02 mai 2018

Grand Paris des bus : le projet dans les bouchons ?

La restructuration du réseau de bus parisien semble prendre un retard de plus en plus conséquent et les protagonistes du projet se font plutôt discrets. Plusieurs facteurs sont manifestement en cause.

L'adaptation de la voirie, que ce soit pour l'implantation des nouveaux terminus ou la reprise de certains aménagements pour le passage de certaines lignes en bus articulés, reste pour l'instant au point mort. Cela ne facilite pas les choses.

En outre, l'évolution du remisage dans les dépôts ne suit pas tout à fait le tempo initial, ce qui bride un peu plus le rythme envisagé pour l'augmentation de capacité des lignes principales.

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Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Parmi les lignes dont les voyageurs attendent l'amélioration du confort que procurerait l'exploitation par bus articulés, le 60 entre la place Gambetta et la porte de Montmartre. Ce n'est pas la ligne la plus en lumière du réseau car elle dessert des quartiers périphériques du nord-est de la capitale... mais son trafic est conséquent compte tenu du maillage plus relâché du métro. © transportparis

Autre élément qui doit également être pris en compte, les premières études d'exploitation des nouvelles lignes. Manifestement, la question du temps de parcours et de son lien avec la régularité et donc la qualité du service, a été insuffisamment prise en considération si on en juge par cette petite indiscrétion : la nouvelle ligne 20 Porte des Lilas - République - Saint Lazare - Levallois Louison Bobet aurait un temps de parcours en circulation fluide de l'ordre de 1h40. Compte tenu de la rareté de telles conditions, on n'ose imaginer le casse-tête pour le régulateur et la profusion de services partiels, avec à la clé pour le voyageur un service très différent de ce qui lui a été annoncé.

Le déploiement du nouveau réseau prévu en 2019 semble quelque peu compromis ou alors limité à quelques opérations ponctuelles : or le principe de la restructuration est l'imbrication complète. Pas facile de toucher à une seule ligne sans entrainer le reste du schéma envisagé, ou du moins les sous-ensembles composés de plusieurs lignes.

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28 avril 2018

Hybride : c'est fini en Ile de France ?

La transition écologique des autobus en Ile de France connaitrait-elle son premier accroc ? Avec actuellement 900 bus hybrides pour la seule RATP, on ne peut plus dire que cette technologie est toujours en phase d'expérimentation. Et le bilan qu'en fait Ile de France Mobilités, en comparant avec des bus Diesel Euro6 est sans appel :

  • surcoût d'acquisition de 50%
  • diminution des émissions polluantes de 15 à 20%
  • coût de possession sur la durée de vie complète supérieure de 35 à 40%
  • pas d'amélioration des performances depuis les premiers véhicules acquis
  • pas d'effet du volume sur le coût d'acquisition

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Noisy le Grand - Avenue des Monts d'Est - 6 avril 2018 - Les autobus hybrides (ici un Urbanway 12 sur la ligne 10 Nogent sur Marne - Noisy le Grand Mont d'Est) représentent tout de même un peu plus de 20% du parc de la RATP... et ce n'est que maintenant qu'on s'aperçoit que cette motorisation n'est pas forcément la bonne affaire présentée à l'origine... © transportparis

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Juvisy - Rue Jean Dannaux - 21 mars 2018 - Les réseaux urbains du groupement Optile ont aussi alimenté les carnets de commande d'autobus hybride : ici Keolis avec le réseau Seine Sénart et ce Lion's City sur la ligne 17 reliant Juvisy à Draveil. © transportparis

Pour autant, l'autobus électrique avec batteries est encore balbutiant, le coût d'acquisition reste très élevé et l'effet volume reste pour l'instant assez incertain. Sans compter les problèmes structurels liés aux batteries...

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Marne la Vallée, parc Disneyland : au-delà du RER ?

