09 janvier 2023

Bus : monter par toutes les portes ?

L'accès aux autobus répond à des règles qui ne sont pas identiques sur l'ensemble des réseaux franciliens, entre ceux qui pratiquent la montée par la porte avant seulement et ceux qui autorisent l'accès par toutes les portes sur tout ou partie des véhicules (cas de la RATP où seuls les bus articulés sont en libre-accès).

A l'initiative de l'AUT Ile-de-France, une proposition d'homogénéisation a été adoptée par Ile-de-France Mobilités qui va donc étudier la généralisation de l'accès par toutes les portes. Il ne s'agit en réalité que de régulariser une pratique déjà largement répandue dans les faits, parfois même encouragée par les conducteurs devant gérer comme ils peuvent des véhicules trop remplis, et surtout inégalement occupés entre l'avant et l'arrière. La décision de généraliser - ou presque  - les autobus standard à 3 portes facilite cette solution. Il faudra cependant évaluer le coût de modification des bus pour installer des boutons extérieurs pour commander l'ouverture des portes (à moins de faire comme sur le métro et d'ouvrir systématiquement les 3 portes ?) et installer des valideurs à proximité des portes centale et arrière de ces autobus.

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Rueil-Malmaison - 30 avril 2022 - Après la disparition des R312 à 3 portes, la RATP s'était montrée très réservée sur cette disposition appliquée aux autobus standards. Le choix - assez tardif - de l'autorité organisatrice a prévalu. Illustration avec ce GX337 au biométhane du dépôt de Nanterre, venant de quitter le terminus de Rueil-Malmaison en direction de la porte d'Auteuil. © transportparis

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Argenteuil - Boulevard Maurice Berteaux - 7 janvier 2022 - Les réseaux Optile étaient pour certains déjà dotés de bus à 3 portes, en libre accès, comme à Versailles. L'accélération du renouvellement du parc a mis au rebut les véhicules à 2 portes. Illustration ici avec cet autre GX337 - en version électrique cette fois. © transportparis

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Bus articulés : toujours aussi rares

Il y a eu des progrès, mais on est encore loin du compte. L'augmentation de capacité des lignes d'autobus exploitées par la RATP, révélant les limites - pour ne pas dire son inadéquation - de ce mode de transport à certains axes, avance avec la plus extrême lenteur. Il est vrai qu'elle est conditionnée à l'accroissement de la capacité de remisage dans les dépôts, ce qui, objectivement, n'est pas chose aisée compte tenu de leur localisation souvent dans un environnement urbain très dense.

Le dimensionnement du parc d'une ligne est aussi tributaire de la vitesse commerciale, donc des conditions de circulation et du degré de priorité accordé au réseau de surface dans l'aménagement de la voirie : à service identique, augmenter la vitesse commerciale (donc réduire le temps de parcours) diminue le nombre de véhicules nécessaires, ce qui, in fine, libèrerait une partie de la capacité nécessaire pour l'introduction d'autobus articulés.

Il faut aussi admettre que les gestionnaires de voirie ne facilitent pas toujours - pour ne pas dire qu'ils contribuent rarement - à ce mouvement, avec des aménagements fréquemment au plus juste, et une frilosité certaine à adapter certains carrefours à la giration de ces autobus.

On ne peut malheureusement que faire la conclusion que l'efficacité des transports en commun, surtout en surface, n'est pas un sujet pris à sa juste mesure par la puissance publique. Pourtant, il y a quelques millions d'euros par an à économiser. Et ça, c'est un sujet ô combien d'actualité ! Mais aujourd'hui, les esprits sont ailleurs...

Dans Paris, le bilan est pour l'instant à somme nul : si le 38 a été équipé en avril 2019, le 43 est repassé au format standard. En banlieue, depuis leur introduction (il faudrait parfois dire réintroduction) sur les lignes 143, 170, 180, 258 et 275, que s'est-il passé ? Peu de choses à vrai dire : la ligne 206 est la seule ligne complètement exploitée en véhicules de 18 m. Ils assurent aussi quelques services sur la ligne 113 et les services partiels de la ligne 308.

