17 mai 2013

TZEN 5 : l'intermodalité en question

Le STIF organise la concertation préalable autour du projet de bus en site propre TZEN 5, entre la ZAC Paris Rive Gauche et Choisy le Roi. Celle-ci se déroulera du 21 mai au 30 juin 2013. Cette nouvelle ligne a pour objectif la desserte de territoires en forte évolution entre le RER C et la Seine, sur les communes d'Ivry, Vitry et Choisy le Roi. Elle est longue de 9 km et comprendra une vingtaine de stations. Son coût est évalué à 116 millions d'euros.

La tête de ligne est située dans Paris. Plusieurs scénarios ont été étudiés : gare d'Austerlitz, Quai de la gare, Bibliothèque François Mitterrand et Porte de France. In fine, c'est un scénario intermédiaire qui a été retenu avec une origine située à proximité des anciens grands moulins de Paris, près du collège Thomas Mann. La correspondance avec le RER C est relativement correcte puisque la tête sud de la gare est à proximité. En revanche, l'accès à la ligne 14 est plus éloigné. Le site propre serait installé de part et d'autre du terre-plein central de l'avenue, et les autobus circuleraient à l'envers de la circulation générale.

La ligne est ensuite en correspondance avec le T3 à la porte de France. Elle tangente ensuite la gare des Ardoines du RER C où sera également organisée une correspondance avec la future ligne 15 du métro (Pont de Sèvres - Noisy Champs).

En revanche, le terminus de Choisy le Roi constitue à ce jour un raté considérable puisque la gare du RER se situe à 650 m, tandis que le TVM et le 393 se situent à environ 400 m, tout comme le futur tramway succédant au 183, avec la station du carrefour Rouget de l'Isle. Il nous semble que ce terminus de Choisy le Roi doit être impérativement réexaminé pour que cette nouvelle ligne soit véritablement accessible depuis le RER.

L'exploitation serait assurée soit par des bus articulés soit par des bus bi-articulés : dans cette hypothèse, les conditions de retournement sur le carrefour Avenue de France - rue Thomas Mann nous semblent à revoir vue la giration d'un autobus de 24 m, au risque de voir se multiplier les blocages de ces véhicules.

En outre, suite au voeu des élus écologistes du STIF, on pourrait s'interroger sur l'absence d'étude sur une exploitation par trolleybus de cette nouvelle ligne...

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09 décembre 2012

La RATP commande 500 autobus articulés

Pour engager d'une part le renouvellement des Agora L arrivés en limite d'âge et augmenter la capacité de transport de plusieurs lignes, la RATP a annoncé la commande de 500 autobus articulés dont la fourniture sera assurée par Irisbus (avec son Citélis) et Evobus-Mercedes (avec son Citaro).

Trente ans après l'introduction des PR180 sur le réseau, sur les lignes 91 et 183, l'emploi en plus grand nombre d'autobus articulés est devenu une urgente nécessité. Nombre de lignes sont exploitées avec des intervalles très resserrés et de nombreux services partiels, rendant l'offre aussi illisible que fragile : quand l'intervalle tombe à moins de 4 minutes, du fait de la circulation, de l'absence de priorité aux carrefours, du respect très aléatoire des couloirs réservés, du laxisme des forces de police en matière de stationnement et de l'aménagement des autobus parisiens à deux portes seulement, l'augmentation de la capacité ne peut se résoudre par l'ajout d'autobus supplémentaires, ne faisant qu'amplifier l'effet "train d'autobus".

Dans les années 1980, l'autobus articulé avait été installé sur les lignes 91, 183, l'Orlybus, puis sur les lignes 27, 31, 43, 80 et 95 dans Paris, tandis qu'en banlieue, il prenait ses quartiers sur les lignes 143, 158A, 158B, 158N, 187, 208 et 304. Dans les années 1990 avaient eu lieu deux revirements - contradictoires - de politique, avec le retrait des articulés sur les lignes 143, 187 et sur le 258 qui avait pris la succession des 158, mais avec l'équipement du PC lors de sa refonte en trois axes en 1998. En 2006, avec la mise en service de T3, la ligne 62 avait récupéré les voitures libérées par le tramway.