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

  • l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
  • la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
  • une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

  • relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
  • créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
  • développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

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13 avril 2018

10 000 PV pour les couloirs de bus et les pistes cyclables

Il est vrai qu'on a ici un peu l'habitude d'être critique envers une mairie de Paris qui tend un peu trop souvent le bâton... Alors pour une fois, saluons tout de même cet effort. Depuis le début de l'année, avec le passage de relais entre la Préfecture et la Ville concernant la police de circulation et de stationnement, un renforcement de la verbalisation de l'arrêt, du stationnement et de la circulation dans les couloirs d'autobus  et les pistes cyclables a été engagé. Résultat, depuis le 1er janvier, 10 000 PV ont été dressés. Soit une moyenne de 111 PV par jour. C'est un début... mais il va falloir passer la seconde car c'est bien peu par rapport aux infractions quotidiennement rencontrées ! D'où la nécessité de passer à la vidéoverbalisation, par exemple avec un système embarqué sur les autobus.

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02 avril 2018

Argenteuil - Bezons - Sartrouville : un BHNS insuffisant

Ile de France Mobilités lance la concertation, jusqu'au 21 avril prochain, sur un projet d'amélioration de l'exploitation des bus sur les axes Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons et Pont de Bezons - Val Notre Dame, avec deux branches vers les gares de Sartrouville et de Cormeilles en Parisis. Il s'appuie notamment sur une section de 8,5 km qui devrait bénéficier d'un maximum de sections en site propre avec priorité aux feux, en tenant compte des projets d'urbanisme du secteur, notamment la porte Saint Germain à Argenteuil (face au pont de Colombes), le centre-ville de Bezons, la Cité des Indes à Sartrouville et la ZAC des Bois-Rochefort à Cormeilles en Parisis.

Les deux principales lignes bénéficiaires de ces aménagements seront la ligne 272 de la RATP (Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville) et la ligne 3 de R'Bus (Pont de Bezons - Gare de La Frette). Dans le centre d'Argenteuil, le traitement de l'axe Berteaux - Feix bénéficiera également aux nombreuses lignes R'Bus du secteur ainsi qu'à la ligne 140 de la RATP (Asnières Gabriel Péri - Gare d'Argenteuil).

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Tracé des aménagements avec identification des principaux points durs subsistants malgré les investissements.

Si bénéfique soit-il, ce projet reste cependant notablement insuffisant par rapport aux besoins de ce territoire, qui dut attendre 2012 pour voir arriver T2 (mais avec un terminus au pont de Bezons), qui attend toujours la Tangentielle Nord, à qui on a fait croire que le prolongement de la ligne 13 du métro depuis Gennevilliers était possible (en matière de génie civil oui, mais pour l'exploitation, on doute...), et qui regarde passer le train du Grand Paris Express, dont il bénéficiera tout de même indirectement par les correspondances à La Défense et à Bois-Colombes. Pourtant, il suffit de constater le nombre de chantiers de construction de logements et la densité déjà importante du bâti pour comprendre que des solutions par bus seront de toute façon court-termiste et insuffisante : les études tablent sur 48 000 voyageurs par jour, contre 32 000 actuellement sur le corridor, avec des autobus déjà en limite de capacité.

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Bezons - Rue de Pontoise - 13 juillet 2013 - Un premier tronçon en site propre a été aménagé à Bezons dans le prolongement du terminus du T2. Pour faciliter certaines correspondances quai-à-quai, les bus roulent en partie "à gauche" mais certains conducteurs prennent au large... Ce Citélis 18 de la ligne 272 circule en direction d'Argenteuil. © transportparis

Le territoire allant d'Enghien à Houilles est d'autant plus intéressant qu'il faut examiner le champ des possibles en matière d'insertion de voies réservées, alors que la politique d'urbanisme de ces 40 dernières années n'a pas permis de dégager d'axes naturels se prêtant à des aménagements lourds de transport en commun : on peut parler de mitage avec des sections larges ou pouvant être aisément élargies mais pincées par des rétrecissements non modifiables sauf à démolir ce qui vient d'être construit et faire abstraction de toute contrainte de financement.

