23 août 2017

Couloirs de bus parisiens ou leçon de surréalisme

La divergence entre la Ville de Paris et le Préfet de Police se creuse concernant la circulation, les transports en commun et le développement de l'usage du vélo dans la capitale. Dernier épisode en date, un courrier du Préfet à la maire de Paris dans lequel le projet d'aménagement de la rue de Rivoli est vivement critiqué. Motif avancé : « pour lutter contre la pollution, le vélo c’est bien, mais pas cette piste cyclable, car il faut de la place pour faire passer les véhicules de secours. Or, ceux-ci ne peuvent pas emprunter le couloir de bus, encombré par les véhicules de livraison stationnés ».

Dites-donc, monsieur le Préfet, n'est-ce pas la responsabilité de vos services que de verbaliser la circulation et le stationnement dans les couloirs d'autobus ? Ne venez-vous pas de vous tirer une balle dans le pied (certains diront de vous "trumper") ? D'ailleurs, vos propres services ne sont pas irréprochables, car ils donnent rarement l'exemple en stationnant dans les couloirs réservés - en principe - aux véhicules de la RATP, y compris pour des besoins secondaires (la petite viennoiserie face au passage du Havre par exemple...)

Verbaliser les véhicules circulant ou stationnant dans les couloirs de bus, c'est comme le Loto : "c'est facile, c'est pas cher et ça peut rapporter gros".

Au passage, on attend la concrétisation du transfert des pouvoirs de police du Préfet à la Ville, ce qui avait été présenté au conseil des ministres sous l'ancienne majorité. Dernier coup d'éclat préfectoral ?

Oui, le vélo a un rôle important à jouer pour réduire la dépendance à l'automobile des grandes villes et les nuisances associées. Sans aucun doute. Mais toutefois, soyons lucides : la circulation des cyclistes dans les couloirs de bus altère lourdement le fonctionnement des transports en commun en diminuant la vitesse moyenne, ce qui agit mécaniquement sur leur attractivité. Il semble donc prioritaire d'axer la politique de report modal d'abord sur l'amélioration des transports en commun - ce qui passera ipso facto par la réintroduction du tramway dans Paris - et par ce biais d'aménager des espaces cyclables indépendants.

Quant à la rue de Rivoli, nous vous rappelons notre proposition, liée au réaménagement des berges de Seine.

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19 août 2017

Navettes autonomes : l'heure des essais

Les navettes autonomes routières passent du stade de projet de laboratoire à la phase d'expérimentation. La Ville de Paris et RATP avaient réalisé un essai sur le pont Charles de Gaulle, qui avait quelque peu défrayé la chronique puisqu'il pénalisait la circulation des autobus entre les gares d'Austerlitz et de Lyon. Etabli en site fermé (par des blocs de béton), l'expérimentation avait été plutôt concluante : en 3 mois, du 23 janvier au 7 avril, plus de 30 000 passagers avaient circulé dans ces deux véhicules Cependant, la possibilité de circuler de façon complètement indépendante des autres utilisations de l'espace public étant plutôt rares, il fallait essayer ces navettes dans un cadre plus ouvert, tant pour tester la technique que pour évaluer les appréciations des passagers à l'idée de voyager dans un microbus de 11 places sans conducteur.

http://media.leadersleague.com/media/cache/articles/full_article2/58f87fd893354.jpg

Une navette de l'expérimentation menée sur le pont Charles de Gaulle. Un test prometteur pour des usages atypiques pour lesquels les transports en commun traditionnels ne seraient pas forcément les plus adaptés.

A Issy les Moulineaux, un essai a été mené dans l'Ile Saint Germain en mars 2017, avec Transdev, dans le cadre d'un partenariat avec la Société du Grand Paris.

Le parvis de La Défense se prête assez bien à ce type de démarche : pas de voitures certes, mais beaucoup de piétons... ce qui permet de tester progressivement les réactions des systèmes de conduite de ces navettes dans un milieu "relativement" ouvert. Trois circuits ont été instaurés dans le cadre d'un partenariat avec Navilya et Keolis.

http://www.francesoir.fr/sites/francesoir/files/images/751b2dd753bae61922f0064cddcae264147b9a12_field_mise_en_avant_principale_1_0.jpg

Une navette avec son arrêt sur le parvis de La Défense : vérifier la maturité technologique, celle des passagers et des piétons environnants.

