donc de palliatif) et des fonctionnalités offertes par la VMI, notamment l'accessibilité aux zones d'emplois ;
• comme pour l'ensemble du RER C, la hauteur des quais n'est pas une mince affaire et, par principe, on cherchera des solutions compatibles avec la hauteur de référence actuelle de 550 mm (les rehaussements partiels étant un accident de l'histoire...).

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

• des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
• une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
• une architecture modulaire à un ou deux niveaux
• compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

Si les dérapages calendaires et financiers des prolongements de métro et du Grand Paris Express font les choux gras de l'actualité, qu'en est-il de l'autre grand projet francilien, le seul de la SNCF, à savoir le prolongement du RER E à l'ouest ?

Le tunnel

Ce n'est évidemment pas la partie la plus visible du chantier, quoique les rabattements de nappe phréatique dans le quartier Saint Lazare n'ont pas passé inaperçu. Désormais, les travaux du puits Pasquier ont pris le relais, sur le boulevard Haussmann, pour permettre l'accès à la zone de chantier située au-delà du fond de gare Haussmann Saint Lazare avec un ouvrage complexe qui raccordera les 3 tubes existants (celui des 2 voies centrales et les 2 voies latérales) avec le futur tunnel construit au tunnelier. Les travaux de reconfiguration de la porte Maillot sont eux parfaitement visibles : le terre-plein central a été mis à nu et la construction en partie à ciel ouvert du cadre de la gare ont débuté.

A Courbevoie, sur l'avenue Gambetta, la promenade plantée qui avait été réalisée lors de la destruction de l'autopont a disparu puisque c'est la zone retenue pour enfoncer le tunnelier qui percera l'ouvrage en direction de la gare Haussmann Saint Lazare. Rappelons que la traversée de La Défense s'effectue en méthode traditionnelle de galerie d'avancement, compte tenu de la difficulté à passer sous les tours et le CNIT. D'ailleurs, le tunnel y a physiquement débuté au cours de l'hiver.

Autre chantier, assez spectaculaire, dont les travaux vont prochainement débuter : la liaison entre le puits Gambetta et la Seine avec un tapis d'évacuation des matériaux de chantier qui seront évacués par voie fluviale depuis une base située le long du quai Paul Doumer.

Le CNIT, parlons-en, justement. C'est peut-être la partie la plus étonnante du projet : la nouvelle gare de La Défense est construite par en-dessous, de façon quasiment invisible alors qu'elle sera évidemment la plaque tournante du RER E prolongé. C'est par les trois derniers étages des parkings qu'est construite la gare, en creusant à travers les fondations consolidées du CNIT.

Voici ce qui se passe actuellement sous le CNIT ! Trois étages de parking ont été éliminés pour dégager une faille de 80 m de longe et 10 m de large, soit le tiers de la surface de la future gare. Le CNIT, premier bâtiment du quartier d'affaires de La Défense, inauguré voici 60 ans, qui repose sur 119 piliers qui ont dû être protégé préalablement, tandis qu'un sarcophage permet d'isoler le chantier des activités commerciale du CNIT. (cliché Chantiers de France)

En outre, la liaison entre la gare RER E et l'actuelle gare Transilien ont déjà donné lieu à des travaux sur le groupe II, avec l'installation de nouveaux tabliers pour préparer le passage du nouveau tunnel. Sur les quais du RER A, une vaste zone est aujourd'hui isolée, pour réaliser l'emergence du couloir de correspondance entre les deux gares.

La zone de Nanterre

Site stratégique s'il en est, Nanterre La Folie est aujourd'hui l'aspect du projet le plus visible avec d'une part la disparition des voies de l'ancien triage ferroviaire et la destruction de nombreux bâtiments au nord du faisceau ferroviaire. Le niveau du sol descend progressivement pour rattraper l'émergence du tunnel et atténuer la rampe, qui atteindra tout de même 37 pour mille depuis la gare du CNIT.

Au-delà de la future gare, les anciens ateliers du matériel, situés dans la pointe du triangle entre les groupes III et V, sont en train de renaitre, puisqu'ils accueilleront un site de remisage et de maintenance (niveaux 1 et 2) du matériel roulant, en appui du technicentre existant de Noisy le Sec et de celui qui sera construit à Mantes la Jolie, entre les voies du Havre et le raccordement des Piquettes.

