06 novembre 2018

Grand Paris des bus : ça va fumer...

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

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Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

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22 octobre 2018

RATP : deux nouvelles lignes de bus en articulés

D'ici la fin de l'année, deux lignes vont être dotées d'autobus articulés. Le projet porté par Ile de France Mobilités prend du temps, entre les délais de livraison du matériel, l'adaptation des dépôts et les modifications ponctuelles de voirie.

Ainsi, le 5 novembre prochain, les voyageurs de la ligne 180 Villejuif Louis Aragon - Charenton Ecoles découvriront leurs nouveaux véhicules : des Urbanway 18 hybrides, déjà réceptionnés et actuellement engagés dans l'attente de la fin des travaux sur différentes lignes (notamment 27 et 62). Le tracé sera modifié dans Vitry pour faciliter la circulation des autobus articulés. Remisée actuellement à Vitry, elle sera mutée à Ivry.

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Vitry sur Seine - Avenue de la Libération - 14 août 2015 - Sur le site propre de la ligne 183, qui accueillera prochainement le tramway T9, un Citaro C2 sur la ligne 180, dernier matériel standard engagé sur la ligne avant l'introduction d'autobus articulés qui viendront améliorer les conditions de transport des voyageurs sur cet axe. © transportparis

Le 3 décembre suivant, ce sera le tour de la ligne 275 La Défense - Pont de Levallois : même matériel roulant... mais en semaine uniquement, car les samedis et dimanches, cette ligne repassera en autobus standards en utilisant le parc de la ligne 278 La Défense - ZAC des Bruyères qui, elle, fait relâche le week-end.

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Courbevoie - Place Hérold - 11 septembre 2010 - Courte ligne assurant la connexion de Courbevoie d'une part à La Défense et d'autre part au terminus de la ligne 3 du métro à Levallois, le 275 n'en est pas pour le moins chargé. Cependant, les bus articulés ne seront présents qu'en semaine. © transportparis

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03 octobre 2018

Livrée des autobus parisiens : notre dossier actualisé

transportparis actualise son dossier consacré à la livrée des autobus parisiens depuis la création de la RATP. Fait nouveau, l'arrivée dans toute l'Ile de France mais aussi dans les dépôts de la RATP de nouveaux véhicules dont la livrée incarne une rupture radicale, faisant entièrement place aux couleurs de l'autorité organisatrice. Seul apparaît un discret logo de l'opérateur, mais de façon discrète. La stratégie est évidemment liée à la prochaine mise en concurrence de la RATP par des appels d'offres, probablement par dépôts. Mais il ne faudrait pas réduire cette évolution à l'incarnation d'un libéralisme débridé car en réalité, la proportion de vert, couleur incarnant la RATP, avait commencé à diminuer dès le début des années 1980 lors de la mise en service des SC10 restylés.

Bonne lecture...

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28 juillet 2018

TZEN4 : des prévisions à la hausse

Le projet du TZEN4 reprend en partie le tracé de la ligne de bus 402 du réseau TICE, la plus fréquentée du secteur d’Evry, entre la gare Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon (La Treille). Transportant actuellement 26 000 voyageurs par jour, elle souffre d’une forte dissymétrie de fréquentation, qui entraine une irrégularité importante et la mise en œuvre de nombreux services partiels liés à la grande longueur du parcours.

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Le projet de BHNS a émergé de longue date et a finalement été engagé en 2011 avec la validation du Dossier d’Objectifs par le STIF. Il prévoit un tracé de 14 km reprenant la section centrale de la ligne 402, avec 30 stations et un temps de parcours de 44 minutes, soit une vitesse moyenne de 19 km/h.

La ligne proposera 5 correspondances avec le RER D, 2 avec le futur T12 et, en gare de Corbeil-Essonnes avec le TZEN1 Lieusaint – Corbeil-Essonnes. Le service proposera un intervalle de 4 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes en journée.

On notera aussi que le projet de TZEN4 prévoit dans la conception du site propre une possibilité d’évolutivité vers un tramway. Evidemment, les voies ne seront pas posées par anticipation, mais le déplacement des réseaux souterrains hors de l’emprise du site propre sera réalisé dès la création du BHNS. On rappellera pour l'anecdote que le réseau de bus de la ville nouvelle d'Evry avait été envisagé au début des années 1970 dans la perspective d'un équipement en... trolleybus !

Le projet, d’un coût de 123 M€, est financé à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l’Etat. Ile de France financera, comme à l’accoutumée, le matériel roulant : initialement étaient prévus des bus articulés de 18 m, d’une capacité de 110 places, comme l’actuelle ligne 402.

La prévision de trafic atteint 47 000 voyageurs par jour et, malgré un intervalle de 4 minutes en pointe et de 8 minutes en journée, la capacité d'autobus articulés de 18 m, soit environ 110 places, se révèlerait insuffisante, poussant Ile de France Mobilités à envisager des autobus bi-articulés de 24 m, avec une capacité de 150 à 160 places.

Les travaux sont désormais programmés à compter de 2020 avec une mise en service potentielle en 2022 voire 2023.

