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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
8 décembre 2017

40 ans de RER

Il y a 40 ans, le RER faisait la une de l'actualité. La preuve ! En consultant les archives de l'INA, on note qu'il a fait l'ouverture des journaux des 3 chaînes de télévision le jour de l'inauguration, le 8 décembre 1977, mais qu'il est aussi présent dans les jours précédents avec des reportages sur la traversée de Paris à 100 km/h (La Défense - Noisy le Grand en 20 minutes), ou la présentation de la gare de Châtelet Les Halles, alors la plus grande station de métro du monde.

couverture-RER-1977

Roger Gicquel sur TF1, Patrick Poivre d'Arvor sur Antenne 2 et Francine Buchi sur FR3 : entre le 6 et le 8 décembre 1977, la mise en service du RER, plus exactement de la double jonction Auber - Nation et Luxembourg - Châtelet Les Halles, a largement été couverte par les trois chaînes de télévision. Il est vrai que le Président de la République avait lui-même pris les commandes de la rame inaugurale !

3-inauguration-rera-1977-giscard-destaing

Paris - Station Auber - 8 décembre 1977 - "Giscard à la barre" disait le slogan : le président de la République s'était fait une spécialité dans la conduite des rames inaugurales, ici aux commandes d'un MS61, le matériel par excellence du RER à sa création. (Archives Les Echos).

Aujourd'hui, le RER est fréquemment associé aux tracas de la vie quotidienne : RER rime un peu trop souvent avec galère. Cette situation résulte avant tout du formidable succès qu'il constitue indiscutablement, au point d'en être aujourd'hui victime. Bien sûr, les deux opérateurs, la RATP et la SNCF, peuvent toujours progresser mais la technique ne peut pas tout, surtout quand elle requiert des milliards d'euros.

L'urbaniste a aussi son mot à dire : la crise de l'exploitation des RER résulte aussi de choix d'aménagement de la région parisienne remontant à la fin des années 1950, quand le général De Gaulle avait demandé au préfet Paul Delouvrier de "mettre un peu d'ordre dans ce bordel". Le déséquilibre dans la distribution spatiale de l'habitat et de l'emploi est une cause structurelle de ces grandes transhumances quotidiennes. Comme nous l'avons déjà dit à transportparis, "le RER A vivrait mieux si un tiers des emplois de La Défense se situaient à Noisy le Grand".

On pourra aussi s'intéresser au phénomène sociétal qui considère que le travail commence pour beaucoup à 9h et s'achève à 18h alors qu'une modulation des horaires aurait un effet significatif sur le traitement de l'hyperpointe. Dans le même axe de réflexion, les effets du télétravail pour une partie de la population mériteraient d'être évalués au regard des investissements éludés ou significativement différés. Le tout avec un effet non nul sur la qualité de vie privée et professionnelle...

Naturellement, le technicien ne sera pas au chômage, car l'amélioration des RER passera aussi par une révision de la conception de l'offre : les schémas plus ou moins complexes comme ceux des RER C et D devront être simplifiés, quitte à faire des choix délicats, mais dans l'objectif d'améliorer globalement le fonctionnement de ces lignes. Le renouvellement du matériel roulant, l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation, le pilotage automatique sur les sections centrales, la modernisation des gares seront assurément au menu de la prochaine décennie.

Et l'urbaniste de revenir au galop pour demander à ce qu'on n'oublie pas l'intermodalité, la coordination des modes de transport, l'intégration de ce qu'on qualifie de "nouvelles mobilités", le développement de services en gare pour valoriser les interstices dans la chaîne des déplacements et bien évidemment une articulation entre les projets urbains et leur desserte par les transports en commun.

Il est plus que temps car tant le prolongement du RER E que la réalisation du Grand Paris Express ne feront au mieux qu'absorber l'évolution du trafic d'ici à leur mise en service (à coup de milliards). Lors du colloque organisé par la RATP le 4 décembre dernier, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a évoqué la perspective - inquiétante ! - d'un RER D à 900 000 voyageurs par jour en 2030, contre 650 000 actuellement avec les difficultés que l'on sait...

Difficile de dire ce que sera le RER dans 40 ans mais du moins peut-on espérer que dans 10 ans, il aura réussi son évolution technologique et qu'on aura su tirer les enseignements d'années passablement difficiles pour inciter la société à penser différemment son rapport aux réseaux de transport, jusque dans les choix d'aménagement du territoire, mais aussi l'organisation de l'équilibre indiividuel entre les temps personnel et professionnel. Elus, opérateurs, employeurs, urbanistes et franciliens : chacun peut contribuer à cette nouvelle ère du RER. Il faut se l'avouer : ce ne sera pas facile !

