25 octobre 2021

Bus : une chute du trafic révélétrice en zone dense

Ce n'est pas une surprise : la fréquentation du réseau de surface au coeur de la métropole parisienne diminue. C'est particulièrement le cas des lignes dans Paris où malgré le renforcement de l'offre, la chute est la plus forte sur la période 2016-2019. En petite couronne, la situation est à peu près stable, mais l'offre ayant été légèrement accrue, il y a tout de même matière à se poser des questions.

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Il semble assez évident d'interroger la qualité du service pour essayer de trouver une réponse à cette chute du trafic. La vitesse commerciale des autobus est trop faible du fait d'un niveau élevé de circulation automobile, de nombreux travaux qui amplifient la congestion. En cause également, la porosité accrue des voies réservées aux autobus, que ce soit par un laisser-aller concernant les livraisons, l'augmentation du trafic de cyclistes et les évolutions d'aménagement de la voirie qui amènent à diminuer le niveau de séparation entre le trafic général et les autobus. Remplacer un séparateur par une simple bande peinte, c'est déjà créer les conditions d'une régression. Supprimer un couloir pour autobus est un non-sens.

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Bondy - Pont de Bondy - 17 janvier 2021 - A Paris et en petite couronne, les lignes d'autobus sont en perte d'attractivité : le renouvellement du parc par des véhicules hybrides, au biogaz ou électriques n'est pas une mesure suffisante pour améliorer l'image. C'est sur la performance du service et sa qualité (fiabilité, information, confort) qu'il va vraiment falloir se pencher... La ligne 143 est l'une des rares à avoir bénéficié de véhicules articulés dans le périmètre actuellement exploité par la RATP au cours des 10 dernières années. © transportparis

Dans Paris, il est évidemment difficile de se prononcer sur la pertinence de la refonte des lignes opérée en avril 2019, mais une évidence semble s'imposer : le rattrapage du trafic perdu pendant la crise sanitaire et l'inversion de la tendance structurelle qui l'a précédée ne sera possible qu'avec un plan d'envergure d'amélioration de la qualité de service à court terme avec un plan d'actions sur 3 ans :

  • lisibilité du réseau : il faudra probablement restructurer la restructuration et être beaucoup plus offensif, notamment en matière de réassociation des itinéraires (sur la rue de Rivoli, le boulevard Sébastopol, le boulevard Saint Germain, la rue de Réaumur, les grands boulevards pour commencer) quitte à bousculer les voies cyclables (le plus souvent par simple permutation : un couloir bus à contresens sur le boulevard Sébastopol à la place de la piste cyclable libérant le couloir de l'axe formé par les rues Saint Martin, Beaubourg et du Renard) ;
  • performance : augmentation de 30% de la vitesse commerciale par des aménagements séparant mieux le service public de transport en commun de surface des autres usages de la voirie, mais aussi par une révision du nombre et de la position des arrêts et un réexamen des carrefours pour évaluer l'utilité réelle de certains feux tricolores (pourquoi n'y a-t-il par exemple aucun Stop sur les voiries secondaires ?) ;
  • capacité : des bus qui roulent de façon plus fluide et plus rapide, c'est le meilleur moyen pour augmenter l'offre à moindre coût et par les temps qui courent, cette productivité par le haut devrait être érigée en priorité absolue. En complément évidemment, accélérer l'équipement des axes principaux en autobus articulés ;
  • qualité de service : c'est un point sur lequel il y aurait beaucoup à dire. Outre le fait que plus le temps passe, moins les sièges sont confortables dans les transports en commun, la technologie semble de plus en plus défaillante avec des bornes d'information des voyageurs trop souvent muettes aux arrêts et des écrans dans les bus qui le sont tout autant (quand ils ne sont pas bloqués sur un unique message). Dans cette catégorie, on va donc retrouver l'information des voyageurs, le confort aux arrêts (avec des abris qui abritent réellement) et dans les véhicules.


