12 septembre 2019

Versailles expérimente 2 bus à l'hydrogène

Hydrogène : un mot qui devient récurrent dans les discussions sur l'évolution de la motorisation des transports en commun. A titre expérimental, 2 autobus Van Hool A330 sont arrivés chez SAVAC et sont essayés sur la ligne 264 entre Versailles et Jouy en Josas. La pile à combustible fonctionnant donc à l'hydrogène produit de l'électricité, en partie stockée dans des batteries. Bus électrique autonome, certes, mais se pose d'une part la question de la production d'hydrogène, dont le rendement final est de l'ordre de 30% de l'énergie nécessaire à sa production, et des batteries, utilisant des terres rares importées. 

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Reconnaissable à son imposant capot en toiture accueillant les batteries et les réservoirs d'hydrogène, cet A330 se distingue aussi par son troisième essieu sur un véhicule de longueur pourtant conventionnelle (12 mètres) afin d'équilibrer les charges, avec l'important report de masse en toiture. (cliché SAVAC)

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31 août 2019

Nouveau réseau de bus à Versailles

Je déchiffre ses lettres : ce 45 tours à succès (au singulier) de Patrice Laffont et Bénédicte Galey (animateurs du jeu à l'époque sur Antenne 2) pourrait résumer ce billet plus sérieusement consacré à la restructuration du réseau d'autobus versaillais, mise en service lundi 26 août.

Keolis Versailles a donc abandonné les lettres, qui étaient utilisées sur le réseau Phebus depuis l'origine du réseau de tramways, au profit de chiffres classiques. La refonte du réseau a largement brassé les lignes au point qu'il a fallu jouer les Champollion et créer une table de traduction.

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Versailles - Place du Marché Notre Dame - 27 août 2008 - Le réseau versaillais a fait de la résistance à plusieurs titres : les lettres pour désigner les lignes, les bandeaux métalliques d'itinéraires, les 3 portes sur les autobus standards (ici un Agora S) en libre accès... © transportparis

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Globalement, le résultat est plus clair, toujours structuré sur l'alignement des gares Rive Droite, Rive Gauche et Chantiers, avec la place de l'Europe au coeur du dispositif mais on note aussi l'émergence d'un important point de correspondance au centre commercial Parly 2.

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Versailles - Square Houdon - 30 août 2019 - Les chiffres ont remplacé les lettres et la livrée unifiée des autobus franciliens progresse sensiblement au gré du renouvellement du parc. La nouvelle ligne 3 relie l'hopital Mignot à Satory. © transportparis

Cette refonte du réseau a nécessité 2,36 M€ d'investissements pour adapter la voirie et évidemment remplacer la signalétique à bord des autobus comme aux arrêts et l'information des voyageurs, hors aménagement de la nouvelle gare routière de Versailles Chantiers, qui constitue l'une des pierres angulaires de cette refonte, parachevant - enfin - le pôle multimodal.

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Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La nouvelle gre routière est généreusement dimensionnée et d'intègre à une vaste opération d'urbanisme, intégrant - ce n'est pas anodin - une amélioration de l'itinéraire piétonnier vers le château. Sur ce cliché, trois Citaro : sur l'allée centrale, les lignes 1 et 4 (avec un Citaro facelift toujours ne livrée Phebus) et sur l'allée du fond la ligne 439 du réseau Sqybus. © transportparis

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27 août 2019

Réassocier les itinéraires des bus dans Paris

En regardant en détail la carte du nouveau réseau de bus dans Paris, il apparaît que la restructuration a entrainé une inflation certaine des dissociations d'itinéraires entre les deux sens. Petit zoom au sud de la gare du Nord où on aurait pu espérer un petit choc de simplification... en vain.

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Pour commencer, le cas de la ligne 38 aurait pû être abordé de façon très simple, puisque la Ville de Paris a créé une piste cyclable à double sens sur le boulevard Sébastopol. Il aurait été utile de mener une réflexion croisée, ce qui aurait permis de remarier les deux sens de la ligne 38 sur cet axe : le couloir de l'axe Faubourg Saint Martin - Beaubourg - Renard aurait été ainsi reconverti pour les vélos. Ce regroupement d'itinéraire sur le boulevard Sébastopol pourrait être l'occasion de réexaminer les autres lignes du secteur.