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Villiers-sur-Marne - Rue du chemin de fer - 17 novembre 2022 - Deux illustrations des évolutions timides sur le réseau d'autobus exploité par la RATP : la ligne 206 a troqué ses MAN Lion's City standards pour des Urbanway 18, tandis qu'une partie du service de la ligne 308 relève désormais d'Urbino 18 fonctionnant tous deux au gaz naturel. © transportparis

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16 novembre 2022

Bus 393 : Orly se rapproche... tout doucement

Il aura fallu attendre 8 ans après la fin de la concertation préalable pour que soit envisagée l'ouverture de l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de la ligne 393 Gare de Sucy-Bonneuil - Thiais Résistance jusqu'à l'aéroport d'Orly et - surtout - à la réalisation des aménagements pour ce BHNS très associé au Trans Val de Marne.

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Thiais - Avenue de Versailles - 13 décembre 2021 - Terminus de la ligne 393 au carrefour de la Résistance : la ligne est actuellement exploitée par des Solaris Urbino 12 fonctionnant au gaz naturel. Il s'agit des premiers véhicules de ce constructeur sur le réseau exploité par la RATP. © transportparis

D'une longueur de 6400 m, l'extension desservira 9 nouvelles stations avec notamment une correspondance avec le RER C et la ligne 14 du métro à Pont de Rungis, gare qui fait toujours l'objet de réflexion pour devenir aussi à terme un arrêt sur les liaisons TGV Intersecteurs. D'ailleurs, le projet prévoit une première phase avec un tracé provisoire en attendant le réaménagement de ce quartier, avec alors une correspondance très médiocre : l'intermodalité sera vraiment optimisée en phase 2.

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Ce projet comprend une autre particularité : un tronc commun d'environ 700 m avec l'actuel tram T7 dont la plateforme accueillera aussi la circulation des autobus. Elle avait été conçue dès l'origine pour permettre cette mixité, avec un gabarit compatible avec des véhicules non guidés larges de 2,55 m, soit 15 cm de plus que les tramways. En revanche, sur cette section, les bus ne bénéficieront pas de la priorité aux carrefours : c'est étonnant puisqu'en principe, les tramways en bénéficient. Mais son fonctionnement relèvera de 2 postes de commandement distincts. Le principe d'exploitation prévoit le passage des autobus derrière le tramway... mais l'aménagement des stations communes place l'autobus en tête et le tramway en queue.

Le service sera assuré comme aujourd'hui avec une fréquence de 5 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, nécessitant 8 autobus articulés supplémentaires pour accueillir environ 17 000 voyageurs par jour sur cette section. Le coût de cette opération est évalué à 50 M€ pris en charge à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l'Etat.

Pas de nouvelle en revanche de l'étude sur la conversion éventuelle du TVM au tramway, pourtant amplement justifiée... et qui devrait avoir pour conséquence d'emporter une décision sur la ligne 393 puisque cette dernière fonctionne en tronc commun de Thiais à Créteil Pompadour.

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12 août 2022

Mesures sanitaires et vente de tickets dans les bus

L'Ile de France, territoire de contrastes...

Le 1er juillet dernier, bien après tous les autres exploitants de réseaux de bus franciliens, la RATP avait mis fin aux mesures particulières à bord des autobus, supprimant la vente de tickets à bord et limitant sur les autobus standards l'accès par une seule demi-porte avant sur les autobus standards, avec usage systématique de la vitre anti-agression et d'un panneau de plexiglas afin d'isoler le conducteur.

Première interrogation : pourquoi cette différence dans l'application de la levée des restrictions sanitaires entre les différents opérateurs ? L'accès par un seul vantail de la porte avant ne facilitait pas l'usage de l'autobus, ne faisant qu'amplifier la propension à monter par la porte centrale ralentissant encore un peu plus le service.