17 octobre 2021

Porte d'Orléans : une gare routière en travaux

Le terminus des autobus de la porte d'Orléans avait besoin d'un bon coût de neuf. Manifestement, il va falloir être patient avant la réalisation d'un projet global d'améngement puisqu'une période transitoire a d'ores et déjà commencé avec la destruction progressive des grandes coursives en quart de cercle qui ont connu quelques générations de voyageurs et d'autobus. La RATP annonce des aménagements temporaires, probablement assez minimalistes, en attendant la version finale. Néanmoins, il faut se rappeler que le trafic est important à la porte d'Orléans par l'intensité des correspondances entre le métro (et avec T3) et les nombreuses lignes d'autobus, au demeurant assez éparpillées dans un quadrilatère assez vaste. Le prolongement de la ligne 4 du métro de Montrouge à Bagneux entraînera une restructuration du réseau de bus qui devrait soulager le trafic au départ de la porte d'Orléans, mais ce n'est pas une raison pour négliger la dimension qualitative de ce pôle important, mieux traité que celui de la porte d'Italie, certes plus compact mais avec un confort sensiblement inférieur puisque les voyageurs doivent se contenter de simples abris.

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Démolition des abris de la gare des autobus de la porte d'Orléans. L'important flux de voyageurs justifie un programme d'amélioration du confort d'attente. © transportparis

Cependant, on peut plus largement questionner cette dimension qualitative de l'intermodalité et les écarts qui existent entre les aménagements parisiens et ceux qu'on peut trouver dans certains pôles d'échanges reconfigurés sous l'égide d'Ile de France Mobilités et des collectivités locales. En la matière, Paris est en retard, non seulement aux terminus traditionnels aux portes, mais aussi au coeur de la ville. Le projet de réaménagement de la rue de Bercy pour le terminus de la gare de Lyon n'a pas débuté. Celui de la gare du Nord est au point mort suite à l'abandon du projet SatioNord, et il devient même de plus en plus difficile d'organiser rationnellement des terminus au gré des réaménagements de la voirie, ce qui conduit à une rigidification croissante de la géographie du réseau et un allongement des lignes en quête d'espace pour régulation.

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07 octobre 2021

Aptis : l'oiseau rare (heureusement)

Un mouton à 4 pattes directrices

Ils ne seront que 50, ce qui, à l'échelle du parc de la RATP, est vraiment peu de chose. Pour l'instant, Alstom a livré 8 autobus électriques Aptis, ces étranges engins à 4 roues directrices et à très grand empattement qui nécessitent une formation spécifique à la conduite. Comme toutes les nouvelles livraisons, ils sont équipés de 3 portes, évidemment très concentrées sur la partie centrale du véhicule. Ils sont engagés sur la ligne 56 Porte de Clignancourt - Château de Vincennes.

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Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - En voilà un, dans une rare lucarne de tranquillité sur cet axe généralement très encombré et mal aménagé. L'allure est atypique pour un autobus. © transportparis

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Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - Avec un tel empattement, il faut sélectionner les itinéraires en évitant les lignes devant composer avec de multiples plateaux piétonniers et autres dispositifs pour ralentir la vitesse, car leur propension à être mal configurés pourrait être incompatible avec les caractéristiques de l'Aptis, un peu ras du bitume. © transportparis

Si on était mauvaise langue, on pourrait dire qu'il va falloir songer rapidement à leur devenir puisque le constructeur a logiquement jeté l'éponge (comme pour son cousin Translohr) : au chapitre des curiosités, cela mériterait déjà une place réservée dans un musée des transports urbains ! L'Aptis ne sera donc pas l'épine dorsale - loin de là ! - du plan Bus 2025 !

A bord de l'Aptis

Certes, l'intérieur est assez lumineux. Mais pour le reste...  Même en configuration à 3 portes, ne proposer que 20 places assises (et 2 strapontins), c'est témoigner d'un gâchis de surface. Le poste de conduite occupe toute la largeur du véhicule, mais la partie droite est un angle mort, donc un espace perdu, ce qui fait qu'à la place habituelle de la porte avant, il n'y a rien et qu'on perd donc un bloc de places assises. A l'arrière, l'espace face à la troisième porte est complexe et peu commode alors qu'il est destiné à l'accueil des fauteuils roulants et autres poussettes. Enfin, le balcon avec 3 marches intermédiaires donne accès à 4 places assises il est vrai très lumineuses (pratiques pour contempler les embarras de circulation).