090312_62bibliotheque-francois-mitterrand2Avenue de France, 9 mars 2012 - La ligne 62 a bénéficié d'autobus articulés en 2006 à la mise en service de T3 : elle est actuellement équipée de Citélis 18. L'apport de capacité de 40 places par bus améliore les conditions de transport, sur cette ligne qui reste malgré tout surchargée. © transportparis

Il en sera de même avec l'ouverture de l'extension de la rocade des Maréchaux, qui entraîne la suppression du PC2, libérant des voitures qui devraient aller sur la ligne 150.

Les nouveaux autobus, qui pourraient être pour certains de type hybrides, s'inscriront dans le programme élaboré par le STIF et la RATP de conversion de plusieurs lignes, constituant une amélioration des conditions de transport, puisqu'outre un accroissement de la capacité et une rationalisation de l'exploitation, les autobus articulés sont exploités en libre accès par toutes les portes.

Verra-t-on des autobus articulés à 4 portes sur le réseau parisien ?

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Terminus pour les GX317

Ce sont les plus anciens autobus en service sur le réseau exploité par la RATP : ils ont été mis en service au printemps 1995. Ce sont aussi les derniers autobus standards disposant de trois portes, favorisant une meilleure utilisation de l'ensemble de l'habitacle.

Les GX317 de la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret tirent leur révérence, remplacés par de nouveaux Citélis portant certes les couleurs du STIF, disposant certes d'un moteur moins polluant... mais qui ne disposent que de deux portes.

Ces voitures ont dû leur longévité d'abord à leur affectation sur les lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) puis sur la ligne 84, des lignes parisiennes gérées par le dépôt Lebrun, et qui présentent un trafic relativement moyen. Elles la doivent aussi à une caisse Heuliez qui a prouvé ses qualités. Enfin, elles ont pû jouer les prolongations grâce à leur équipement pour les fauteuils roulants.

011212_84concordePlace de la Concorde - 1er décembre 2012 - Dernier hiver pour les GX317 à 3 portes de la ligne 84 : la disposition de ces véhicules reste la plus commode pour maîtriser la durée des arrêts. © transportparis

 

Face à la hausse du trafic, le retour à une formule à trois portes sur les prochaines commandes serait plus que nécessaire pour améliorer les échanges de voyageurs. Ne parlons pas du libre-accès par toutes les portes, sujet quelque peu tabou à Paris...

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18 octobre 2012

Bus hybrides : place à l'articulé

Après le Lion's City de MAN et le Citélis d'Irisbus, c'est Heuliez qui fournit un autobus hybride en test sur le réseau RATP, et plus exactement sur la ligne 91 Montparnasse - Bastille, avec le GX427.

181012_91montparnasseGare Montparnasse, 18 octobre 2012 - Le GX427 hybride, en exploitation sur la ligne 91. On remarque l'application d'une livrée plus claire que sur les autres véhicules. © transportparis.

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14 juin 2012

Le vidéo-verbalisation dans les couloirs de bus ?

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

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07 juin 2012

Plateau de Saclay : d'abord le bus

Le STIF a approuvé le 6 juin le projet d'extension du site propre pour autobus de l'axe Massy - Saint Quentin en Yvelines desservant le plateau de Saclay. La première section, de Saint-Quentin en Yvelines à Magny les Hameaux, a été livrée en 2000. En 2009, une deuxième section a été réalisée entre Massy et Saclay. Le nouveau tronçon, long de 6,7 km et comprenant 10 stations, a vocation à desservir l'intérieur de la zone de Saclay. La desserte, assurée à une fréquence de 5 minutes, circulera à 25 km/h de moyenne sur un trajet de 15 km. Le coût de l'opération est estimé à 55 millions d'euros.