Deuxième interrogation : la suppression de la vente à bord des autobus a mis en évidence un problème d'équité d'accès au service : seuls les voyageurs disposant d'un smartphone avec un opérateur français en contrat direct pouvaient acheter leur ticket virtuel par ce biais. Pour ceux passant par un organisme tiers, comme une banque, La Poste, l'achat par SMS est impossible. Même chose avec des mobiles professionnels, ce qui réduit significativement la population pouvant utiliser ce moyen d'achat. Si pour de nombreux utilisateurs, l'effet était nul pour cause d'utilisation de tickets en carnet, d'un pass Navigo ou de l'usage d'un smartphone compatible avec l'achat dématérialisé, pour les autres, impossible de ne pas se retrouver en fraude. Or l'exploitant doit permettre en toute circonstance à un voyageur de pouvoir s'acquitter de son trajet.

Troisième interrogation : quelle mouche a donc piqué le tribunal, décidant le 22 juillet dernier, après requête de certains syndicats de la RATP, d'imposer le rétablissement de ces mesures ? L'information a été publiée par l'AUT Ile de France. La même juridiction avait imposé le report de la levée des contraintes, dès lors qu'elles avaient été rendues possibles par le gouvernement, en avril dernier. Si elle est motivée pour des raisons sanitaires, outre la dimension scientifique (pour laquelle le tribunal ne semble pas compétent), il semble que d'autres solutions moins pénalisantes soient envisageables, invitant les conducteurs à porter le masque pendant leur service. Ce qui est surtout difficilement compréhensible, c'est qu'elles ne concernent que les lignes exploitées par un opérateur, certes pas le moins important, mais tout de même, il y a matière à s'interroger sur le fondement de cette décision (et de cette requête) par rapport au contexte général, y compris sanitaire. Quelle est la différence entre un salarié de Keolis ou de Transdev, conduisant un autobus de Versailles, d'Evry ou de Gonesse, et un salarié de la RATP, d'autant que la configuration du véhicule est très souvent identique ?

Quatrième interrogation : pourquoi la dématérialisation de la vente de titres de transport à bord des autobus avance bien moins vite à en Ile de France que dans d'autres villes de France et d'Europe ? Outre l'impossibilité d'achat par SMS avec certains types de forfaits téléphoniques, problème qui n'est ni du ressort de la RATP ni d'Ile de France Mobilités mais d'abord des fournisseurs d'accès, d'autres solutions encore plus fluides existent, comme l'usage de la carte bancaire. Illustration à Lyon, avec le déploiement de nouveaux appareils.

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Evidemment, un tel dispositif est un peu plus complexe à établir sur le réseau francilien avec la composante ferroviaire (et un tarif lié à la distance), mais pourrait déjà lever une contrainte en vue de la suppression totale de la vente à bord par le conducteur.

Cinquième et dernière interrogation : dans un tel schéma, la montée par l'avant dans les autobus standards a-t-elle encore un sens ?

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15 juillet 2022

Bluebus : comme un soupçon d'embarras ?

Au cours d'une assemblée générale des actionnaires, le PDG du groupe Bolloré avait assuré fin mai avoir expliqué par courrier les causes des incendies survenus sur des Bluebus de deuxième génération du parc exploité par la RATP. Mais ni celle-ci, ni Ile de France Mobilités, n'ont reçu ces explications écrites. Le service postal entre la Bretagne et Paris serait-il défaillant ? Non, tout est nomal puisque, come le relate Le Parisien, le groupe Bolloré nie l'avoir annoncé.

Hormis cet épisode qui montre a minima une communication hasardeuse et pas forcément respectueuse du client, il faudra de toute façon attendre le rapport du BEA-TT pour disposer d'informations sur les causes de ces incendies, mais il reviendra bien au constructeur de prendre les dispositions nécessaires pour fiabiliser et sécuriser son produit.

En attendant, la RATP doit composer avec 149 véhicules à l'arrêt. Les livraisons ayant été interrompues, la réforme des matériels anciens est donc retardée.

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Ile de France Mobilités commande 47 bus à hydrogène

Trois sites de production d'hydrogène sont envisagés dans le sud francilien et seront en partie destinés à alimenter des autobus, l'un à Créteil et les autres dans le sud des Hauts de Seine. Ile de France Mobilités a voté l'acquisition de 47 autobus fonctionnent à l'hydrogène, pour un coût de 48 M€.