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Paris - Porte de Clignancourt - 11 octobre 2021 - Quittant son terminus à l'heure où nombre d'autobus partent couvrir la pointe du soir en sortant du dépôt Belliard, cet Aptis entame son parcours en direction de Vincennes. On peut aisément évaluer sur ce premier cliché la place perdue à bord. Evidemment, les 4 roues directrices constituent une attraction, mais pour quelle utilité réelle ? © transportparis

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A bord d'un Aptis : sous certains aspects, cela ressemble au trolleybus Cristalis (plancher plat, couloir assez dégagé), mais l'aménagement est assez peu fonctionnel et ne procure qu'une faible capacité. Mais pour quel usage cet autobus a-t-il été conçu ? Notez aussi les écrans voyageurs muets : c'est désormais une habitude dans les autobus de la RATP, alors que les bons vieux déroulants à diodes fonctionnent. © transportparis

En roulant, le véhicule semble modérément nerveux (difficile d'en juger : entre les encombrements naturels de toute ville de cette taille et ceux provoqués par des choix d'aménagement, il était difficile d'avancer à une allure normale) et pas trop bruyant. La suspension est un modèle de fermeté : la moindre jointure dans l'enrobé de la chaussée est répercutée (et amplifiée) aux voyageurs.

Quant aux 4 roues directrices, l'utilité ne semble pas franchement démontrée. En revanche, la grande surface vitrée crée une fragilité : la hauteur importante des vitres les rend vulnérables : on voit régulièrement des autobus conventionnels avec des égratignures sur la carrosserie à une hauteur à laquelle l'Aptis est vitré. Bref, un véhicule qui semble plutôt conçu pour rouler hors de la circulation générale, sur des sites propres bien dégagés. Ce qu'on n'a pas vraiment à Paris, et rarement en banlieue !

Conclusion : l'Aptis restera un oiseau rare... et heureusement. La question est donc maintenant de savoir quelle sera sa longévité par rapport à d'autres grandes réussites historiques telles que les 25 Berliet PCMR-E à impériale (1968-1977)...

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25 septembre 2021

Nouvelle livrée : des fluctations

L'application de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités sur les véhicules routiers a bien progressé du fait de livraisons assez massives de nouveaux véhicules en lien avec le renouvellement des flottes et l'évolution vers des motorisations moins émettrices de gaz à effet de serre.

Dans la grammaire française, il y a toujours des exceptions pour confirmer la règle. Même chose dans l'application de la nouvelle charte sur les véhicules. On avait déjà remarqué que certains Bluebus de la RATP avaient adopté un bleu plus soutenu que la teinte officielle, manifestement du fait d'une petite erreur de référencement de la teinte.

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Paris - Rue de Bercy - 22 mai 2019 - Un bleu clairement plus soutenu sur le Bluebus électrique stationnant au terminus de la ligne 72 alors que la teinte officielle est portée par l'Urbanway hybride circulant sur la ligne 87. © transportparis

En revanche, au fil des réceptions parmi les différents exploitants, on peut constater une amorce de flottement quant au positionnement du logo de l'autorité organisatrice, assez imposant, et de la proportion de noir sur la partie arrière des véhicules. Avec la généralisation désormais de la configuration à 3 portes sur les autobus standard et à 4 portes sur les autobus articulés, la livrée sur la partie arrière est appelée à évoluer.

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Saint Germain en Laye - Rue de Pontoise - 19 avril 2021 - La répartition entre le gris métallisé et le noir dépend aussi de la ligne de carrosserie des véhicules. Ce Volvo 7900 hybride arbore quasiment la version classique de la livrée officielle. © transportparis

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Choisy le Roi - Avenue Jean Jaurès - 15 janvier 2021 - Sur cet Urbino fonctionnant au biogaz, découpe classique également. La bande bleue supérieure n'est jamais continue. Sur les bus articulés, la part de noir ajoutée par la livrée est évidemment moindre, ce qui équilibre un peu plus l'ensemble... qui reste tout de même bien sage... © transportparis

Du côté de la RATP, on semble pas mal hésister puisque les Lion's City au biogaz en cours de réception sont affublés d'une variante accentuant fortement la part de noir dans la livrée, ce qui assombrit fortement l'ensemble. Comme le bleu adopté depuis le premier logo du STIF est assez clair et de faible intensité, le contraste avec le gris métallisé est limité et donne une apparence entre gris clair et gris foncé.

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Les Lion's City au biogaz de la RATP vont un peu loin dans le dosage du noir, assombrissant l'allure de véhicule alourdi des capots de protection des réservoirs de gaz. © transportparis

Autre variante apparue et qui semble bien plus oecuménique quant à sa répartition entre les opérateurs, la face avant semble devenir uniformément bleue alors que les première livraisons ne faisaient apparaître qu'un filet entourant le pare-brise. Un peu moins de couleurs sombres ne peut pas faire de mal... 