Le premier mois d'exploitation se solde par 9800 utilisateurs. D'après Ile de France Mobilités, l'effet de nouveauté s'est dissipé. Il reste quelques points à améliorer, notamment la vitesse, jugée un peu faible, et - le plus difficile - à discipliner certains piétons qui s'amusent à faire arrêter les navettes.

Néanmoins, il semble que le site de La Défense se prête assez bien à ce type de véhicules, et qu'un tel service puisse répondre à un besoin aujourd'hui caché : étant donné qu'il n'existait pas de solutions (quoique, certains avaient bien imaginé un temps un VAL en viaduc...), il n'y avait pas réellement de demande. Cependant, hors de l'axe principal du parvis, il existe nombre de ramifications dans la "poire" que constitue le quartier enchâssé autour du boulevard circulaire, et les navettes autonomes pourraient être un moyen d'améliorer leur accès, voire de contenir le mouvement de recharge de la ligne 1 du métro entre les stations Esplanade et Grande Arche.

Jusqu'à présent, un seul accident avec un piéton a été comptabilisé à La Défense, mais il n'est pas dû au pilotage automatique puisque le véhicule était exceptionnellement piloté par un conducteur. Une blessure légère à la cheville liée un manque de visibilité dans un angle mort : le piéton aurait été repéré par les détecteurs de présence.

Autre point intéressant de ces expérimentations : valider la fiabilité des véhicules et leur autonomie. Ces navettes électriques sont rechargées la nuit avec une autonomie de 200 à 250 km en principe largement suffisante pour couvrir les besoins auxquelles elles pourraient répondre.

En revanche, pour l'instant, il semble un peu trop tôt pour les "lâcher" dans le grand bain avec des véhicules plus conventionnels.

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18 juillet 2017

Bus électriques : les doutes du STIF

... enfin de Ile de France Mobilités puisque telle est l'appellation nouvelle de l'autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Au cours d'une discussion avec la FNAUT Ile de France, le directeur général d'Ile de France Mobilités n'a pas caché ses doutes sur le Plan Bus 2025 de la RATP : celui-ci prévoit l'abandon à cette date des véhicules à moteur Diesel et un "mix énergétique" composé de 80% de bus électriques et 20% au gaz naturel. A cette échéance, il considère que la priorité devrait être accordée aux véhicules au gaz et la proportition de bus électriques ne devrait pas excéder 20%.

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La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Le parc d'autobus hybride comptait pas moins de 801 véhicules en service en juillet 2017. Présenté comme une solution de transition, son bilan technico-économique semble déjà très contesté par l'autorité organisatrice. Pas sûr de voir de nouveaux véhicules de ce type dans les prochains marchés... © transportparis

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Créteil - Avenue du Général de Gaulle - 15 février 2017 - Les bus au GNV semblent avoir en ce moment les faveurs de la direction d'Ile de France Mobilités, mais les contraintes d'équipement sont nombreuses et le bilan environnemental mitigé. Bref, que faire ? © transportparis

Cependant, massifier le recours au GNV n'est pas évident compte tenu des contraintes de sécurité liées au stockage du gaz dans les dépôts, limitant le nombre de sites pouvant être équipés, ceux les plus éloignés des habitations. C'est par exemple le cas du dépôt de Créteil, équipé depuis une vingtaine d'années, et qui sera complètement converti dans les années à venir. Le site est enchâssé dans une zone commerciale, sans habitat à proximité.

Le principal reproche fait par la nouvelle direction d'Ile de France Mobilités réside dans l'absence de démonstration de la capacité à amortir le surcoût du bus électrique par un effet de flotte. La RATP considérait possible par ce biais qu'il serait possible d'atteindre un coût de possession équivalent aux bus Diesel Euro6. Manifestement, on en est loin et le bus hybride n'est pas mieux loti.

Bilan, l'électrique pur remis en cause, l'hybride quasiment enterré à peine les premières commandes achevées, le GNV remis en selle mais avec de fortes contraintes, la dépollution du parc d'autobus de la RATP frise le coup d'arrêt.

Dans l'attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d'améliorer leurs conditions de circulation. La balle est d'abord dans le camp des municipalités, à commencer par la Ville de Paris, et de la Préfecture de Police, pour faire respecter les voies réservées, mettre en place des zones avec déclenchement d'une onde prioritaire par les bus. Combien de litres de gasoil économisés pour chaque km/h de vitesse moyenne récupérés ?