Le site propre pourrait ultérieurement accueillir au-delà un tramway. On pourrait ainsi envisager un raccordement à la tangentielle Versailles - Massy - Evry remplaçant l'une des - multiples - branches du RER C, afin de profiter d'une liaison directe avec la zone d'Orly.

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24 mai 2012

Un nouvel abribus à l'essai

La RATP a installé boulevard Diderot, devant la gare de Lyon, un démonstrateur d'un nouvel espace d'attente pour les usagers du réseau de bus. D'une surface de 85 m², contre 6 m² pour un abribus classique, il est voulu comme un concept expérimentant de nouveaux outils d'information (au demeurant assez réussis) et de nouveaux services.

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Si l'espace de location de vélos et l'espace "crossbooking" ne sont pas particulièrement essentiels, l'installation d'un distributeur de tickets est un point positif (gain de temps par la réduction des ventes à bord), de même que la lisibilité accrue des plans et schémas de ligne ainsi que l'écran affichant les temps d'attente des prochains bus, pouvant accueillir un message un peu plus précis que "service perturbé".

Esthétiquement, le concept est assez plaisant, on y retrouve quelques codes rappelant les entrées Guimard du métro, mais la surface occupée le limiterait aux principaux arrêts.

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04 mars 2012

Bus RATP : le STIF imprime sa marque

Les dernières livraisons d'autobus de la RATP arborent une nouvelle livrée marquée par l'arrivée du gris métallisé retenu par le STIF pour imprimer sa marque sur le matériel roulant dont il est désormais propriétaire.

L'application de cette teinte diminue la présence du blanc. Pour autant, cette décision n'a pas été l'occasion de repenser le positionnement du vert de l'exploitant, couleur largement ancrée dans les mémoires comme étant celle du réseau parisien. Selon les types de matériel, la part de vert peut se retrouver réduite à la portion congrue. Cette forte prédominance de gris et de noir, que les communicants considèrent comme des couleurs nobles et les usagers comme des couleurs tristes, est accompagnée d'une frise sur les baies vitrées, avec le logo du STIF, qui vient gêner la vision extérieure depuis les places assises. On peut aussi s'interroger sur les conditions de maintenance de cette frise lors du remplacement des vitres.

240212_32trinitePlace de la Trinité - 24 février 2012 - Le Citélis n°8521 arborant la nouvelle livrée marquée par la prédominance du gris métallisé du STIF et le report du logo de la RATP au-dessus de la porte avant. Sur ce service partiel, le texte de la girouette est fixe : miracle !

Dans Paris, c'est la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil qui inaugure cette série de matériel. En banlieue, outre évidemment les lignes des réseaux Optile qui virent au gris métallisé depuis près de trois ans, du côté de la RATP, les lignes 207, 317 et 388 voient arriver de nouvelles voitures ainsi revêtues.

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05 février 2012

La RATP essaie les autobus hybrides

Sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly, un autobus hybride MAN Lion's City est mis à l'essai pendant six mois, injecté en service régulier parmi la flotte de NL223 du même constructeur. Signes distinctifs extérieurs, il porte une sorte de casquette en toiture destinée à abriter les condensateurs ultracaps... et la livrée du STIF avec une bande gris métallisée et une frise sur les baies vitrées.