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Pontoise - Place du pont - 27 août 2021 - Une autre découpe : le nez est essentiellement bleu et il n'y a pas de bandeau noir inférieur côté portes, surtout dans cette disposition avec 3 ouvertures. Le bloc-marque est reporté en partie supérieure. L'ensemble est moins terne. © transportparis

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24 septembre 2021

Aulnay - Vert-Galant : vers un BHNS sur la ligne 15

C'est un axe important dans le nord-est parisien, reliant les gares d'Aulnay sous Bois et du Vert-Galant sur le RER B via Sevran, Villepinte et Tremblay en France : la ligne 15, actuellement exploitée par les Courriers d'Ile de France (Keolis), avec une offre très soutenue, toutes les 5 minutes en pointe et 10 minutes en journée. Le parcours de 9,2 km fait l'objet d'une concertation organisée par Ile de France Mobilités pour réaliser des sections en site propre et des couloirs réservés, selon les possibilités offertes par la voirie. L'objectif est de réduire le temps de parcours de 45 minutes à 35 minutes.

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Aulnay sous Bois - Rue du 11 novembre - 14 août 2017 - Déjà labellisée Mobilien (même si ce label est tombé en désuétude), la ligne 15 Aulnay - Vert-Galant va encore prendre du galon. Cette ligne, quoique relativement courte, dispose d'une importante chalandise. L'augmentation de la vitesse commerciale devrait rendre encore plus attractive son service. © transportparis

La concertation se déroule jusq'au 22 octobre prochain. L'objectif à ce stade est de pouvoir réaliser l'enquête publique en 2023. Le coût des aménagements est estimé à 89 M€, ce qui semble tout de même assez élevé pour un BHNS qui serait partiel (9,67 M€ / km), même en intégrant les aménagements cyclables prévus autour de cet axe.

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23 septembre 2021

Bus RATP : de nouveaux écrans encore capricieux

L'information des voyageurs à bord des véhicules progresse par étape : on peut mesurer le chemin parcouru au cours des 30 dernières années, quand ne figuraient à bord des autobus que le plan de la ligne, selon une charte qui était tout juste en voie de normalisation pour faciliter leur lecture en essayant de suivre la géographie réelle du parcours sur un format imposé très longiligne. Sont apparus ensuite les panneaux défilants munis à diodes pour annoncer les prochains arrêts et la destination, puis une information sonore.

Depuis plusieurs mois, les nouveaux autobus réceptionnés sont équipés d'écrans de dimensions généreuses et reproduisent la charte d'information déjà visible par exemple sur les MI09 du RER A, les MP05 de la ligne 1 et les MP14 de la ligne 14. Le résultat est plutôt positif... quand il fonctionne. C'est là que le bât blesse : la fiabilité des nouveaux équipements semble plus qu'aléatoire et nombre de véhicules proposent des écrans muets... ou figés.

Il y a encore un peu de travail pour atteindre l'engagement n°4 de la RATP, justement sur l'information des voyageurs pendant leur trajet...

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Illustration des écrans d'information à bord des autobus de la RATP : le fonctionnement est bien aléatoire... mais quand ça marche, l'information diffusée est claire et cohérente entre les réseaux de l'exploitant. Dommage que les correspondances ne soient pas mentionnées... © transportparis

On retrouve d'ailleurs une problématique similaire sur les girouettes (couplées au SAE du conducteur et à la géolocalisation du véhicule) qui n'indiquent parfois rien du tout ou tout au plus le numéro de ligne. Résultat, les conducteurs improvisent, récupérant un bandeau latéral (quand il y en a encore) ou essayant de mettre une affichette de fortune dans un coin du pare-brise. Pas très glorieux pour le réseau de la capitale... d'autant qu'on peut constater que ces équipements fonctionnent généralement mieux sur nombre de véhicules des réseaux Optile.

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30 août 2021

Optile : premiers nouveaux contrats

Depuis cet été, les premiers nouveaux contrats de délégation de service public parmi les 36 réseaux définis par Ile de France Mobilités ont été attribués et commencent à prendre effet. C'est la fin du privilège d'ainesse, avec des organisations parfois en place depuis des décennies. La compétition est certes resserrée, puisqu'elle s'effectue entre Keolis, Transdev et RATP Dev principalement, mais les acteurs locaux peuvent aussi être de la partie. Ile de France Mobilités demande la création de structures dédiées à chaque attribution et cela concernera aussi les futurs appels d'offres sur l'actuel domaine de la RATP. La durée des nouveaux contrats varie de 4 à 8 ans : elle est plus longue s'ils intègrent des investissements comme la création de nouveaux dépôts. Ce n'est pas un sujet anodin car, parfois, les conditions de remisage et d'entretien des véhicules sont précaires et cela se remarque sur les autobus et autocars.