Quant au devenir des énergies alternatives, le test de bus électriques sur 6 lignes supplémentaires devrait être l'occasion d'un bilan économique complet avant de s'engager dans une voie pour l'instant bien incertaine.

Doit-on aussi rappeler qu'il existe une solution électrique complètement maîtrisée et dont le coût est connu et peut donc être comparée ? Le trolleybus, qui pourrait être adopté sur certains grands axes en banlieue. Finalement, reprendre le plan d'équipement étudié en 1945, avec à l'époque une vingtaine de lignes...

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Paris - Porte de Choisy - 1964 - Clin d'oeil aux quelques trolleybus ayant circulé en banlieue parisienne sur les lignes 163, 164, 183 et 185. Cet élégant VBRh fait partie de la centaine de trolleybus de la RATP exploités entre 1943 et 1966. Une solution électrique connue, fiable et au modèle économique éprouvé... © J.H. Manara

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28 juin 2017

Bus parisiens : le nouveau plan dévoilé

Le Grand Paris des bus entre dans sa dernière étape puisque le nouveau plan est aujourd'hui validé par le STIF (pardon, Ile de France Mobilités). Des modifications ont été apportées suite à la concertation.

Nous vous livrons cette synthèse "avant-après" (à télécharger) et cette comparaison des scénarios (les deux du STIF et les deux de transportparis) dans ce tableau (à télécharger). Vous pouvez aussi retrouver nos propositions dans le dossier que nous avions consacré à cette restructuration, et consulter le site du projet avec sa nouvelle cartographie du réseau.

Quelques remarques :

  • certaines réflexions ont été abandonnées, notamment la refonte du 69 ;
  • on note une nette amélioration du maillage des arrondissements de l'est parisien, avec en particulier le prolongement du 20 et les nouvelles lignes 45 et 71 ; même chose au sud avec la création de la ligne 59 ;
  • le maillage Paris - Banlieue progresse, grâce aux lignes 25, 45, 59, 70, 77, 163 et 215, mais toutes les pistes n'ont pas été explorées (on pensera par exemple aux lignes 109, 111) ;
  • la ZAC des Batignolles est également bien lôtie avec le prolongement du 28 (qui enfin ne fera plus le crochet par la place de Fontenoy !) et le prolongement du 163 ;
  • au coeur de Paris, le toilettage des terminus du secteur Louvre - Hôtel de ville se traduit par un renforcement de la desserte du Panthéon : on restera tout de même prudent sur la pertinence du tracé du 24 sur la section Austerlitz - Panthéon, redondante avec le 89 ;
  • même prudence sur le nouveau tracé du 87 entre le pont Sully et le musée d'Orsay ;
  • la ligne 43 perdra ses articulés, mais la ligne 38 en sera équipé, tout comme le PC ;
  • on ne pourra que déplorer l'abandon de la réassociation des itinéraires sur le boulevard Saint Germain... en espérant une meilleure issue de l'autre côté de la Seine avec le regroupement des autobus sur la rue de Rivoli, bien plus efficace pour les voyageurs pour les correspondances que la proposition de la Ville de Paris sur les quais de Seine : ce regroupement sur la rue de Rivoli semble d'ailleurs soutenu par la FNAUT.

Et puis une question centrale : quelle personnalité régionale habite donc au pied de la station du métro Quai de la Gare pour connaitre une telle évolution de la desserte ? Non seulement le crochet du 89 est maintenu (après tout, il ne fait perdre de 6 minutes et une fréquence sur la ligne...) le carrefour va bénéficier du prongement du 61 (section Austerlitz - Place d'Italie), du 215 (section Porte de Montreuil - Gare d'Austerlitz), du 325 (section BFM - Quai de la Gare) et de la création de la ligne 71 !

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26 juin 2017

Optile : une centrale d'achat pour les bus

Jusqu'à présent, la gestion du renouvellement de la flotte d'autobus était principalement gérée par les exploitants des différents réseaux. Un premier pas avait été constitué dans les "Contrats Type 2" mais le STIF a souhaité aller plus loin. Au lieu de segmenter les commandes d'un réseau à l'autre, l'autorité organisatrice souhaite massifier les commandes pour disposer d'un meilleur prix à l'achat, ce qui devrait permettre par exemple de climatiser les véhicules. Le STIF a donc décidé d'adhérer à la Centrale d'Achat du Transport Public, pour les réseaux Optile uniquement. Le renouvellement du parc de la RATP reste géré par le plan d'investissements adossé au contrat STIF - RATP.