Nanterre - 13 mai 2018 - Une image insolite qui ne durera pas : les ateliers de La Folie vont renouer avec une activité ferroviaire disparue depuis 1994. Le bâtiment va cependant subir d'importantes transformations. L'ouverture visible sur ce cliché donne la mesure de l'ampleur des évolutions. Au premier plan, les voies coupées du raccordement de La Folie. On aperçoit en arrière-plan la Grande Arche. © transportparis

Nanterre La Folie - 21 mai 2018 - Voici l'émergence du tunnel ! Au premier plan, le cadre en béton duquel sortiront les rames pour entrer dans la nouvelle gare de Nanterre La Folie. En attendant, le cadre sert de point d'entrée pour les travaux du tunnel sous La Défense, réalisés en méthode traditionnelle de galerie d'avancement compte tenu de la complexité du sous-sol. © transportparis

Plus à l'ouest, à hauteur de la Seine, les terrassements préparatoires à l'édification du saut-de-mouton permettant aux RER E circulant sur la voie 2 en provenance de Mantes, puissent rejoindre le raccordement de Bezons et la gare de Nanterre La Folie.

Le groupe V

C'est d'abord dans les gares que le changement se voit le plus puisque 4 d'entre elles ont déjà été réaménagées : Villennes sur Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville disposent de quais rehaussés à 920 mm, allongés à 225 m et dotés de nouveaux équipements, en particulier d'abris modernes, du modèle déjà adopté à Créteil Pompadour sur le RER D. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été remplacée. A Aubergenville, les voyageurs ont retrouvé des abris de quais, déposés après l'envol accidentel d'une partie de la toiture en 2013.

Ensuite, la première étape de transformation de la gare de Mantes la Jolie avance avec la construction d'un nouveau bâtiment sur le versant sud de la gare, qui a donné lieu à quelques frictions incongrues avec la municipalité de Mantes la Ville, accusant la SNCF d'avoir illégalement construit un bâtiment au mauvais endroit, ce qui s'est avéré totalement inexact. C'est même l'inverse : la commune a modifié un projet d'urbanisme après la validation par l'ensemble des parties du projet de pôle d'échanges.

Toujours à Mantes, le bâtiment voyageur principal a fermé le 16 mai dernier... mais le nouveau bâtiment au sud n'est pas encore totalement prêt.

A Poissy, l'élargissement des emprises sur le côté pair, pour modifier l'entrée sur la voie 2bis (celle utilisée par les Transilien Mantes - Paris) et allonger le quai à 225 m, sont achevées : il a fallu rogner sur les fonds de jardins pour dégager l'emprise du chantier inaccessible par les voiries existantes. Il sera ainsi possible de fluidifier le trafic dans cette zone, diminuant le puits de vitesse des trains desservant Poissy par rapport aux sillons rapides (TER et Intercités). Coté Paris, la mise en parallèle des itinéraires du RER A et du RER E progresse, par la modification en plusieurs étapes du plan de voies.

A Epône-Mézières, le plan de voies côté Mantes la Jolie a été modifié pour intégrer d'une part l'allongement du quai central mais aussi l'évolution du plan de voies du fait du prolongement de la troisième voie jusqu'à la convergence avec les voies du groupe VI à l'entrée de Mantes la Jolie. On rappellera qu'EOLE porte aussi les travaux préparatoire de la quatrième voie, initialement prévue à horizon LNPN mais qui pourrait s'avérer utile pour le prolongement du RER.

Notre dossier sur  le RER E.

Le tentaculaire RER C a certes l'avantage de couvrir une bonne partie de l'Ile de France, au prix d'une lisibilité des plus médiocres et d'une propension non nulle d'envoyer les touristes de Paris à Versailles avec en prime la découverte du val de Bièvre, mais il est aussi de fait particulièrement touché par l'accumulation de travaux en Ile de France, qu'il s'agisse de renouvellement ou de développement.