On notera ainsi avec curiosité que le 32 circule désormais sur les grands boulevards mais dans le sens opposé aux lignes 20 et 39, en direction de la gare de l’Est, restant rue Paradis vers Auteuil. Etant donné que la ligne 20 double le métro 3 dont les stations sont très rapprochées entre Saint Lazare et République, on pourrait ainsi suggérer une réassociation de la ligne 20 sur les grands boulevards. La ligne 39 serait pour sa part maintenue sur la rue Réaumur, mais à condition de la mettre à double sens ou créer un couloir contresens entre le boulevard Sébastopol et la rue Richelieu. Bien évidemment, la ligne 39 emprunterait le boulevard Sébastopol dans les deux sens... ce qui impliquerait une compensation sur le Faubourg Poissonnière, actuellement desservi en direction d'Issy les Moulineaux. On y revient plus loin.

Pour la section orientale de la rue Réaumur, la solution passerait par une modification du tracé de la ligne 75 qui abandonnerait la rue des Archives en direction de la porte de Pantin, au profit du boulevard Sébastopol. Vers le sud, cette ligne emprunterait furtivement la rue Réaumur entre la rue Turbigo et le boulevard Sébastopol.

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Paris - Boulevard Bonne Nouvelle - 22 août 2015 - Réassocier les itinéraires n'est pas une orthodoxie du transport public hors sol mais une réalité : plus le parcours est complexe, moins le transport public est attractif. En ce sens, une révolution doit intervenir dans la conception des plans de circulation : c'est à eux de s'adapter aux transports publics et non l'inverse. © transportparis

Pour compenser la perte de desserte sur la rue Paradis et le Faubourg Poissonnière, l'alternative a minima consisterait en un prolongement de la ligne 48 Porte des Lilas - Gare du Nord vers la Bourse, par le trajet Paradis - Poissonnière - Grands Boulevards - Richelieu - Réaumur - Faubourg Montmartre - Grands Boulevards - Sébastopol. Difficile d'échapper à l'itinéraire dissocié, mais un bon nettoyage est tout de même proposé pour les lignes 20, 32 et 39. 

Et puis rappelons que parmi les premières mesures impactant le réseau de bus, la suppression du contresens sur la rue Lafayette n'a pas été une mesure heureuse. Il aurait été plus judicieux de maintenir l'itinéraire des lignes 26 et 43 par le boulevard de Denain et la rue Lafayette, la rue de Maubeuge pouvant accueillir l'itinéraire cyclable à double sens. Dans le nouveau réseau, les lignes 26, 43 et 45 pourraient être réasssociées de la gare du Nord au carrefour de Châteaudun. Mais à ce jour, cela semble un voeu pieu.

Bref, cet exercice purement théorique montre que, sans un plan de circulation d'ensemble, il sera difficile de trouver des solutions améliorant la lisibilité du réseau de bus (qui en a grand besoin) tout en ouvrant la voie à des itinéraires cyclables performants.

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26 août 2019

RATP : le retour des Standards à 3 portes

Enfin ! Les dernières livraisons d'autobus standards à la RATP réservent une bonne surprise : les Urbanway 12 hybrides affectés à la ligne 122 Galliéni - Val de Fontenay renouent avec la configuration à 3 portes. Elle avait été assez éphémère cependant, puisque depuis la suppression de l'exploitation à 2 agents, la RATP avait adopté la configuration à 2 portes. Les 939 R312 livrés entre 1988 et 1993 puis les 21 GX317 livrés en 1995 avaient été une - heureuse - parenthèse qui fut rapidement refermée sur des motifs liés à la lutte contre la fraude.

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Rosny sous Bois - Rue Babeuf - 23 août 2019 - Si la livrée Ile de France Mobilités est maintenant bien connue, la nouveauté sur cette nouvelle livraison d'Urbanway 12 est la configuration à 3 portes ! © transportparis

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Paris - Place de la Concorde - 1er décebre 2012 - La série de 21 GX317 1001 à 1021 fut à la fois la première livraison d'autobus à plancher bas à la RATP en juin 1995 mais aussi la dernière circulation d'autobus à 3 portes de la régie en 2014. © transportparis

On avait déjà assisté à l'adoption du diagramme à 4 portes sur les autobus articulés à l'iniative d'Ile de France Mobilités. Le retour du diagramme à 3 portes sur les standards s'inscrit dans cette continuité.