040212_21pont-au-change_hybridePont au Change - 4 février 2012 - Le Lions's City hybride en essai sur la ligne 21. Un banc d'essai pour une nouvelle technologie qui doit faire ses preuves dans la durée. © transportparis

Sur le plan technique, cet autobus roule en mode purement électrique de 0 à 20 km/h, vitesse à laquelle le moteur Diesel stop-and-start entre en action, tant pour prolonger l'accélération qu'alimenter les ultracaps, et fonctionne en génératrice de courant puisque cet autobus est équipé d'une chaîne de traction électrique. La taille du moteur Diesel a été nettement réduite puisque l'autobus se contente d'un 6 cylindres d'environ 4800 cm3, flanqué de deux moteurs électriques de 150 kW. Au freinage, les ultracaps récupèrent l'énergie qui d'habitude est perdue, dissipée sous forme de chaleur, et la stockent pour l'injecter aux moteurs électriques au démarrage. Selon le constructeur, l'économie de carburant peut atteindre 30%

Le résultat est assez impressionnant : le véhicule est souple et silencieux, comme un vrai véhicule électrique. Les vibrations du moteur sont maîtrisées.

Reste à évaluer la performance : la ligne 21 est très urbaine et la RATP compte évaluer le gain énergétique sur une ligne à fréquentation soutenue marquée par une vitesse commerciale assez faible, avec de nombreux arrêts et redémarrages, et peu de possibilités de circulation à une vitesse "élevée". Cependant, les accélérations ont paru moins franches qu'un autobus classique et loin des performances d'un trolleybus.

Un deuxième autobus hybride, un Irisbus Citélis, est aussi en essai sur la ligne 147 en banlieue. Un articulé Heuliez GX427 devrait prochainement débuter ses essais également.

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05 décembre 2011

Programme d'amélioration de la circulation pour le 31

La ligne 31 relie la gare de l'Est à la place de l'Etoile par la mairie du 18ème, la rue Ordener, le carrefour Guy Moquet et la gare de Pont Cardinet. Ligne de rocade intra parisienne longue de 7,6 km avec 23 arrêts, elle transporte environ 35 000 voyageurs par jour avec une vitesse moyenne de 10,3 km/h. Elle est l'une des rares lignes du réseau de bus exploité par la RATP à bénéficier d'autobus articulés.

020310_31magenta-lafayetteBoulevard Magenta - 2 mars 2010 - Malgré les aménagements réalisés sur ce boulevard, la circulation des autobus y reste difficile en raison d'un slalom permanent entre des couloirs latéraux et centraux cristalisant le mécontentement... © transportparis

Cette performance très moyenne de la ligne 31 s'explique par des arrêts très rapprochés et une circulation rendue difficile par l'étroitesse des rues empruntées, notamment entre le carrefour Marcadet - Poissonniers et la rue Cardinet, l'irrespect de la réglementation sur le stationnement, avec une certaine mansuétude des forces de police face aux contrevenants, et la difficulté d'insérer des voies réservées.

Le programme Mobilien sur la ligne 31 prévoit de retravailler 10 carrefours pour faciliter l'insertion des autobus, la création d'un couloir d'approche sur la rue Cardinet et d'un autre entre la place des Ternes et le terminus de l'Etoile. Les arrêts seront aménagés sur la voirie avec des quais permettant d'assurer l'accessibilité et évitant aux autobus d'attendre qu'un automobiliste daigne respecter le code de la route pour le laisser s'insérer.

Malheureusement, il n'est pas encore prévu de reprendre l'aménagement sur les boulevards Barbès et Magenta, qui constituent encore aujourd'hui des points noirs : sur cet axe fortement chargé, le bon sens voudrait qu'un site propre axial soit implanté de sorte à rendre plus lisible l'aménagement qui aujourd'hui fait l'unanimité contre lui puisque les voies réservées sont tantôt latérales, tantôt centrales.

Cela dit, le bon sens aurait aussi voulu que sur un autre projet Mobilien, celui de la ligne 26, on ne supprime pas le couloir à contrensens obtenu de haute lutte sur les rues Lafayette et de Châteaudun, qui unifiait l'itinéraire entre les gares Saint-Lazare et du Nord. Mais la mairie de Paris a préféré favoriser un moyen de transport individuel, le vélo, en créant une piste cyclable à l'emplacement de la voie d'autobus. Bel exemple de politique en faveur des transports en commun...

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