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19 juillet 2018

Le Grand Paris des bus en avril 2019

Un nouveau plan dans l'attente de travaux

Le Conseil d'Administration d'Ile de France Mobilités a acté l'objectif de refonte du réseau d'autobus parisien en avril 2019. Le coût des réaménagements de voirie sera financé par l'autorité organisatrice à hauteur de 70%, le solde étant pris en charge par la Ville de Paris et la RATP. Le coût d'exploitation liée à l'augmentation de l'offre atteint environ 40 M€ par année pleine. Il va falloir mettre les bouchées doubles pour que les travaux soient prêts en temps et en heure.

Cependant, la consistance du réseau semble encore avoir évolué si on en juge par l'annexe de cette délibération d'Ile de France Mobilités, qui ne mentionne pas les lignes sans aucune modification.

Une performance du réseau qui s'effondre

Cependant, il est aussi urgemment nécessaire d'engager une démarche de fond pour améliorer les conditions de circulation des autobus. Les premiers essais sur les nouveaux itinéraires, réalisés sans voyageurs, ont été plutôt inquiétants, avec des temps de parcours extrêmement longs (1h47 entre Porte des Lilas et Levallois Louison Bobet pour la nouvelle configuration de la ligne 20) et une régularité médiocre : le risque est évidemment de ne pas assurer l'offre, de recourir à des services partiels à profusion et donc de rater l'objectif. Or, actuellement, 8% de l'offre contractuelle n'est pas produite en raison des difficultés de circulation. La politique de la Ville de Paris a eu pour effet collatéral de fortement impacter l'évolution des autobus et le laxisme des autorités en matière de stationnement et de livraisons amplifie ce mouvement. Et le phénomène ne se limite pas aux axes parallèles aux voies sur berges...

Il faut aussi ajouter la prolifération du nombre de feux tricolores à Paris et leur évidente non-coordination. On comptait environ 9000 feux installés sur les carrefours parisiens au début des années 1990, ils sont prêts de 15000 aujourd'hui...

Néanmoins, il serait question d'avancer vers la vidéoverbalisation des véhicules circulant et/ou stationnant dans les couloirs réservés aux autobus, en utilisant les caméras existantes sur la voirie. Il n'est que trop temps...

Finalement, le seul bus rapide dans Paris, c'est celui de l'équipe de France de football...

Prolongement du T3b : un avant-goût

Le prolongement du T3b entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières en fin d'année sera l'occasion du prologue de cette réorganisation du réseau :

  • les lignes PC1 et PC3 fusionnent en une seule ligne PC Pont du Garigliano - Porte d'Asnières exploitée en bus articulés
  • la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Etoile circulera les samedis et dimanches
  • la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret sera prolongée de l'autre côté du périphérique à Levallois (Alsace) pour desservir le centre commercial So Ouest
  • la ligne 163 Porte de Champerret - Nanterre Préfecture sera prolongée à Pont Cardinet
  • le terminus des lignes 137 et 166 à la porte de Clignancourt est modifié, avec une boucle via la porte des Poissonniers


28 juin 2018

Retour du débat sur la climatisation dans les bus

Chaque fois que le thermomètre monte, le sujet s'invite à nouveau dans la petite chronique des transports en commun. Valérie Pécresse a donc annoncé qu'à partir de 2019, les autobus et autocars commandés en Ile de France seront équipés d'un système de climatisation. Elle s'empresse de préciser qu'il s'agit d'une climatisation légère pour limiter la consommation d'énergie liée à cette option, mais justifie cette mesure par le réchauffement climatique. C'est tout de même un peu paradoxal, car si, malheureusement, on sait qu'une meilleure régulation de la température dans les grandes villes n'est pas de sitôt, il est tout de même connu et démontré que la réfrigération, surtout sur un véhicule dont les portes sont grandes ouvertes au moins un tiers du temps de service, peut se révéler assez énergivore. C'est moins vrai naturellement sur les lignes d'autocar dont les arrêts sont nettement moins fréquents. Mais c'est dans les bus urbains que la température monte le plus (peut-être aussi parce que le bus n'est pas le bon mode de transport pour certaines de ces lignes ?)

Allons un peu plus loin : comment gérer climatisation - même légère - et bus électriques, alors que les expériences en cours semblent montrer que cet équipement peut réduire jusqu'à 50% l'autonomie réelle d'un véhicule fonctionnement sur batteries ?

 

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25 mai 2018

Bus RATP : le gaz reprend vigueur

Après le marché de 105 MAN Lion's City en configuration 12 mètres, tous livrés, puis un contrat pour 34 GX337, la RATP a retenu Iveco Bus pour l'attribution d'un contrat-cadre de 150 autobus articulés au gaz, avec évidemment l'Urbanway 18. On attend également la livraison par Solaris des Urbino 18 avec ce même type de motorisation qui va connaitre une nette progression dans le parc de la RATP. L'annonce de l'arrêt des commandes d'autobus hybrides crée un trou d'air dans la stratégie de renouvellement du parc, car, en parallèle, l'essor de l'autobus électrique reste lent : 42 Bolloré Bluebus circulent actuellement pour une commande totale à ce jour de 88 véhicules. S'y ajoutent 34 GX337 électriques contractualisés et il va falloir encore patienter pour connaitre le résultat du marché de 1000 bus électriques récemment lancé.