C'est peut-être quand même un peu cher, non ? Plus d'un million d'euros le véhicule, soit plus de 3 fois le prix d'un véhicule thermique. L'expérimentation n'est pas à bannir, mais elle a tout de même un coût et, dans la période actuelle, alors qu'Ile de France Mobilités déplore des fins de mois difficiles, ce type d'investissement apparaît un peu en décalage avec le quotidien des transports franciliens...

 

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29 avril 2022

Une partie des Bluebus temporairement à l'arrêt

MISE A JOUR 01.05.2022

Après deux embrasements à environ un mois d'intervalle, la RATP a décidé la mise à l'arrêt temporaire d'une partie des autobus électriques Bluebus de Bolloré. La RATP demande au constructeur une expertise pour déterminer les causes de ces incendies et les mesures de sécurisation nécessaires à la remise en service commercial de ces autobus.

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Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - Après un véhicule circulant sur la ligne 86, c'est sur la ligne 71 que l'incendie a eu lieu. Dans les deux cas, la version 5SE du Bluebus est en cause, c'est-à-dire la deuxième série, à 3 portes. © transporturbain

En attendant, le service pourrait être perturbé sur de nombreuses lignes car la RATP va devoir faire les fonds de dépôt pour compenser l'arrêt de ce modèle, temporaire on l'espère.

La RATP informe que 148 véhicules sont concernés. La base de données Databus comptabilise un parc plus conséquent :

  • 88 Bluebus première version (configuration à 2 portes) : ceux-ci ne semblent pas concernés à ce stade puisqu'ils étaient en service ce samedi 30 avril ;
  • 148 Bluebus deuxième version (configuration à 3 portes) : c'est donc ce parc qui est touché puisqu'il a perdu consécutivement 2 unités après incendie.

Les deux autres modèles d'autobus électrique, le GX337 produit par Heuliez, présent à ce jour à 162 exemplaires, et l'Aptis d'Alstom, dont 28 exemplaires sont en service ne sont pas concernés, même si l'un des GX337 a lui aussi pris feu. A ce stade, pas de causalité commune. Néanmoins, après la série d'incendies en Allemagne, et celui survenu ce jour aussi à Carcassonne encore avec un autre modèle (type midibus d'un autre constructeur), il semble quand même qu'il y ait un petit sujet à examiner...

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02 avril 2022

RATP : le - potelet - provisoire qui dure

Il fleurit de plus en plus et a tendance à devenir de nature persistante. Sur les lignes de bus exploitées par la RATP, l'arrêt provisoire est de plus en plus fréquent, pour des raisons différentes que nous allons illustrer :

  • des travaux sur voirie ;
  • des modifications d'itinéraires ou d'implantation des arrêts ;
  • des réaménagement de la voirie.

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Paris - Place de l'Etoile - 8 mai 2021 - Déviation d'itinéraire des lignes 22 et 52 en direction de la gare Saint Lazare et de l'Opéra par l'avenue Hoche au lieu de l'avenue de Friedland, en raison des travaux de prolongement du RER E. L'arrêt provisoire de la RATP est des plus sommaires : il arrive fréquemment que le drapeau circulaire soit cassé. L'information est limitée, les voyageurs perdant l'annonce du temps d'attente (du moins en principe compte tenu d'un fonctionnement aléatoire). © transportparis

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Saint Ouen - Boulevard Victor Hugo - 5 mars 2022 - Deuxième cas avec l'achèvement des travaux de prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, le boulevard a retrouvé sa linéarité. En revanche, l'aménagement définitif des arrêts tarde à venir, 14 mois après l'ouverture de l'extension. Les voyageurs des lignes 66, 173, 274 et 341 doivent toujours se contenter de potelets provisoires et devront faire preuve d'un peu plus de patience pour l'installation d'un abri et d'une information en temps réel du trafic. © transportparis