 

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Bus électriques : Aptis en essai

Actualité assez riche en la matière...

Deux démonstrateurs Alstom Aptis sont ou vont êtreessayés en Ile de France. La RATP fait circuler un véhicule à 2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty, tandis que Keolis va tester en septembre un modèle à 3 portes sur la ligne 23 du réseau Phebus (Vélizy 2 - Versailles Europe).

D'après la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le système Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le véhicule de 12 m est donné pour 95 places, ce qui semble très généreux (mais avec combien de places assises ?) : la réalité semble devoir plutôt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilité du véhicule, et surtout sur l'effet de nouveauté des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la même façon,  nous réitérons nous interrogations sur les conséquences de l'empattement très long vis à vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piétonniers. C'est aussi le but de ces expérimentations.

http://www.alstom.com/Global/OneAlstomPlus/Railsystems/Pressreleases/2017/20170626--AptisKeolis2---800x450.jpg

Principale différence du démonstrateur Aptis sur le réseau Phebus Vélizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

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Bus électriques : un premier lot de 6 lignes

Le STIF a validé une première liste de 6 lignes d'autobus destinées à passer au mode électrique pur, reléguant déjà l'autobus hybride au rang de solution de transition. Pour la RATP, il s'agit des lignes 72, 115 et 126 en plus de la ligne 341 déjà équipée. Transdev équipera la ligne 1 du réseau R'Bus et Keolis la ligne 23 du réseau Phebus Vélizy.

Objectif : expérimenter différentes solutions d'alimentations, différents modèles, sur des lignes de configuration variées. Actuellement, la RATP exploite 23 Bluebus de Bolloré sur la ligne 341, avec rechargement des batteries la nuit dans le dépôt. La recharge ponctuelle au terminus devrait être testée.

Néanmoins, compte tenu des enjeux économiques liés à l'avenir de l'autobus qui devra se passer du gasoil, il est plus que nécessaire de rechercher des solutions "ouvertes" non dépendantes d'un seul constructeur afin d'éviter les surcoûts et faciliter une standardisation des interfaces entre les véhicules et les stations de chargement. Pour l'instant, chaque industriel pousse ses pions avec ses solutions...

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31 mars 2017

On a testé le Bluebus

Désormais presque seuls à assurer la ligne 341, les Bluebus de Bolloré peuvent être passés au banc d'essai. Evidemment, il n'est pas question de porter un jugement sur la maintenance et les coûts d'exploitation, parce qu'il est trop tôt et qu'il faut pouvoir avoir accès aux données.

Donc plaçons-nous au niveau du voyageur. L'aménagement intérieur est simple mais réussi : la disposition des sièges est classique et surtout sans rupture de niveau. A l'exception de 2 sièges "grande largeur", les 27 autres places assises sont positionnées sans décrochement qui fait que votre voisin vous toise de 20 cm, comme c'est le cas dans les Citaro C2 et la deuxième fournée de Lion's City.  Le confort des assises est correct puisque c'est le même modèle qu'à bord des Lion's City.

Le Bluebus propose une luminosité à bord accrue grâce aux baies vitrées dans les voussoirs côté gauche du véhicule : pour les parisiens les plus âgés (ou les bons connaisseurs de l'histoire des autobus parisiens), cela évoquera le souvenir les APU53, alors que les amateurs de trolleybus penseront aux Cristalis. A cela s'ajoute un éclairage à bord plutôt bien disposé autour d'une large rampe lumineuse centrale.

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Vue intérieure du Bluebus avec la rampe lumineuse, les voussoirs vitrés et l'aménagement des estrades pour homogénéiser la hauteur des sièges : pour le voyageur, ce bus électrique procure un bon niveau de confort. © transportparis

Le niveau sonore est évidemment nettement plus réduit qu'à bord de n'importe quel autobus, fut-il hybride. Le Bluebus ronronne aimablement comme n'importe quel trolleybus (sauf le Cristalis évidemment) et c'est au Swisstrolley qu'on pense après quelques minutes à bord. A cela s'ajoute une suspension de bon niveau y compris sur les pavés et les chaussées déformées par les chantiers du T3 à la porte d'Asnières. Enfin, est-il besoin de préciser que la chaîne de traction élimine les vibrations et autres secousses inhérentes à la transmission mécanique ?