Bref, en attendant, le gaz naturel tire son épingle du jeu, mais avec de sévères contraintes liées à l'implantation des stations de gaz, limitant de fait le nombre de dépôts éligibles, et certains Diesel jouent les prolongations. Pour l'instant, à la RATP, c'est un Agora Euro3 de la ligne 389 (coquille 7801) qui hérite du titre d'aïeul du réseau, puisque mis en service en décembre 2001.

En revanche, pour les réseaux de grande couronne, la filière gaz semble promise à un net essor, ne serait-ce que pour des questions d'autonomie des autobus et autocars, limitant le champ de pertinence des bus électriques.

Ile de France Mobilités souhaite accélérer la conversion des dépôts de la RATP pour le gaz (seul le site de Créteil est aujourd'hui équipé) et le rechargement des bus électriques.

 

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02 mai 2018

Grand Paris des bus : le projet dans les bouchons ?

La restructuration du réseau de bus parisien semble prendre un retard de plus en plus conséquent et les protagonistes du projet se font plutôt discrets. Plusieurs facteurs sont manifestement en cause.

L'adaptation de la voirie, que ce soit pour l'implantation des nouveaux terminus ou la reprise de certains aménagements pour le passage de certaines lignes en bus articulés, reste pour l'instant au point mort. Cela ne facilite pas les choses.

En outre, l'évolution du remisage dans les dépôts ne suit pas tout à fait le tempo initial, ce qui bride un peu plus le rythme envisagé pour l'augmentation de capacité des lignes principales.

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Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Parmi les lignes dont les voyageurs attendent l'amélioration du confort que procurerait l'exploitation par bus articulés, le 60 entre la place Gambetta et la porte de Montmartre. Ce n'est pas la ligne la plus en lumière du réseau car elle dessert des quartiers périphériques du nord-est de la capitale... mais son trafic est conséquent compte tenu du maillage plus relâché du métro. © transportparis

Autre élément qui doit également être pris en compte, les premières études d'exploitation des nouvelles lignes. Manifestement, la question du temps de parcours et de son lien avec la régularité et donc la qualité du service, a été insuffisamment prise en considération si on en juge par cette petite indiscrétion : la nouvelle ligne 20 Porte des Lilas - République - Saint Lazare - Levallois Louison Bobet aurait un temps de parcours en circulation fluide de l'ordre de 1h40. Compte tenu de la rareté de telles conditions, on n'ose imaginer le casse-tête pour le régulateur et la profusion de services partiels, avec à la clé pour le voyageur un service très différent de ce qui lui a été annoncé.

Le déploiement du nouveau réseau prévu en 2019 semble quelque peu compromis ou alors limité à quelques opérations ponctuelles : or le principe de la restructuration est l'imbrication complète. Pas facile de toucher à une seule ligne sans entrainer le reste du schéma envisagé, ou du moins les sous-ensembles composés de plusieurs lignes.

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28 avril 2018

Hybride : c'est fini en Ile de France ?

La transition écologique des autobus en Ile de France connaitrait-elle son premier accroc ? Avec actuellement 900 bus hybrides pour la seule RATP, on ne peut plus dire que cette technologie est toujours en phase d'expérimentation. Et le bilan qu'en fait Ile de France Mobilités, en comparant avec des bus Diesel Euro6 est sans appel :

  • surcoût d'acquisition de 50%
  • diminution des émissions polluantes de 15 à 20%
  • coût de possession sur la durée de vie complète supérieure de 35 à 40%
  • pas d'amélioration des performances depuis les premiers véhicules acquis
  • pas d'effet du volume sur le coût d'acquisition

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Noisy le Grand - Avenue des Monts d'Est - 6 avril 2018 - Les autobus hybrides (ici un Urbanway 12 sur la ligne 10 Nogent sur Marne - Noisy le Grand Mont d'Est) représentent tout de même un peu plus de 20% du parc de la RATP... et ce n'est que maintenant qu'on s'aperçoit que cette motorisation n'est pas forcément la bonne affaire présentée à l'origine... © transportparis

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Juvisy - Rue Jean Dannaux - 21 mars 2018 - Les réseaux urbains du groupement Optile ont aussi alimenté les carnets de commande d'autobus hybride : ici Keolis avec le réseau Seine Sénart et ce Lion's City sur la ligne 17 reliant Juvisy à Draveil. © transportparis

Pour autant, l'autobus électrique avec batteries est encore balbutiant, le coût d'acquisition reste très élevé et l'effet volume reste pour l'instant assez incertain. Sans compter les problèmes structurels liés aux batteries...

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Marne la Vallée, parc Disneyland : au-delà du RER ?

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

  • l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
  • la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
  • une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

  • relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
  • créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
  • développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

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