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Colombes - Rue du Bournard - 10 décembre 2021 - Troisième cas : le couloir autrefois réservé aux autobus entre la gare et l'église de Colombes sur cette rue est désormais affecté aux cyclistes. L'espace d'attente des voyageurs est particulièrement précaire et bien évidemment mal informé, inaccessible et pas forcément visible au premier coup d'oeil. On voit également sur ce cliché que la voie réservée aux bus dans le sens inverse a également été affectée aux vélos. Il est vrai que les lignes167, 304 et 378 ici concernées sont d'intérêt très secondaire avec une fréquentation confidentielle ! Résultat, les autobus se retrouvent dans la circulation générale... © transportparis

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15 décembre 2021

Des autocars à la place d'autobus

Certaines lignes semi-directes exploitées par la RATP ont troqué leurs autobus (généralement des Mercedes Citaro) pour des autocars. Le choix est étonnant : ces véhicules sont dotés de soutes à bagages, peu utiles pour un service malgré tout d'agglomération et tant leur accessibilité que leurs conditions d'échanges ne sont pas véritablement adaptées à cet usage. Les 3 marches d'accès sont une régression par rapport aux autobus à plancher bas et la prise en charge d'un fauteuil roulant s'avère beaucoup plus difficile. L'accès par une porte à un seul vantail ne change pas grand-chose par rapport aux autres lignes puisque la demi-porte avant est condamnée sur le réseau parisien, mais dans la durée, cela restera un handicap. Seul avantage : ces véhicules peuvent circuler à 100 km/h et non plus à 70 km/h sur les parcours autoroutiers puisqu'ils n'autorisent pas le voyage debout.

C'est d'ailleurs à notre connaissance la première fois depuis l'immédiat après-guerre et les Chausson AP47 que la RATP exploite des autocars pour assurer des services urbains réguliers. Mais les temps - et les demandes - ont un peu changé depuis 1947...

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Paris - Boulevard Saint Jacques - 13 décembre 2021 - Les Citaro ont été remplacés par des Crossway plus à l'aise sur autoroute mais moins adaptés pour un service urbain. © transportparis

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Autre ligne concernée par de changement de matériel roulant, la ligne 299 vers Morangis. L'accès par une simple porte et les 3 marches d'accès sur les sections urbaines devront tout de même être analysés dans la durée. © transportparis

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14 décembre 2021

Bus RATP : les conversions se poursuivent

Parallèlement aux réceptions de Bluebus et de GX337 électriques, l'évolution de la motorisation des autobus pour s'affranchir du gasoil passe aussi par des solutions au gaz naturel ou au biogaz. A ce jour, les dépôts équipés pour les autobus électriques sont Belliard (ligne 40), Corentin (lignes 28, 59, 64, 67, 84, 88, 92, 94, 128, 188), Lagny (lignes 20, 29, 56, 69, 71, 72, 86), Les Lilas (lignes 96 et 115), Malakoff (ligne 126) tandis que débute l'équipement de celui de Pleyel (ligne 178). Pour les motorisations au gaz, Nanterre et Thiais rejoignent Créteil, site pionnier, ainsi que Bussy, Massy et Thiais dans la liste des sites équipés.

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Nanterre - Esplanade Patrice Chéreau - 10 décembre 2021 - Le Scania Citywide au gaz fait son arrivée dans les dépôts de Nanterre et de Thiais. Après le TVM à Thiais, c'est au tour du 304 de carburer au gaz avec des véhicules. © transportparis

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Choisy le Roi - Avenue Georges Halgout - 12 décembre 2021 - Le même matériel est aussi apparu sur le TVM en remplacement de Citaro (l'un d'eux apparaît à droite de ce cliché). Les véhicules mentionnent le cas échéant s'ils fonctionnent au gaz naturel ou au biométhane. © transportparis

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Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Le dépôt de Massy a lui aussi commencé sa mue vers le gaz naturel : illustration avec la ligne 197 dotée de MAN Lion's City à la livrée bien sombre par un excès de noir sur le côté portes. © transportparis

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Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - Tiens, les configurations à 2 portes n'ont pas totalement disparu : en atteste cet Urbanway lui aussi carburant au gaz naturel, sur la ligne 319. © transportparis

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