Ainsi, Transdev reste l'exploitant du secteur de Montmorency et crée Transdev Valmy, en contrat pour 7 ans, avec la création d'un nouveau dépôt à Domont. Le groupe a aussi remporté le lot du Vexin pour 4 ans où il remplace le tandem des cars Giraux et Lacroix. Il a également été reconduit à Melun (avec Transdev Melun) pour 5 ans, où une réorganisation du réseau est mise en place à compter de ce 30 août.

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Enghien les Bains - Rue du Départ - 11 mars 2018 - Transdev reste opérateur dans la vallée de Montmorency. Cet autobus de la ligne 11 reliant Saint Gratien à Soisy sous Montmorency sort de l'avenue Carlier qui a été créé après la suppression du chemin de fer Enghien - Montmorency. © transportparis

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Melun - Quai Pasteur - 24 février 2018 - Evolution du réseau à compter d'aujourd'hui pour le réseau de Melun : le projet de BHNS est à ce stade hors du champ de la nouvelle délégation de service public. © transportparis

En revanche, Keolis succède à Transdev (Courriers de Seine et Oise) et aux autocars Tourneux sur le secteur Grand Paris Seine et Oise Est, autour de Poissy et des Mureaux. Le contrat de 8 ans intègre la construction d'un dépôt à Carrières sous Poissy.

La filiale du groupe SNCF est également victorieuse sur le lot centré sur Argenteuil qui prend effet au 1er janvier prochain.

RATP Dev est confirmé sur les dessertes empruntant l'autoroute A14 entre La Défense, Vernouillet-Verneuil, Les Mureaux et Mantes la Jolie, mais aussi sur le réseau urbain de cette dernière. Ce lot fusionne 9 sous-ensembles distincts, et a donné lieu depuis plusieurs semaines à des perturbations dans le service et l'information aux voyageurs manifestement en raison d'une préparation insuffisante et de la complexité de la réorganisation en une seule entité RD Mantois. Le contrat porte sur 8 ans et doit entraîner aussi la fusion de 2 dépôts en un seul site.

29 juillet 2021

Pour être le premier…

Continuons à explorer les mystères de la numérotation des lignes de bus franciliennes et intéressons-nous à ce chiffre forcément pas comme les autres : le 1. En consultant vianavigo, on découvre qu’il existe tout de même 24 lignes portant cet indice. Ce n’est pas forcément gênant quand il s’agit de réseaux urbains locaux (par exemple Meaux et Fontainebleau), mais cela peut devenir gênant quand ces lignes se retrouvent en un même lieu.

Une fois de plus, transportparis vous emmène dans l’ouest parisien. Il existe, depuis peu, une ligne 1 reliant Rueil-Malmaison à Saint Germain en Laye, restaurant une continuité de desserte disparue depuis... la fin des tramways ! Elle reprend en effet l'ancien SGCMO Saint Germain en Laye - Chatou - Porte Maillot (notez que les problèmes de dénomination des lignes ne sont pas neufs...), qui faisait en réalité terminus aux casernes de Rueil-Malmaison. Elle est venue s’ajouter aux nombreuses lignes effectuant leur départ autour du château, près de la gare du RER A. Parmi elles, un service urbain, baptisé R1 (R comme Résalys, le nom du réseau de Saint Germain en Laye). Mais il y a aussi une ligne 1EX, qui ne va pas du tout à Rueil-Malmaison mais… à Versailles, le terminus étant effectué devant la gare Rive Gauche.

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Commençons par le réseau urbain local, portant l'indice R1. La lecture de la géographie des lignes n'est pas aisée car elles forment des boucles à double sens. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Avenue Gambetta - 5 février 2021 - Le petit dernier... et ce n'est pas du fait de l'usage de GX137 à gabarit réduit : la liaison entre les gares de Rueil-Malmaison et de Saint Germain en Laye crée un nouvel usage de l'indice 1. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Bel arrière-plan royal pour la ligne 1 express reliant Saint Germain en Laye à Versailles : ça commence à faire beaucoup ! Cette ligne ne sera pas impactée par la création de T13 compte tenu d'un parcours très éloigné desservant un tout autre corridor. © transportparis

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Versailles - Rue Alexis de Tocqueville - 30 août 2019 - Le nouveau réseau urbain versaillais désigne ses lignes par des chiffres et non plus par des lettres (vous aussi, vous avez une petite musique en tête et le brushing de Patrice Laffont ?), ce qui aboutit à la situation d'une succession de correspondances entre des lignes portant le même indice... © transportparis

Et pas de chance : Versailles, qui distinguait jusqu’à présent ses lignes par des lettres (depuis la création du réseau de tramways, c’est dire son caractère historique) les désigne désormais par des chiffres… avec évidemment une ligne 1 entre le centre commercial Parly 2 et le pôle universitaire versaillais.

