Science-fiction sur le trolleybus en région parisienne

La barre des 100 autobus électriques standards a été franchie dans les effectifs de la RATP et une deuxième série est apparue. Après les Bluebus de Bolloré, Heuliez a débuté la livraison de GX337 dotés de batteries. A ce jour, on compte 107 véhicules : 73 Bluebus et 34 GX337.

Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Hybride, au gaz et maintenant électrique : la troisième motorisation des GX337 a fait son apparition. En revanche, tous ces véhicules ont conservé la disposition à 2 portes alors que les derniers véhicules thermiques (des Urbanway 12) avaient été reçus avec 3 portes. © transportparis

Issy les Moulineaux - Boulevard Rouget de l'Isle - 28 mai 2020 - Les Bluebus essaiment en équipant plusieurs lignes de façon partielle : c'est notamment le cas de la ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud, où ils composent avec des GX337 hybrides. Notez la nuance de bleu différente entre les deux véhicules : qu'en pense Ile de France Mobilités ? © transportparis

Le rythme des livraisons est tout de même assez lent, même si on fait abstraction du printemps 2020. L'objectif d'atteindre 80% de véhicules électriques en 2025 devient de moins en moins atteignable. Les commandes en cours devraient porter l'effectif à 275 autobus (139 Bluebus, 50 Aptis et 86 GX337) soit 6% du parc de la RATP, probablement à horizon de l'été 2021 si on en juge par le rythme des livraisons jusqu'en mars dernier. Autant dire que pour multiplier par 13 cette part en moins de 5 ans, il va falloir que les industriels augmentent leur capacirté de production (d'autant que la RATP n'est pas le seul client).

Il n'en reste pas moins que l'autobus électrique est un véhicule onéreux et que la génération actuelle a encore des progrès à accomplir en matière d'autonomie afin d'atteindre le niveau d'une journée de service, été comme hiver, sur des lignes de plaine comme sur des parcours vallonnés. L'enjeu réside évidemment dans la performance des batteries... mais aussi dans le rythme de production de cet équipement essentiel.

Allons plus loin : on peut quand même s'interroger sur le principe d'une électrification de la motorisation des autobus reposant uniquement sur des batteries, ce qui entraîne une augmentation de la masse des véhicules qu'il faut compenser sur la caisse et dans les aménagements intérieurs puisque le poids total en charge lui n'a réglementairement pas évolué. D'autre part, l'autobus électrique à batterie, s'il récupère l'énergie au freinage, ne la récupère que pour lui-même : l'intérêt d'installations fixes est de pouvoir mutualiser l'énergie récupérée entre les véhicules, notamment sur les parcours vallonnés et de s'affranchir d'un dimensionnement des équipements de recharge nocturne au dépôt.

Bref, et si on pensait au trolleybus, disparu en région parisienne en 1966 ? Ce nouveau dossier de transportparis est effectivement digne de la science-fiction (parce qu'on pourrait repeindre le Sacré Coeur en rose bonbon que cela passerait plus inaperçu...), mais il essaie d'identifier des territoires où ce mode de transport pourrait le plus aisément faire ses preuves. Certains secteurs s'y prêtent, avec la possibilité de concentrer l'équipement à certains dépôts. Alors, faisons un rêve...

Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Le réseau de Zurich a été choisi pour ce dernier cliché car la couleur du réseau est le bleu (pas dans la même nuance qu'en Ile de France mais c'est l'intention qui compte). Ce Light Tram 18 (nouvelle dénomination du Swisstrolley) est à recharge dynamique : il peut effectuer environ 35% de son parcours hors lignes aériennes avec ses batteries moins nombreuses que pour un véhicule totalement indépendant d'installations fixes. © A. Knoerr

Comments

[Hellac]

Concernant les cas des lignes de l'est parisien, le relief est certes plus plat mais pas plan non plus. Le fait que le plan Monnet avait proposé la mise en trolleybus des ligne 113, 114 et 120 rattaché au dépôt des bords de Marne.



La ligne 114 si elle roule plutôt sur du plat doit affronter les fortes pentes du plateau d'Avron. Les pauvre SC10 devaient bien penner à leur époque... La ligne 120 elle doit affronter une pente certes plus douce et régulière mais plus longue pour grimper sur les hauts de Bry à Saint-Camille.



Quant à la ligne 113, sa longueur importante et en traversant l'ex RN34 dotée de nombreux feux tricolores imposant des arrêts/redémarrages fréquents pourrait justifier le Trolleybus même si un Tram aurait tout aussi sa place à terme.



Autres lignes : les 124 et 118 partageant le même itinéraire de Vincennes à Val-de-Fontenay. Grimper sur la plateau de Montreuil n'est pas toujours reposant ! Je pensais aussi à la ligne 127.



Bon, c'est utopique mais ce dépôt pourrait être équipé secondairement après d'autres.



Par contre, sur les lignes 114 et 120, il faudra faire attention aux gabarits pour traverser les centre-villes de Nogent et Bry.