Cette motorisation est de surcroit appréciable par la souplesse qu'elle procure en dépit d'une bonne nervosité. Le freinage peut être un peu brusque alors que la récupération limite le besoin d'utiliser le freinage à disques. Néanmoins, on ressent le poids des batteries avec une forme de survirage dans les virages pris en vitesse, même assez faible (environ 30 km/h sur la place Péreire).

En revanche, le "buzzer" signalant l'ouverture et la fermeture des portes est absolument épouvantable et on plaint les conducteurs qui doivent le supporter des heures durant !

Conclusion : pour le voyageur, l'autobus électrique constitue un progrès considérable pour le confort de voyage : 51 ans après la disparition des trolleybus, les parisiens redécouvrent les vertus de la traction électrique sur un véhicule routier Evidemment, cela ne fait pas tout : on pensera à la capacité d'emport par rapport au trafic (il faudra attendre la version articulée) et aux facilités de circulation (couloirs respectés, priorité aux feux). Pour le reste, on attendra les retours d'expérience de la RATP sur la tenue des batteries et la maintenance du véhicule.

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08 mars 2017

Bus hybrides : bientôt 800 véhicules à la RATP

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des autobus hybrides dans les dépôts de la RATP. Trois mois après notre dernier article, plusieurs lignes ont à leur tour été équipées en Lion's City, GX337 et Urbanway. A défaut d'ordre chronologique d'équipement, les voici dans l'ordre numérique.

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Paris - Place de l'Etoile - 17 février 2017 - Passée successivement de l'Agora L au Citélis 18 avant de revenir à la case départ et recevoir quelques Citaro G, la ligne 31 Gare de l'Est - Etoile est en cours d'équipement en Urbanway 18 Hybride. © transportparis

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 25 février 2017 - Un Lion's City devant le Lion de Belfort : il fallait bien la faire ! La ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans a reçu du matériel neuf mais on aurait aimé des articulés sur cette ligne très chargée. Il faudra attendre encore un peu... © transportparis

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 Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Heuliez continue la livraison des GX337 et c'est au tour de la ligne 74, troquant ses Agora Line en passant à la technologie hybride. © transportparis

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Nogent sur Marne - Place du Général Leclerc - 30 novembre 2016 - Les Urbanway 12 hybride ont également pris la relève de la famille Agora sur la ligne 120. © transportparis

Au total, ce sont déjà 785 véhicules hybrides qui circulent sur le réseau d'autobus exploité par la RATP soit environ 16% de l'effectif total. Une proportion qui ne devient plus vraiment négligeable et qui devrait encore progresser pour atteindre quasiment un millier de voitures, soit 20% de la flotte. Pour autant, la technologie hybride reste une solution de transition : outre le fait que le bilan économique n'est pas totalement certain, la RATP s'engage au même rythme vers l'autobus électrique, avec au passage la même inconnue...

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19 février 2017

Bluebus sur le 341 : ils roulent !

Il fallait être patient, mais c'est fait : les 23 autobus électriques produits par Bolloré, baptisés Bluebus 12 m, circulent enfin sur la ligne 341 entre la porte de Clignancourt et l'Etoile.

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Levallois-Perret - 17 février 2017 - Le design du Bluebus est assez moderne mais on y retrouve aussi une lointaine parenté avec le trolleybus Cristalis dans les rondeurs de ses formes, notamment du pavillon... et de l'Archibus prototype du R312 avec la grande face avant noire. Ceci étant dit, maintenant qu'ils sont arrivés, reste à évaluer leur fiabilité et leurs coûts d'exploitation ! © transportparis

Mais en vertu de la théorie qui veut que c'est toujours dans l'autre sens qu'arrive de ce vous cherchez, nous avions dans notre sens 3 Lion's City Diesel consécutifs (ce qui montre que le Bluebus n'a pas repris la totalité de la desserte). Bref, pour le compte-rendu de notre essai, il vous faudra encore attendre un peu...

Ceci dit, on pourra trouver quelque peu prématuré de lancer immédiatement auprès de Bolloré la commande d'autobus électriques fonctionnant sur le principe de la recharge au terminus, c'est à dire avec des batteries de plus faible taille que les véhicules en service sur la ligne 341, conçus pour assurer une journée complète sans rechargement. Un premier retour des solutions développées par l'industriel et sa capacité à respecter délai et qualité de production n'aurait pas été superflu...

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