01 août 2019

Le Grand Paris passe aussi par les autobus (et les autocars)

Dites « Grand Paris » à quelqu'un que vous croisez dans la rue, il pensera évidemment d'abord aux nouvelles lignes de métro. S'il vous parle de la métropole, c'est déjà quelqu'un d'averti. Il faut bien reconnaitre que derrière les intentions initiales d'un grand plan d'urbanisme, il n'y a pas grand chose et d'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal car les schémas esquissés voici une dizaine d'années n'étaient probablement pas à la hauteur des défis sociétaux et environnementaux qui sont face à nous.

Plus que jamais, transport et urbanisme sont deux ingrédients qu'il faut urgemment coordonner pour maîtriser les flux et la consommation d'énergie. Cependant, il est évidemment illusoire de penser - ne serait-ce qu'une seconde - que le Grand Paris Express suffira à résoudre tous les problèmes de transport en Ile de France. C'est tourner le dos à la réalité des flux dans la Région.

C'est la raison pour laquelle transportparis ouvre un dossier consacré au rôle des autobus et des autocars. On compte en 2019 plus de 1500 lignes et 10 000 véhicules envron, soit une moyenne de 6 à 7 véhicules par ligne mais de très forts contrastes puisque certaines lignes en zone dense, notamment celles exploitées par la RATP, peuvent engager plusieurs dizaines d'autobus en ligne. Ce sont à la fois des maillons de proximité, pour la desserte fine des différents bassins de vie qui constituent la Région Ile de France, mais aussi un complément aux infrastructures ferroviaires pour assurer des liaisons, souvent en rocade, particulièrement en grande couronne où 80% des trajets ne sont pas liés au coeur de la métropole.

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Cesson - Rue de la gare - 15 avril 2015 - Devant la gare de Cesson, une batterie d'autobus attend les voyageurs du RER D. La coordination des réseaux, routiers et ferroviaires, est un élément essentiel de l'attractivité des transports en commun, surtout en grande couronne, sur des territoires de moindre densité où la fréquence est moindre. © transportparis

C'est aussi (d'abord ?) par la poursuite et l'amplification de la politique de renforcement de l'offre sur ces réseaux, par une lisibilité accrue de leur organisation, par des gains de performances grâce à des aménagements de voirie et, évidemment, par une capacité accrue, que les lignes d'autobus et d'autocars en Ile de France pourront capter au fil du temps un trafic plus nombreux pour essayer d'endiguer un trafic automobile qui n'a pas été réellement maîtrisé jusqu'à présent. Mais évidemment, sans action croisée entre les réseaux de transport et les choix d'urbanisme, les efforts sur les transports en commun risquent d'être de faible portée... même avec les milliards investis sur les grands projets à haute visibilité médiatique.

Notre nouveau dossier est en ligne et attend évidemment vos commentaires.


21 juillet 2019

Navettes autonomes à La Défense : c'est fini

Un petit tour et puis s'en va. Lancé voici 2 ans, l'expérimentation de navettes autonomes sur le parvis de La Défense, avec Navya, filiale de Keolis et Valeo, a été arrêtée en juillet 2019. Elles avaient déjà connu un arrêt de 6 mois suite à une panne technique. En cause : la lenteur des navettes, due à un flux de piétons très important, d'environ 500 000 personnes par jour, de l'organisation de nombreux événements sur le parvis et une utilité du service pas encore totalement démontrée. En raison de défauts ponctuels de géolocalisation, générés par la hauteur des tours, Navya n'a jamais pu obtenir l'autorisation d'exploiter les navettes sans personnel à bord, du fait d'une fiabilité insuffisante. Si les 6 premiers mois avaient donné de bons résultats, avec 30 000 personnes transportés, le trafic n'a jamais réellement décollé et a probablement été dopé par un effet de curiosité.

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Un petit tour et puis s'en va. D'autres expérimentations sur d'autres sites subsistent, mais c'en est fini de ces navettes autonomes sur le parvis de La Défense. (cliché De Facto)

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19 juin 2019

BHNS franciliens : d'autres projets

Suite et fin du dossier de transportparis consacré aux BHNS et autres TZen franciliens : vous avez désormais - peut-être compris - la subtilité de la nuance entre les deux appellations. Voici donc une première analyse des nouveaux projets actuellement en émergence plus ou moins stable... et une question finale : pourquoi n'y a-t-il aucun projet à Paris ?