[timo84]

Je verrais le 21 ,le 72 aussi avec une nouvelle branche entre le pont de Sèvres et la porte de Saint Cloud(avenue du Général Leclerc).Je verrais aussi le 83 avec une extension place de l'Etoile en suivant l'itinéraire du 92 et du 63 et le 92 en trolleybus.Cela donnerait un plus au réseau de bus.

[Bkounine]

La ligne 131 (dépôt Vitry) si elle retrouve son itinéraire normal est une bonne candidate.

[mat]

La sncf veut etre pionnière dans le train à hydrogène : https://www.lejdd.fr/Economie/jean-pierre-farandou-president-de-la-sncf-je-veux-que-la-sncf-soit-pionniere-des-trains-a-hydrogene-3974694



C'est l'avenir pas les fils !

Ça laisse penser que les trolleybus sont bien de la SF !

[Grand Veneur]

> Enfin, n'oublions pas aussi que l'autobus électrique est un véhicule égoïste puisque la récupération au freinage et en descente n'est mise à profit que d'un seul véhicule.



L'argument, empreint de moralisme et d'un anthropomorphisme absurde (un autobus « égoïste » : il ne pense qu'à lui ?), ne vaut pas grand chose : ce qui compte, c'est le bilan énergétique, pas le fait qu'il soit atteint seul plutôt qu'à plusieurs.



> L'adage lyonnais veut que l'énergie récupérée par 2 trolleybus descendant de la Croix Rousse fournit l'équivalent du besoin d'un trolleybus qui monte, ce qui peut avoir un impact bénéfique sur le dimensionnement et la sollicitation des installations fixes de traction électrique.



Si je comprends bien, on propose de dimensionner en fonction du cas idéal (celui où deux autobus descendants permettent d'alimenter un autobus montant) ? Quid du fonctionnement en mode dégradé, par exemple en cas de troubles de circulation qui font que les autobus « descendants » ne sont pas là pour alimenter le bus montant ?

[tramtrolley]

Gand ! 100 ans que les lignes aériennes du tramway sont fixées dans les murs du Gravensteen personne ne pleure.



Ça me fait doucement rire quand je me souviens gamin (et l'ai encore constaté il y a peu) de ces boulevards envahis par la circulation automobile si bien qu'une autoroute eut le même charme, ou cette rue au sortir de St-Lazare où l'autobus moteur diesel hurlant me frôlait sur ce trottoir étroit et encombré...



https://www.google.com/maps/@51.0566883,3.7215133,3a,75y,308.46h,90.7t/data=!3m6!1e1!3m4!1sAF1QipOOHxU1BTKVt1huA7S8U0PzcRWvjyNJx2THcbNp!2e10!7i10796!8i5398

[Thomas Tours]

"Reste donc l’aspect esthétique… à nuancer car l’expérience de nombreux réseaux de trolleybus en Europe montre qu’on peut parfaitement intégrer les bifilaires dans l’environnement urbain et qu’elles sont moins inesthétiques que ces files de voiture stationnées le long des trottoirs, en moyenne inutilisées 23 heures sur 24."

Les ABF en PLS

[ortferroviaire]

Avant de convaincre les élus sur le type de motorisation, il faudrait les convaincre de l'utilité des transports publics et de la relation étroite transport public - urbanisme - qualité de vie - écologie - dynamique économique. IL va falloir des cours du soir...

[Swisstrolley]

Je suis bien entendu convaincu que le trolley serait pertinent à Paris, mais il s'agit d'arriver à convaincre les élus que ces véhicules sont aussi innovants et performants que les bus à batteries ou à hydrogène pour un investissement globalement équivalent.



Quant à l'esthétique des LAC, quand on voit les photos prises à Clamart ou à Châtillon, des bifilaires ne risquent pas de détériorer irrémédiablement le paysage. On n'est pas dans la cour du Louvre ou devant l'Opéra !



Vous ne citez pas les futures lignes TZen qui prévoient l'emploi de bi-articulés, ces lignes seraient idéales pour des trolleys IMC tri caisses.



Berlin semble sérieusement envisager le retour des trolleys sur un groupe de lignes, espérons que Paris suivra cet exemple.



A mon avis, pour accélérer l'électrification du parc autobus francilien, il faut utiliser toutes les technologies disponibles et les trolleys IMC sont des véhicules qui ont maintenant fait leur preuve à l'usage et n'impliquent pas de dépendance à un seul industriel.



IvecoBus arrivera peut-être à faire suffisamment de lobbying pour vendre son Créalis T moyennant des perfectionnements. D'après les échos que j'ai eu, il semblerait que ce dernier était nettement en retrait par rapport au Lightram Hess lors des essais à Lyon.

[bergeron]

La ligne 38 est à passer en premier en mode Trolleybus. Pas trop vallonnée, excepté de St-Germain à Luxembourg, pas trop proche de monuments historiques empêchant de placer des lignes aériennes, exploitée en bus à remorques (modèle Griveaux) et régulièrement chargée sur toute sa longueur.