Bref, si le cœur vous en dit, vous pouvez aller de Rueil-Malmaison à Versailles par Saint Germain en Laye en ne prenant que des lignes portant le numéro 1. Rien que de très normal au regard du passé prestigieux de ces villes. La première pour Napoléon Ier (enfin, surtout Joséphine de Beauharnais), les deux autres pour Louis XIV (dont il ne faut pas oublier qu’il naquit à Saint Germain).

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01 juillet 2021

RATP : encore des bus électriques

La RATP a attribué de nouvelles commandes d'autobus électriques à 3 constructeurs, poursuivant tant bien que mal sa stratégie de décarbonation de son parc avec des véhicules à batteries. Sans surprise, Alstom n'a pas été retenue après l'échec commercial de l'Aptis : dans les précédentes attributions, 50 autobus de ce nouveau modèle atypique avaient été commandés mais le constructeur a décidé d'arrêter les frais avec ce modèle qui ne correspondait pas aux attentes du marché.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021 - Heuliez continue de placer ses autobus électriques dans les dépôts gérés par la RATP et semble s'imposer en tête des effectifs par rapport à Bolloré. L'enjeu de l'autonomie de ces véhicules reste central, surtout compte tenu de leur coût unitaire. © transportparis

Ainsi, Iveco fournira 179 autobus pour 87 M€. A priori, il s'agira de GX337 Heuliez. Ensuite, Bolloré place 157 Bluebus pour 75 M€ et un nouveau venu se hisse à la troisième place : Irizar remporte pour la première fois un marché de la RATP avec 112 véhicules ie.bus pour un coût de 55 M€. Soit un coût moyen du véhicules oscillant entre 475 000 et 491 000 €.

 

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03 juin 2021

Bus parisiens : un premier bilan

L'AUT Ile de France a réalisé un premier bilan de l'évolution du réseau d'autobus dans Paris, opérée en avril 2019. Le rapport fait logiquement l'impasse sur l'évolution de la fréquentation des lignes étant donné les effets des confinements durant la crise sanitaire. En conséquence, il s'agit d'une analyse sur la géographie du réseau et ses aspects qualitatifs.

La vitesse moyenne se situe désormais sous les 9 km/h, ce qui devient particulièrement préoccupant, ramenant la performance du réseau au niveau du début des années 1960, quand le service intra-muros était encore largement assuré par des autobus TN4 et TN6 de 58 ou 67 chevaux seulement. Ils s'arrêtent - pour les besoins du service ou le respect des feux de circulation - tous les 319 m en moyenne. Il y a donc un impérieux besoin d'engager un programme d'amélioration de la vitesse commerciale des autobus afin de maîtriser le coût d'exploitation et favoriser une meilleure capacité sur les lignes principales grâce à l'accélération de la rotation des véhicules.

La réorganisation d'avril 2019 a cherché à améliorer la lisibilité du réseau, mais les évolutions apportées ont généralement eu pour effet d'accroître la part d'itinéraires dissociés entre l'aller et le retour. C'est notamment le cas de la nouvelle ligne 45 qui, hormis le parcours entre la Concorde et l'Opéra, emprunte des rues distinctes vers la Concorde et vers Aubervilliers. La nouvelle desserte République - Porte des Lilas confiée à la ligne 20 est aussi en partie dissociée.