Retrouvez nos différents dossiers sur RER A, RER B, RER C, RER D, RER E.

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Commentaires
A
(Pardon hors sujet mais je tenais à présenter mes excuses à Iegou pour la façon agressive avec laquelle je lui ai répondu. Je tenterais bien de me dédouaner en évoquant une situation personnelle pas facile en ce moment mais il n'en reste pas moins que ma reponse reste indigne de la tenue des commentaires sur ce blog. Bref: je te presente mes excuses)
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9
En attendant la réalisation de LNPN, j'ai une idée assez provocatrice pour améliorer la régularité de Cergy/Poissy : supprimer la mission Cergy de la L3 au profit d'une nouvelle mission La Défense-Cergy du RER A. Celle-ci serait assurée par une partie des Z22500 en provenance du RER E (car l'effectif de MI09 est insuffisant), réaménagés pour ajouter des escaliers afin d'améliorer la capacité d'échanges et réduits à 4 caisses pour calquer les performances sur celle des MI09. Elle effectuera son terminus sur la voie B de La Défense à la pointe du soir (la voie A à la pointe du matin) qui lui serait dédiée. Il faudra néanmoins supprimer totalement la relève à Nanterre pour que l'exploitation de cette mission supplémentaire se fasse sans encombre. L'amélioration de la régularité serait permise par la fin de l'interdépendance entre la L3 et le RER A. En outre, elle permettrait à Cergy d'avoir 12 trains par heure vers La Défense (où la demande est plus forte que vers Saint-Lazare d'où les taux de charge beaucoup plus élevés du RER A par rapport à celui de la L3), les voyageurs pouvant alors se diffuser dans Paris via la ligne 1 ou les missions Saint-Germain ou encore vers les zones d'emplois de Courbevoie, de Levallois et des Batignolles via la L2 et celles de Puteaux, Suresnes, Saint-Cloud, Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux et La Garenne-Colombes via T2. Poissy pourrait alors conserver ses 6 trains par heure vers Paris tandis que la L3 serait limitée au parcours Nanterre-Paris mais avec un retour à 6 trains par heure au lieu de 5 depuis décembre. J'ai évidemment conscience que ma solution ne résoudra pas tous les problèmes de cette branche mais il s'agit là de proposer une solution à court terme pour l'amélioration de la régularité de Cergy/Poissy avant la réalisation de LNPN qui n'est vraisemblablement pas prévu avant 2050 car la régularité catastrophique de cette section pèse lourdement sur la qualité de vie des usagers ainsi que sur l'attractivité de la boucle de Montesson et de Cergy.
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Z
"il faut réaliser LNPN qui coûte 4 milliards d'euros rien que sur sa partie francilienne pour que le RER E puisse reprendre la branche Poissy."<br /> <br /> autant dire que vu l'état des finances publiques et des déficits publics que ce n'est pas demain la veille que l'on verra cette solution et que les promesses continueront à fleurir au gré des échéances électorales à venir.
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V
Pour rester sur le bilan du RER et de ses perspectives, il faudrait peut-être envisager un dossier sur une nouvelle ligne Nord-Sud (F), voire une ligne Est-Ouest délestant la A par le Sud.
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T
Et dire qu'à l'époque nombreuses étaient les personnes qui jugeaient les nouvelles gares du RER A surdimensionnées....
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P
Autre interrogation, les délestages. Pourquoi y a t-il des délestages sur le RER mais aussi dans le métro (vécu sur les lignes 7 et 13) et tramway (vécu sur T1 et T2) ? Les français veulent savoir !
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I
Ca fait dix ans que RFF puis SNCF Réseau essaient de remettre en état le réseau francilien, et si j'ai bien compris il y en a encore pour 10 ans. Le problème de mise en oeuvre de ces investissements est triple : les financements (paradoxalement c'est la contrainte la moins forte), les ressources, et surtout la disponibilité de l'Infra : c'est ce dernier point qui constitue le goulot d'étrangelement, puisque visiblement personne n'envisage de faire les travaux autrement qu'à la petite cuillère. C'est vrai que la RATP a démontré sur le tronçon central du RER A qu'il était impossible de faire autrement... Massifier pour faire mieux, moins cher, et plus rapide, ce serait presque choquant aux yeux de certains !
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P
Une autre question me vient à l'esprit. J'ai l'impression qu'il y a tout le temps des travaux sur le réseau SNCF comparé au réseau RATP. Ceci étant particulièrement vrai pour la L2, la branche Roissy du RER B et les branches Cergy/Poissy du RER A. Cela se traduit en général par des fermetures anticipées en soirée ou le week-end et ce toute l'année ! Cela n'est guère le cas sur le réseau RATP alors que l'infrastructure n'est pas particulièrement vétuste (par rapport au réseau Sud-Est ou Austerlitz). Les interruptions sont censées être exceptionnelles et non normales. Si quelqu'un pouvait m'éclairer ça serait bien...