Renouvellement de Paris - Brétigny et réaménagement de Brétigny

Commençons par les besoins intrinsèques. En tête d'affiche, le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, avec 8 années de travaux sur la période 2017-2025. Un chantier complexe sur une infrastructure à 4 voies et avec d'importantes contraintes de réalisation des travaux et de compatibilité avec les circulations. Une suite rapide dédiée est affectée au projet avec des méthodes nouvelles et le recours à l'externalisation de la maîtrise d'oeuvre.

Saint Michel sur Orge - 27 avril 2010 - Le renouvellement de la caténaire sur les 4 voies de la section Paris - Brétigny constitue un chantier particulièrement dimensionnant pour tous les trains du faisceau Austerlitz, compte tenu des conditions d'interventions et de protection du personnel sur les voies centrales. © transportparis

Ce n'est pas tout : en moyenne, il faudra renouveler 15 km de voie chaque année sur la même période et environ 350 appareils de voie.

On continue avec le projet de réaménagement de la gare de Brétigny, dont on espère qu'il va enfin se sortir des errements qui ont différé sa réalisation d'une bonne décennie. La première phase prévoit la réalisation d'un saut de mouton entre la voie 1bis et le flanc ouest de la gare pour créer un terminus dédié pour les missions du val d'Orge, à raison de 12 trains / heure / sens, du fait du détournement de la mission circulaire Versailles RG - Versailles Chantiers vers Brétigny, avec la création du tram-train Massy-Evry.

Cette première phase impliquera la création d'un quai supplémentaire pour le RER C et de nouvelles positions de garage en arrière-gare. La seconde phase est plus liée à la régénération des postes de signalisation, occasion de les fusionner et de revoir le plan de voies côté sud avec de nouvelles communications de service provisoire en cas d'interception de l'exploitation au nord de Brétigny, autorisant la circulation de navettes Brétigny - Dourdan / Etampes.

RER E, Grand Paris

Le programme est conséquent ? Mais ce n'est pas tout. Le week-end dernier, le cadre du passage souterrain de la future gare de correspondance des Ardoines, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est que la première étape de l'importante transformation de cette gare, qui passera à 6 voies pour augmenter le nombre d'arrêts, en particulier les missions de grande couronne. Toujours dans la série des interfaces avec ce nouveau métro, il est encore un peu tôt pour plancher sur les impacts de la ligne 15 Ouest du côté de Gennevilliers et de la ligne 18 dans le secteur de Versailles.

En revanche, dans le même registre de l'impact des grands travaux, le RER C est impacté par les travaux de prolongement du RER E, dans le secteur de la Porte Maillot et de la ligne 14 : si on commence à entrevoir le bout du tunnel sur l'extension nord, c'est désormais au sud que vont se concentrer les impacts, avec le prolongement Olympiades - Aéroport d'Orly, croisant le RER C à la gare du Pont de Rungis.

Trams-trains et Massy - Valenton ou les conséquences d'un dérapage politique

La barque commence à être bien chargée, mais ce n'est pas fini : ajoutons pour faire bon poids les travaux des trams-trains T12 et T13 et en particulier T12 qui reprendra à terme la section sur la Grande Ceinture entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge. Or T12 sera réalisée en deux temps avec une première phase Massy - Evry et une exploitation alambiquée de la section Versailles - Massy, qui aurait dû être récupérée par les missions Massy via Pont de Rungis, cadencées au quart d'heure grâce à la réalisation des aménagements sur Massy - Valenton (afin de faciliter l'insertion des TGV Intersecteurs). Patatras, l'opération approche les 20 ans de retard (grâce au maire d'Antony) et met à terre ce schéma, imposant la mise en oeuvre d'une solution provisoire à l'exploitabilité hasardeuse : une navette ferroviaire Versailles - Massy et des trams-trains Massy - Evry. Accessoirement, comment passe le Fret (eh oui, il y en a encore...) et le TGV Le Havre - Marseille ? La facilité serait de prolonger le tram-train d'emblée à Versailles, mais le décalage des travaux de réalisation des adaptations de la section Versailles - Massy compromet ce scénario de bon sens.