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Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Peinture fraîche avec des réalisations récentes pour la création du contre-sens réservé aux autobus sur cette rue, retrouvant une desserte en surface avec le nouveau parcours de la ligne 20 vers la porte des Lilas. © transportparis

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Paris - Place de la Madeleine - 6 avril 2021 - La ligne 45 ne fait pas vraiment le plein : s'il est difficile de juger définitivement compte tenu des restrictions de déplacement qui ont émaillé l'année 2020 et une partie du premier semestre 2021, la dissociation de son tracé sur la majorité du parcours ne facilite pas son identification. Au passage, son terminus est toujours aussi frugal avec un potelet provisoire. Depuis 2 ans... © transportparis

Les boucles pour le terminus au Panthéon des lignes 24 et 75 sont elles aussi peu lisibles. Les grands boulevards ont été mis à double sens entre Richelieu-Drouot et la place de la République mais aucune ligne ne les emprunte dans les 2 sens : le parcours des lignes 20, 32 et 39 reste fortement dissocié. Les couloirs à contre-sens envisagés n'ont pas été réalisés, comme par exemple sur le boulevard Saint Germain. A ce sujet, transportparis avait fait quelques propositions, qu'on retrouve d'ailleurs dans le rapport de l'AUT Ile de France :

  • faire passer les autobus par la rue de Rivoli et la rue Saint Antoine entre la Concorde et la Bastille, les cyclistes pouvant alors récupérer le couloir d'autobus des quais de Seine ;
  • même logique avec le boulevard de Sébastopol, avec report de l'itinéraire cyclable sur l'axe Saint Martin / Beaubourg / Renard ;
  • évidemment sur le boulevard Saint Germain, pour réunifier les itinéraires transitant aujourd'hui par la place Saint Sulpice ;
  • dans le secteur Saint Lazare avec un contre-sens pour les bus sur la rue de la Pépinière entre la cour du Havre et la place St Augustin et le report de l'itinéraire cyclable dans l'actuel couloir des autobus du boulevard Haussmann depuis la rue du Havre.

L'AUT Ile de France souligne aussi la cohabitation délicate avec les vélos : elle s'appuie sur les analyses de la DRIEA et de l'UTP. Elle met en avant la dangerosité des aménagements cyclables passant devant l'arrêt de bus et préfèrerait que les pistes cycables passent derrière les espaces d'attente. C'est un peu mieux, mais c'est la situation du boulevard Magenta ou des arrêts aménagés en îlots : l'accès ou la sortie de l'arrêt d'autobus n'est pas forcément plus sûre pour les piétons.

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Paris - Quai des Grands Augustins - 26 février 2021 - Outre le fait que les voyageurs n'ont aucun confort à l'arrêt (pas d'abribus, pas de banc), et qu'il subsiste encore un potelet provisoire encore plus chiche, les utilisateurs des autobus doivent redoubler de prudence car ils doivent traverser une double piste cyclable (bien protégée, contrairement au couloir pour autobus). Une disposition qui est jugée risquée, d'autant que la signalétique pour les cyclistes n'indique en rien qu'ils doivent céder le passage aux piétons. © transportparis

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Paris - Rue Tronchet - 3 janvier 2021 - Aménagement provisoire, avec une signalétique à peine meilleure pour les cyclistes. Si la rue a été mise à sens unique avec un contre-sens pour les autobus, ce type de configuration ne satisfait pas les utilisateurs des autobus, qui les considèrent trop dangereux. En outre, quand il pleut, c'est l'assurance d'être mouillé... © transportparis

Dans ce registre sur l'aménagement de la voirie, l'association juge intéressante la nouvelle configuration de la voirie sur la ligne 62 dans les 14ème et 15ème arrondissements, mais souligne les effets de bords sur les voies parallèles mais aussi sur l'avenue Leclerc. Même chose pour la fermeture au transit de la rue de Rivoli, avec des difficultés de circulations accrues sur les grands boulevards en direction de l'ouest. Conséquence l'exploitation des lignes 20 et 32 est nettement affectée, avec par exemple un pointage de 200 m effectués en 16 minutes. On serait tenté aussi d'ajouter le passage de la place de la Bastille, notamment pour les lignes arrivant du boulevard Beaumarchais (transportparis a pointé 10 minutes pour effectuer avec le 91 le parcours entre les arrêts situés au bas du boulevard et à l'entrée de la rue de Lyon).

Autre chapitre : la signalétique et l'information des voyageurs. Trop d'arrêts demeurent, après 2 ans, simplement matérialisés par un potelet provisoire. Il manque encore beaucoup d'abribus pour procurer un peu de confort et une attente en position assise. Les écrans Image sont trop souvent muets, que ce soit aux arrêts (quand ils existent) ou à bord des autobus (où ils son  souvent soit muets soit bloqués sur une même information tout au long du trajet).