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01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.


21 juillet 2019

Navettes autonomes à La Défense : c'est fini

Un petit tour et puis s'en va. Lancé voici 2 ans, l'expérimentation de navettes autonomes sur le parvis de La Défense, avec Navya, filiale de Keolis et Valeo, a été arrêtée en juillet 2019. Elles avaient déjà connu un arrêt de 6 mois suite à une panne technique. En cause : la lenteur des navettes, due à un flux de piétons très important, d'environ 500 000 personnes par jour, de l'organisation de nombreux événements sur le parvis et une utilité du service pas encore totalement démontrée. En raison de défauts ponctuels de géolocalisation, générés par la hauteur des tours, Navya n'a jamais pu obtenir l'autorisation d'exploiter les navettes sans personnel à bord, du fait d'une fiabilité insuffisante. Si les 6 premiers mois avaient donné de bons résultats, avec 30 000 personnes transportés, le trafic n'a jamais réellement décollé et a probablement été dopé par un effet de curiosité.

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Un petit tour et puis s'en va. D'autres expérimentations sur d'autres sites subsistent, mais c'en est fini de ces navettes autonomes sur le parvis de La Défense. (cliché De Facto)

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19 juin 2019

BHNS franciliens : d'autres projets

Suite et fin du dossier de transportparis consacré aux BHNS et autres TZen franciliens : vous avez désormais - peut-être compris - la subtilité de la nuance entre les deux appellations. Voici donc une première analyse des nouveaux projets actuellement en émergence plus ou moins stable... et une question finale : pourquoi n'y a-t-il aucun projet à Paris ?

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet à propos de la nécessaire complémentarité entre les grands projets comme EOLE et le Grand Paris Express et l'amélioration de la desserte des différents territoires de l'Ile de France par autobus, car ce mode de transport reste un élément central, par sa forte capillarité, dans une logique de renforcement du rôle des transports en commun et de report modal dans les bassins de vie franciliens... si on veut bien penser à autre chose qu'aux seules liaisons vers Paris, qui ne représentent que 20% des déplacements en Ile de France...

12 juin 2019

La RATP va essayer un Urbino 12 à hydrogène

C'est le mot sur toutes les lèvres au salon de l'UITP à Stockholm : hydrogène !

La RATP et Solaris ont annoncé un premier partenariat qui aboutira l'année prochaine à l'expérimentation durant 3 mois d'un autobus Urbino 12 motorisé à l'aide de 2 moteurs électriques de 125 kW avec 2 piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène de 60 kW chacune. Cet autobus sera exploité au centre-bus de Thiais. Une piste de plus pour le plan de décarbonation de la motorisation des autobus.

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04 juin 2019

Bus RATP : nos dossiers mis à jour

Il y en avait besoin : après la grande actualité de la restructuration du réseau parisien, transportparis toilette ses dossiers consacrés d'une part à l'évolution du parc d'autobus de la RATP depuis le début des années 2000 et de leur livrée, avec la percée assez nette du trio bleu-gris-noir adoptée par Ile de France Mobilités pour l'ensemble des véhicules franciliens.

Bonne lecture...

 

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24 mai 2019

BHNS franciliens : suite de notre dossier

Le troisième volet de notre dossier consacré aux BHNS franciliens aborde à présent le cas du TZen, concept développé par Ile de France Mobilités pour labelliser certaines lignes à haute qualité de service. Une ligne a été réalisée, entre Lieusaint et Corbeil-Essonnes, et 4 autres sont en projet, avec pour certaines des travaux en vue, et pour d'autres des retards liés à des changements de posture politique sur le plan local.

Si vous essayez de comprendre quelle est la différence entre un BHNS et un TZen, vous trouverez dans ce nouveau volet de notre étude quelques éléments de réponse, mais assurément, la nuance demeure subtile...

 

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