Il faudra évidemment prendre en compte l'impact intrinsèque des travaux de Massy - Valenton qui vont bien finir par aboutir mais dans une période déjà passablement chargée pour le RER C. Les travaux de la partie Est, dans le secteur d'Orly seront les premiers réalisés, tandis qu'à l'ouest, il faudra être patient pour aller à l'inauguration du saut de mouton entre Massy Verrières et Chemin d'Antony.

Si on ajoute que commence à flotter dans l'air du temps l'idée d'une gare TGV au Pont de Rungis, une conclusion s'impose : le RER C pendant les 10 voire 20 prochaines années ne sera pas de tout repos ni pour les voyageurs, ni pour l'opérateur !

Une nouvelle grille pour le RER C

Devant l'accumulation de chantiers sur cette période et surtout leur superposition, le plan de transport du RER C doit légitimement être remis en question. L'augmentation des temps de parcours résultant de ces travaux (avec un forfait de 4 à 6 minutes en moyenne) n'est pas compatible avec la grille actuelle et il devient nécessaire de concevoir une desserte essayant d'isoler les problèmes les uns des autres. Le RER C transporte en temps normal 540 000 voyageurs par jour, avec un fort déséquilibre (Paris - Brétigny accueillant la majorité du trafic) avec une régularité moyenne autour de 87%, soit 3 points de moins qu'en 2013.

Ile de France Mobilités a donc demandé à la SNCF de jeter les bases d'une nouvelle desserte qui compose durablement avec cette accumulation de travaux, afin de proposer un service lisible dans la durée, évitant les multiples variantes, qui au passage ne sont pas non plus commodes à gérer pour l'exploitant.

Déjà passée de 24 à 20 trains par heure et par sens suite à l'incendie du poste de Vitry, la desserte du tronçon central parisien devrait probablement tomber à 16 trains par heure, ce qui, au regard de la charge, semble suffisant, mais suppose d'utiliser des terminus intermédiaires pour maintenir une bonne desserte sur les branches. On pensera évidemment au report à Paris-Austerlitz (surface) des missions de grande couronne (Dourdan et Etampes). Sur la branche nord, l'utilisation du terminus Henri Martin mériterait d'être renforcée, d'autant qu'avec les correspondances nouvelles (métro 14 à Clichy - Saint Ouen et Porte de Clichy, RER E à Porte Maillot), les possibilités de liaisons plus rapides vers le centre de Paris vont être accrues.

Vitry sur Seine - 25 septembre 2011 - Débat central dans l'organisation de la desserte : l'équilibre entre les missions rapides et les missions omnibus, mais les partisans des premières ne veulent rater aucune correspondance, en particulier avec le Grand Paris Express ! L'heure des choix approche. © transportparis

Autre enjeu, la répartition de la desserte, notamment entre Paris et Brétigny : le principe d'une desserte à 12 trains par heure vers Brétigny semble faire son chemin. Reste en revanche à arbitrer l'organisation de l'offre sur les différentes sections Paris - Choisy, Choisy - Juvisy et Juvisy - Brétigny, sachant que la desserte systématique des Ardoines devrait figurer au chapitre des éléments intangibles pour cause de correspondance avec le Grand Paris Express. Il faudra concilier des positions antinomiques, entre la petite couronne, qui demande plus de trains compte tenu des évolutions de population, et la moyenne couronne en particulier le Val d'Orge qui souhaite des trains rapides vers Paris. L'effet fréquence peut jouer le rôle de monnaie d'échange, mais on connait la frilosité des élus locaux sur ce point. Dans ce schéma, la desserte d'Etampes et de Dourdan serait confiée à des missions rapides ne desservant que Juvisy et Brétigny... a minima car il faudra probablement ajouter l'arrêt aux Ardoines afin de ne pas prêter le flanc à la critique d'une grande couronne oubliée du Grand Paris...

A suivre...

Il y a 40 ans, le RER faisait la une de l'actualité. La preuve ! En consultant les archives de l'INA, on note qu'il a fait l'ouverture des journaux des 3 chaînes de télévision le jour de l'inauguration, le 8 décembre 1977, mais qu'il est aussi présent dans les jours précédents avec des reportages sur la traversée de Paris à 100 km/h (La Défense - Noisy le Grand en 20 minutes), ou la présentation de la gare de Châtelet Les Halles, alors la plus grande station de métro du monde.