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet à propos de la nécessaire complémentarité entre les grands projets comme EOLE et le Grand Paris Express et l'amélioration de la desserte des différents territoires de l'Ile de France par autobus, car ce mode de transport reste un élément central, par sa forte capillarité, dans une logique de renforcement du rôle des transports en commun et de report modal dans les bassins de vie franciliens... si on veut bien penser à autre chose qu'aux seules liaisons vers Paris, qui ne représentent que 20% des déplacements en Ile de France...

12 juin 2019

La RATP va essayer un Urbino 12 à hydrogène

C'est le mot sur toutes les lèvres au salon de l'UITP à Stockholm : hydrogène !

La RATP et Solaris ont annoncé un premier partenariat qui aboutira l'année prochaine à l'expérimentation durant 3 mois d'un autobus Urbino 12 motorisé à l'aide de 2 moteurs électriques de 125 kW avec 2 piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène de 60 kW chacune. Cet autobus sera exploité au centre-bus de Thiais. Une piste de plus pour le plan de décarbonation de la motorisation des autobus.

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04 juin 2019

Bus RATP : nos dossiers mis à jour

Il y en avait besoin : après la grande actualité de la restructuration du réseau parisien, transportparis toilette ses dossiers consacrés d'une part à l'évolution du parc d'autobus de la RATP depuis le début des années 2000 et de leur livrée, avec la percée assez nette du trio bleu-gris-noir adoptée par Ile de France Mobilités pour l'ensemble des véhicules franciliens.

Bonne lecture...

 

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24 mai 2019

BHNS franciliens : suite de notre dossier

Le troisième volet de notre dossier consacré aux BHNS franciliens aborde à présent le cas du TZen, concept développé par Ile de France Mobilités pour labelliser certaines lignes à haute qualité de service. Une ligne a été réalisée, entre Lieusaint et Corbeil-Essonnes, et 4 autres sont en projet, avec pour certaines des travaux en vue, et pour d'autres des retards liés à des changements de posture politique sur le plan local.

Si vous essayez de comprendre quelle est la différence entre un BHNS et un TZen, vous trouverez dans ce nouveau volet de notre étude quelques éléments de réponse, mais assurément, la nuance demeure subtile...

 

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23 mai 2019

Tzen3 : bientôt des travaux

Ce pourrait être un exemple : le futur Tzen3 entre la porte de Pantin et Livry-Gargan va profondément transformer l'ancienne RN3 dont la configuration très autoroutière, avec un autopont et 2 passages souterrains, en fait l'une des incarnations d'un urbanisme qu'on voudrait révolu, pensé uniquement autour du trafic automobile. Emprunté par 40 000 véhicules par jour, alternant zones industrielles, espaces commerciaux, habitat dans des états très variés, c'est aussi un axe en mauvais état. Le projet de bus en site propre TZen3 est censé être le fil conducteur d'une vaste opération linéaire de réurbanisation, presque de recivilisation, de cette artère. Autour du projet de transport, plus de 800 logements pourraient être construits, ainsi que de nouveaux équipements publics, culturels et sportifs. Il est même prévu une piste cyclable.

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Livry-Gargan - 12 avril 2019 - L'ancienne RN3 a conservé ses caractéristiques héritées des années 1970, sous la forme d'une semi-autoroute urbaine, aux forts effets de coupures et son lot important de nuisances. Les lignes 147 et 347 seront parmi les plus concernées par l'arrivée du TZen3, dont le site propre sera accompagné d'une réurbanisation de l'axe jusqu'à la gare de Gargan. © transportparis

Une première tranche de travaux de 44 M€, pour un projet total de 187,7 M€, doit être engagée cette année, avec le comblement des 2 passages souterrains à Pantin et Bobigny ainsi que la destruction de l'autopont de Bondy et la réalisation d'une première section en configuration finale. Dans un premier temps, ces aménagements profiteront uniquement aux lignes de bus existantes. L'arrivée du TZen3 n'est pas prévue avant 2022.

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18 mai 2019

Ligne 91 : la demi-rocade des gares

Autre nouveauté sur le réseau parisien depuis le 20 avril, la très emblématique ligne 91 Montparnasse - Bastille a été prolongée à la gare du Nord en remplacement de la ligne 65 sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Ainsi, la ligne 91 aligne sur le même parcours les gares Montparnasse, d'Austerlitz, de Lyon, de l'Est et du Nord.

On pressentait une exploitation un peu délicate : 5 gares sur le parcours, avec des voyageurs et leurs bagages, qui achètent des tickets à bord, la régulation s'annonçait acrobatique. Manifestement, le 91 se barre à tout va, avec une inflation prononcée des services partiels (reconnaissables à leur indice barré, ou, sur les girouettes modernes, au clignotement triangulaire).