Le nouveau dossier de transportparis vous présente une analyse critique de ce projet d'aménagement.

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22 mars 2018

Bus électriques : Bolloré et Heuliez retenus

Pour l'instant, le parc d'autobus électriques standards de la RATP est composé de 48 Bluebus 12m fournis par Bolloré, équipant les lignes 115, 126 et 341. Il reste à ce jour 5 véhicules à livrer pour honorer les premières commandes.

La RATP a signé le 13 mars dernier deux marchés portant sur la fourniture de 10 à 43 autobus chacun, attribués à Bolloré et son Bluebus d'une part et à Heuliez avec son GX337 ELEC. Le constructeur des Deux-Sèvres confirme sa percée, après la fourniture de 237 GX337, 14 GX427 et 2 GX437 hybrides et une récente commande de 34 GX337 au GNV.

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13 mars 2018

Proposition pour un BHNS Rueil - Versailles - Viroflay

Le développement des rocades franciliennes est aujourd'hui dominé par le Grand Paris Express et les trams-trains sur une partie de la Grande Ceinture (T11 dont la première phase a été mise en service en juillet 2017, T12 et T13 en construction). Cependant, ces projets à - très - haute visibilité politico-médiatique ne doivent pas occulter d'autres besoins adoptant une maille plus fine, mais qui peuvent être développés plus rapidement dans un schéma global empreint de complémentarité.

transportparis examine dans ce dossier l'opportunité d'une liaison qui ne semble pas devoir relever de modes lourds. Au départ de cette réflexion, l'amélioration du réseau de bus de Versailles, qui avait fait voici un peu plus de 10 ans l'objet d'une étude pour la création d'un BHNS, mais qui n'a pas abouti. En examinant le tracé, il nous a semblé que ce projet était un peu trop "versaillo-versaillais" et qu'en élargissant la zone d'étude, il serait possible de constituer une ligne d'orientation nord-sud entre le RER A (Rueil-Malmaison), la ligne L (La Celle Saint Cloud), les gares versaillaises (lignes C, L, N, U) et le plateau de Vélizy (T6), bénéficiant d'aménagements réservés sur la quasi totalité du parcours.

Certains y verront une allusion au tracé en pointillés de la ligne 18 Ouest, entre Versailles et Nanterre La Folie avec un seul arrêt à Rueil-Malmaison, dont la justification semble être plus politique que technique, ce que confirme d'ailleurs Pascal Auzannet dans Les secrets du Grand Paris (dont nous recommandons la lecture). Plutôt qu'un métro hypothétique à l'intérêt ô combien discutable (la preuve, on n'en parle plus dans la dernière mouture du projet), engageons cette démarche pragmatique, d'autant qu'améliorer la desserte fine de ce secteur résidentiel assez mal connecté aux zones d'emploi pourtant assez proches n'est guère discutable.

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06 mars 2018

La RATP envisage la vidéoverbalisation

Alors que la vitesse moyenne des autobus a chuté de 4% dans Paris entre 2014 et 2017, la RATP entend bien faire respecter les couloirs réservés à ses autobus, essentiels pour échapper autant que possible à l'intensité du trafic parisien. Or ces aménagements sont de moins en moins respectés, notamment par les livreurs, qui se les accaparent de façon outrancière. La police est plus que passive sur ce sujet et les usagers trinquent : arrêt en plein milieu de la chaussée (idéal pour respecter l'affichage d'un réseau 100% accessible), circulation avec le flux général etc...  Les couloirs d'autobus deviennent donc une file de stationnement pour les camions de livraison.