Roger Gicquel sur TF1, Patrick Poivre d'Arvor sur Antenne 2 et Francine Buchi sur FR3 : entre le 6 et le 8 décembre 1977, la mise en service du RER, plus exactement de la double jonction Auber - Nation et Luxembourg - Châtelet Les Halles, a largement été couverte par les trois chaînes de télévision. Il est vrai que le Président de la République avait lui-même pris les commandes de la rame inaugurale !

Paris - Station Auber - 8 décembre 1977 - "Giscard à la barre" disait le slogan : le président de la République s'était fait une spécialité dans la conduite des rames inaugurales, ici aux commandes d'un MS61, le matériel par excellence du RER à sa création. (Archives Les Echos).

Aujourd'hui, le RER est fréquemment associé aux tracas de la vie quotidienne : RER rime un peu trop souvent avec galère. Cette situation résulte avant tout du formidable succès qu'il constitue indiscutablement, au point d'en être aujourd'hui victime. Bien sûr, les deux opérateurs, la RATP et la SNCF, peuvent toujours progresser mais la technique ne peut pas tout, surtout quand elle requiert des milliards d'euros.

L'urbaniste a aussi son mot à dire : la crise de l'exploitation des RER résulte aussi de choix d'aménagement de la région parisienne remontant à la fin des années 1950, quand le général De Gaulle avait demandé au préfet Paul Delouvrier de "mettre un peu d'ordre dans ce bordel". Le déséquilibre dans la distribution spatiale de l'habitat et de l'emploi est une cause structurelle de ces grandes transhumances quotidiennes. Comme nous l'avons déjà dit à transportparis, "le RER A vivrait mieux si un tiers des emplois de La Défense se situaient à Noisy le Grand".

On pourra aussi s'intéresser au phénomène sociétal qui considère que le travail commence pour beaucoup à 9h et s'achève à 18h alors qu'une modulation des horaires aurait un effet significatif sur le traitement de l'hyperpointe. Dans le même axe de réflexion, les effets du télétravail pour une partie de la population mériteraient d'être évalués au regard des investissements éludés ou significativement différés. Le tout avec un effet non nul sur la qualité de vie privée et professionnelle...

Naturellement, le technicien ne sera pas au chômage, car l'amélioration des RER passera aussi par une révision de la conception de l'offre : les schémas plus ou moins complexes comme ceux des RER C et D devront être simplifiés, quitte à faire des choix délicats, mais dans l'objectif d'améliorer globalement le fonctionnement de ces lignes. Le renouvellement du matériel roulant, l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation, le pilotage automatique sur les sections centrales, la modernisation des gares seront assurément au menu de la prochaine décennie.

Et l'urbaniste de revenir au galop pour demander à ce qu'on n'oublie pas l'intermodalité, la coordination des modes de transport, l'intégration de ce qu'on qualifie de "nouvelles mobilités", le développement de services en gare pour valoriser les interstices dans la chaîne des déplacements et bien évidemment une articulation entre les projets urbains et leur desserte par les transports en commun.

Il est plus que temps car tant le prolongement du RER E que la réalisation du Grand Paris Express ne feront au mieux qu'absorber l'évolution du trafic d'ici à leur mise en service (à coup de milliards). Lors du colloque organisé par la RATP le 4 décembre dernier, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a évoqué la perspective - inquiétante ! - d'un RER D à 900 000 voyageurs par jour en 2030, contre 650 000 actuellement avec les difficultés que l'on sait...

Difficile de dire ce que sera le RER dans 40 ans mais du moins peut-on espérer que dans 10 ans, il aura réussi son évolution technologique et qu'on aura su tirer les enseignements d'années passablement difficiles pour inciter la société à penser différemment son rapport aux réseaux de transport, jusque dans les choix d'aménagement du territoire, mais aussi l'organisation de l'équilibre indiividuel entre les temps personnel et professionnel. Elus, opérateurs, employeurs, urbanistes et franciliens : chacun peut contribuer à cette nouvelle ère du RER. Il faut se l'avouer : ce ne sera pas facile !

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