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Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - Attention, service partiel : cet autobus est limité au parcours Gare du Nord - Gare de Lyon. Si la longueur du nouveau 91 n'est pas excessive, la nature du trafic implique des évolutions du service pour assurer une exploitation de bout en bout...© transportparis

L'exploitation en autobus articulés est un peu bigarrée puisque la ligne est assurée au moyen de 14 GX427, 2 GX437, 11 Urbanway 18, ces trois types étant à motorisation hybride, mais aussi de 5 Lion's City et 8 Agora L : les vétérans à plancher bas n'ont pas encore été totalement éliminés. Seuls les Urbanway sont aménagés avec 4 portes pour répartir au mieux les voyageurs.. Surtout, l'absence de distributeurs automatiques de tickets aux arrêts fait cruellement défaut, ce qui reviendrait progressivement à convertir la ligne en BHNS.

On notera aussi les travaux sur le boulevard Diderot, modifiant le parcours de la ligne dans le secteur de la gare de Lyon, éliminant le crochet par la rue Michel Chasles. Désormais, l'arrêt vers Gare du Nord est implanté en ilot avant la rue de Lyon, empruntée dans les deux sens grâce à l'aménagement d'un couloir à contresens.

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Paris - Boulevard Diderot - 11 mai 2019 - L'autobus gagne du terrain sur la voiture avec cet aménagement destiné à la ligne 91. Les arrêts des deux sens sont désormais face à face. © transportparis

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Paris - Rue de Lyon - 11 mai 2019 - Reconfiguration de la rue de Lyon avec un couloir à contresens vers la Bastille. L'espace central pour la circulation automobile est réduit au minimum : attention aux rétroviseurs pour essayer de passer à deux véhicules de front ! D'ailleurs, une seule flèche indique en réalité une seule voie de circulation. Les couloirs ne sont matérialisés que par de simples bandes peintes : c'est fort dommage. © transportparis

Enfin, il faudrait probablement améliorer l'affichage des girouettes, en ajoutant sous la destination la mention défilante « via Gare d'Auterlitz - Gare de Lyon - Gare de l'Est » car assurément, la ligne 91 n'est pas l'itinéraire le plus court pour relier les gares Montparnasse et du Nord.

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Ligne 38 en articulés... pas de la première jeunesse

Continuons notre tour d'horizon des évolutions du réseau de bus parisien avec l'une des opérations emblématiques, attendue de longue date : l'exploitation de la ligne 38 en autobus articulés. Prolongée de la gare du Nord à la porte de La Chapelle en remplacement de la ligne 65, la ligne 38 constitue désormais une diamétrale nord-sud Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans. Son fort trafic s'accommodait mal de l'exploitation en autobus standards : l'arrivée d'autobus articulés constitue donc une amélioration des conditions de transport.

Le service est assuré à l'aide de 42 autobus dont 21 Lion's City livrés entre 2009 et 2013, complétés par 3 Citélis 18... et 18 Agora L qui affichent 16 ans au compteur. Sacré retour en arrère pour une ligne qui était auparavant exploitée avec des Lion's City hybrides neufs, récupérés par les lignes 21 (à l'occasion de la fusion avec le 81), 59 (création) et 88 (prolongement à la porte d'Auteuil).

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Paris - Place du Châtelet - 17 mai 2019 - Les Agora avaient disparu de la ligne 38 en décembre 2013 : ils font un retour sur la ligne en version articulée. C'est la conséquence du retard pris dans le renouvellement du parc : certaines séries doivent jouer les prolongations. A gauche du cliché, le terminus du 47 qui ne monte plus à la gare de l'Est. © transportparis

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08 mai 2019

BHNS : suite de notre série

Après le premier volet conscré aux lignes TVM et 393 ainsi qu'à leurs extensions projetées, transportparis continue de vous emmener faire le tour des lignes de BHNS pour apprécier les nuances dans le concept. Notre deuxième volet vous emmène d'abord entre Villiers le Bel et Villepinte, sur la ligne 20, qui, pour l'instant a réussi à terrasser le projet d'antenne du RER D (alias barreau de Gonesse), alors que la ligne 17 du Grand Paris Express reste toujours aussi contestée.

Ensuite, cap au sud pour emprunter la ligne 91.06 Massy - Saint Quentin en Yvelines, bénéficiant d'aménagements en site propre pour la desserte du plateau de Saclay... elle aussi objet de polémiques sur la pertinence d'une ligne de métro. En attendant, les bus font le plein, et cela risque de durer et de s'amplifier.

Prochain volet : et voici le TZen !