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Paris - Place d'Italie - 12 mai 2020 - Nouvelle ligne sur le réseau, le 59 Place d'Italie - Gare de Clamart complète la desserte du 14ème arrondissement et assure une liaison entre Paris et la petite couronne. La configuration de la place se prête encore à peu près correctement à la gestion de terminus... mais pour combien de temps ? © transportparis

Sur la géographie du réseau, certaines évolutions sont considérées peu heureuses, au-delà des dissociations d'itinéraires déjà évoquées :

  • l'abandon de la section Pigalle - Gare de l'Est, provoquant un report de charge sur la ligne 54 (qui n'en a pas besoin...) ;
  • l'exploitation de la ligne 43 en autobus standards au point qu'il a fallu resserrer l'intervalle depuis ;
  • la limitation au Palais Royal de la ligne 67 et du 85 au Châtelet qui dégradent les liaisons rive gauche - rive droite ;
  • le prolongement de la ligne 91 à la gare du Nord avec une irrégularité accrue et une fréquentation bien plus faible qu'en rive gauche ;
  • des gares parfois desservies dans un seul sens : la gare Saint Lazare n'est desservie par la ligne 20 qu'en direction de la porte des Lilas, et par la ligne 21 en direction du Stade Charléty
  • la nouvelle ligne 71, potentiellement utile, mais lourdement handicapée par les difficultés de circulation dans le 19ème arrondissement (près de 30 minutes de La Villette à Botzaris...).

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Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - L'intention était louable : aligner 5 gares sur la même ligne. Cependant, il apparaît que le trafic est nettement moindre sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Effet du RER D ? © transportparis

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Nouvelle ligne, desservant un secteur qui en a besoin... mais un résultat qui est loin d'être satisfaisant. Le trajet est épouvantablement long, entre les encombrements d'une circulation qui doit s'effectuer sur des chaussées rétrécies pour créer des aménagements cyclables plutôt que des couloirs pour les autobus, de la multiplicité des changements de cap et d'une prolifération des plateaux surélevés et autres coussins berlinois qui altèrent la vitesse des bus. Mettre des véhicules électriques à 3 portes ne suffit pas... La ligne 71 est loin d'être à la hauteur des enjeux. © transportparis

L'AUT Ile de France semble aussi très attachée à la numérotation de 1945 des lignes, mais une question mérite d'être posée : cette organisation très centrée sur les gares est-elle toujours pertinente ? Au fil du temps, plusieurs grandes diamétrales parisiennes ont été constituées et il existe un fort enjeu de couture fine entre Paris et les communes limitrophes. En outre, il conviendrait de mieux hiérarchiser les lignes, ce que la démarche Mobilien avait tenté d'amorcer, en vain.

Elle s'est aussi intéressée à la dénomination des arrêts et pointe par exemple le cas de la station de métro Duroc, où les arrêts d'autobus s'appellent « Duroc » sur le boulevard des Invalides, mais « Hôpital des Enfants Malades »  sur la rue de Sèvres. On peut aussi s'interroger sur certains cas à rallonge comme « Marceau - Pierre 1er de Serbie - Place de Beryrouth », ou sur la confusion entretenue sur l'avenue de France. Il ne faut pas confondre « Bibliothèque François Mitterrand » au carrefour Avenue de France - Rue de Tolbiac et « Bibliothèque Nationale de France » au carrefour Avenue de France - Rue Raymond Aron, d'autant plus que si le terminus de la ligne 71 sur l'avenue de France porte bien la première appellation, l'arrêt juste en face (lignes 89 et 325) s'appelle « Emile Durkeim ». Dans le même secteur, l'arrêt le plus près de la gare d'Austerlitz sur les lignes 61, 89 et 215 s'appelle « Cité de la mode et du design » ! Sur le boulevard Haussmann, les arrêts en correspondance avec la station de métro « Havre-Caumartin » s'appellent soit « Havre-Caumartin », soit « Havre-Haussmann », soit « Rome-Haussmann ». C'est une double mission à laquelle il faudrait s'attacher : harmoniser l'appellation des arrêts entre lignes de bus et avec le métro d'une part, simplifier ensuite.

Enfin, et sans surprise, l'association incite la Ville de Paris à la prudence sur le projet de limitation de la vitesse à 30 km/h dans Paris en proposant d'écarter de cette mesure les grands axes où circulent les autobus.

Pour conclure, et sans réelle surprise, il y a matière à réviser la révision du réseau d'autobus parisiens : les propositions de transportparis sont toujours consultables, en attendant peut-être une nouvelle séquence de cogitations...