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Paris - Boulevard Saint Germain - 28 août 2010 - Le respect des couloirs de bus, la gestion des livraisons, le développement du vélo : autant de sujets mal gérés aujourd'hui par les forces de police parisienne et malmenés une ville de Paris qui mise sur la communication quitte à passer sous silence les détails qui dérangent. La vitesse moyenne des autobus dans Paris diminue. Il faut rapidement redresser la barre faute de quoi des mesures comme la fermeture des voies sur berge, si logique soient-elles dans la durée, seront à court terme inaudibles... © transportparis

La RATP envisage d'équiper une partie de son parc d'autobus de caméras afin de verbaliser de façon systématique tout véhicule stationnant de façon illicite dans les couloirs. Rappelons en effet que le stationnement pour livraison n'est que toléré, et encore, uniquement entre 9h30 et 16h30. En dehors de cette plage, l'arrêt de tout véhicule est strictement interdit dans les couloirs d'autobus.

Cependant, certains syndicats de la RATP protestent contre cette mesure qualifiée de "flicage" (non, c'est juste vous permettre d'améliorer vos conditions de travail et le service public...) quasdiment considéré comme une forme de concurrence contre les forces de police (mais qui aujourd'hui sont inefficaces). Et ce n'est pas la première fois que la RATP tente de mettre en oeuvre ce principe : la preuve !

Sans compter que d'autres surfent sur cette vague un brin démagogique pour considérer que la Ville de Paris veut encore une fois punir les automobilistes et les livreurs en empêchant l'activité économique : foutaise ! Il s'agit juste de faire respecter le Code de la Route et donc un minimum de règles de vie en collectivité.

En revanche, il existe un véritable sujet de logistique urbaine qui doit être pris à bras le corps, non pas à l'échelle de la Ville de Paris, mais bien d'une aire plus large : peut-être pas celle de la Région, mais au moins de celle de la métropole, c'est à dire de l'agglomération continue, disons Paris et les départements de petite couronne (92, 93, 94 a minima). L'essor du commerce par Internet, l'évolution des horaires d'ouverture des commerces, la recherche de la réduction des délais de livraison constituent autant de facteurs bousculant objectivement l'organisation actuelle. Mais en attendant, il faut mettre un peu d'ordre et un rappel au règlement ne peut faire de mal.

Donc, les couloirs de bus sont réservés aux transports en commun aux heures de pointe et tolèrent les livraisons entre 9h30 et 16h30, uniquement pour les couloirs en position latérale et dans le sens de la circulation. Pour les voies à contresens (comme boulevard Saint Germain côté Assemblée Nationale) et les sites propres axiaux (comme sur le boulevard Montparnasse), il est évident que les livraisons  et la circulation de voitures particulières sont totalement interdites.

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25 janvier 2018

RATP : un appel d'offres pour 1000 bus électriques

Le 24 janvier, la RATP a publié un appel d'offres inédit puisqu'il porte sur la fourniture d'autobus électriques exclusivement avec une commande qui pourrait atteindre 1000 exemplaires. Pour l'instant, la RATP exploite 74 bus électriques. Bref, cet appel d'offres, c'est un peu le grand bond en avant et une étape significative du plan Bus2025... Mais c'est aussi un peu le saut dans l'inconnu car le bilan économique des autobus électriques reste encore à faire.

D'un montant prévisionnel de 400 M€, avec un financement partagé à parité entre la RATP et Ile de France Mobilités, le marché espère abaisser le coût unitaire de ces véhicules de 600 000 à 400 000 €. Diminuer d'un tiers le coût de ces bus, ce serait déjà bien, mais cela reste encore 60% supérieur au coût d'achat d'un bus Diesel Euro6. Qui plus est, la durée de vie du véhicule est supérieure à celle des batteries qui fournissent l'énergie à ces véhicules, qui doivent être renouvelées tous les 5 ans environ. Le modèle économique du bus électrique autonome (à rechage nocturne, au terminus, à biberonnage en ligne, peu importe) reste encore à construire.

Certes, les constructeurs chinois, BYD et Yutong en tête, se posent un peu moins de questions, mais la dépendance aux métaux rares ne semble pas être un sujet dimenensionnant, pas plus que le coût de possession de ces véhicules.

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05 janvier 2018

Bus électriques : nouveaux Bluebus à la RATP

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

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Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

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Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

  • à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
  • Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
  • Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

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