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P
La régularité médiocre du RER A n'est pas normale : le matériel est neuf, l'infrastructure en bon état (par rapport au réseau Sud-Est ou Austerlitz en décrépitude), les interdépendances limitées à la ligne L à l'ouest de Nanterre et la charge très élevée certes mais inférieure à celle de la ligne 13 (où les conditions de transports sont difficiles pour ne pas dire inhumaines par rapport au RER A qui est paradisiaque à côté) qui a une régularité de 96%. Le problème est donc plus profond. La gestion avec plusieurs branches est délicate c'est pour cela qu'il faut être rigoureux or les sauts de puces destinées à répartir la charge entre les missions impacte lourdement l'exploitation sans compter que la desserte de certaines gares est devenue insuffisante (celle de Neuilly-Plaisance en particulier qui ne bénéficie que de 6 trains par heure, ce qui n'est jamais respecté, en dépit d'une fréquentation de 5 millions de voyageurs par an). Il faut donc les supprimer pour limiter les retards. L'opération va être réalisée à Cergy/Poissy bien que le passage de 6 à 5 trains par heure est contestable puisqu'un débit de 18 trains par heure entre Nanterre et Achères est très largement faisable si on optimise la signalisation. Aussi, je trouve mystérieux que les 3 voies à quai de Cergy-Le-Haut et de Saint-Germain-en-Laye soient incapables de retourner 12 trains par heure quand le terminus en impasse du T2 de Porte de Versailles composé de 2 voies à quai arrive à retourner 17 trains par heure sans parler de celui de Boulogne Pont de Saint-Cloud sur la ligne 10 qui retourne 20 trains par heure. Normalement, une seule voie est capable de retourner 4 à 6 trains par heure donc les 12 trains par heure sont censés se retourner facilement. Bref, l'exploitation de la ligne A peut être améliorée sans investissements colossaux sur la ligne elle-même pour la désengorger.
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I
Merci de relativiser une approche des trafics qui se contenterait de la formule des suites géométriques. Cela nous rappelle que (comme on dit en bourse) les performances passées ne préjugent pas des performances à venir, ou plus précisément qu'il nous appartient de ne pas se contenter de prolonger l'existant.<br /> <br /> <br /> <br /> De mon point de vue le concept du RER a été épuisé, et comme vous le dites, il ne reste plus qu'à améliorer le fonctionnement de l'existant et surtout simplifier les excès des années 90, quand justement des ingénieurs sans imagination s'étaient persuadés que l'avenir consistait à raccorder toutes les axes ferroviaires au réseau RER. J'avais moi-même reçu un accueil un peu étonné en dénonçant cette aberration en réunion publique à la fin des années 90 à l'occasion du projet VMI..<br /> <br /> <br /> <br /> Quand j'écris "il ne reste qu'à améliorer et simplifier" c'est évidemment une tâche titanesque, qui sera d'autant plus longue et coûteuse qu'elle conduira à remettre en cause des avantages acquis pas forcément justifiés par certains habitants-voyageurs, des habitudes, voire des a-priori.<br /> <br /> <br /> <br /> Reste que les fantasmes de doublement de tunnel intra-muros en guise de solutions magiques doivent être dénoncés pour ce qu'ils sont : de fausses-bonnes idées simplistes, irréalisables dans les faits.<br /> <br /> <br /> <br /> Je partage enfin votre approche de l'urbanisme et de l'aménagement, mais sur un mode plus directif : je pense qu'il faut maîtriser de manière beaucoup plus restrictive le développement de la seconde couronne francilienne, et s'attacher à mettre en valeur la première, pour lequel beaucoup reste à faire. Je ne crois pas à une dérive sans fin du nombre de logements en IDF, mais plutôt une politique qualitative qui obligerait à une modernisation ou une destruction/reconstruction du parc immobilier, de façon à assurer à la population un cadre de vie acceptable et de se conformer aux objectifs environnementaux. Cela implique en parallèle de régler le problème de la bulle immobilière qui sévit actuellement en IDF, et qui est une charge inacceptable pour chacun d'entre nous et pour la collectivité dans son ensemble.<br /> <br /> <br /> <br /> En parallèle vient spontanément la dimension nationale de l'aménagement du territoire, et la manière dont nous devons y travailler. C'est un chantier qui me parait prioritaire pour le nouveau gouvernement. <br /> <br /> <br /> <br /> Nous voilà bien loin du RER, mais c'est une occasion de se rappeler que les transports collectifs ne sont qu'un outil au service des hommes et des femmes.
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