Après 25 années de service presque totalement sous terre, hormis les passages sur la Seine entre Neuilly et Puteaux ainsi que sur le canal Saint-Martin, les MP89 prennent progressivement la succession des MP73 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien, dans une version raccourcie à 5 caisses.

Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - Les MP89 passent d'une ligne à l'autre : après la 1, la 4, ils sont désormais engagés sur la ligne 6 après retrait d'une motrice centrale. Seule la ligne 11 devrait leur rester inconnue. © transportparis

C'était visible comme le nez au milieu de la figure, déjà pointé par transportparis : la section ferroviaire de T13 est alimentée en 25 kV par la sous-station de Nanterre via la branche Saint-Nom-la-Bretèche du groupe II. Bilan, en cas d'incident ou de travaux impliquant la coupure de l'alimentation électrique sur celui-ci, T13 s'arrête !

Ile-de-France-Mobilités a commandé une étude pour isoler T13 et doter cette ligne d'une alimentation indépendante, au-delà du parcours urbain en 750 V. La liste des fausses économies du tram-train à la française (à la francilienne ?) s'allonge donc encore.

Arrivées à la création de la ligne voici bientôt 25 ans, les rames MP89 automatiques ont assuré leurs dernières prestations vendredi dernier. Les MP05 ne devraient pas tarder à s'éclipser. Depuis ce matin, le service est donc essentiellement assuré en MP14 à 8 voitures, augmentant la capacité d'emport des trains pour diminuer le taux de charge. Par ricochet, la présence des MP89 et MP05 sur la ligne 4 va se faire encore plus fréquente, libérant donc les MP89 classiques pour remplacer les MP73 de la ligne 6. De cet élément du schéma directeur du matériel du métro, reste à opérer la rénovation des MP89. Pour l'instant, seules 3 rames de la ligne 6 en ont bénéficié, et uniquement à l'intérieur. Sur la ligne 4, c'est l'inverse : les MP05 arborent la livrée IDFM (qui au demeurant se salit très vite dans les tunnels).

Pour être complet, l'arrivée des MP89 sur la ligne 6 se déroule parallèlement au déploiement d'OCTYS afin de remplacer les équipements de signalisation et du pilotage automatique : comme sur la ligne 3 et contrairement aux lignes 5 (équipée) et 9 (équipement en cours de finaisation, est installée la version simplifiée maintenant la signalisation latérale.

Le contrat entre Ile-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs a révélé en fin d'année 2022 une situation pour le moins étonnante : l'activité Transilien a dégagé un excédent de 180 M€ en 2021, soit 3 fois plus que le niveau maximal prévu dans la maquette financière (65 M€). Il apparaît que les charges réelles ont été largement inférieures aux estimations réalisées lors de la négociation du contrat.

Ce résultat est un peu gênant alors même que sur de nombreuses lignes, la desserte n'est pas revenue à son niveau de référence et que, parallèlement, la fréquentation reste en retrait par rapport à son niveau de 2019. Bref de prime abord, la période a été aussi difficile pour les voyageurs qu'elle fut profitable pour l'exploitant. Cependant, il ne faut pas tirer de conclusion générale trop hâtive : il était bien difficile de prévoir une telle conjoncture lors de la préparation de l'actuel contrat. 

Cesson - 25 novembre 2022 - L'exploitation du RER D demeure encore trop fragile malgré les évolutions du schéma de desserte. Les indicateurs contractuels devront probablement encore pousser les exploitants à progresser mais tous les leviers ne sont forcément pas dans leurs mains... © transportparis

Pour rectifier le tir, les objectifs du contrat sont réhaussés sur certains points :

• le taux de conformité du service passe à 98 % en petite couronne et à 98,5 % en grande couronne ;
• la valorisation des objectifs de performance du matériel sont augmentés de 1,5 M€ pour les matériels neufs et de 500 000 € pour les autres séries ;
• IDFM recevra 65 % de l'excédent s'il est supérieur à 2 % aux prévisions contractuelles et même 80 % s'il excède 2,5 %.

La durée du contrat est prolongée de 2 ans mais sa rémunération est réduite sur cette durée de 90 M€.

Ce recalage intervient alors qu'on attend encore la désignation du lauréat du premier lot mis en appel d'offres, concernant T4, T11 et Esbly-Crécy, pourtant prévue initialement en 2022. Cette année, doivent aussi être attribués les contrats pour T12, T13 mais aussi le réseau Saint-Lazare. Pour les trams-trains, on se demande bien qui d'autre que SNCF Voyageurs pourrait exploiter des objets aussi complexes... ou pour dire les choses autrement, quel opérateur serait assez fou pour aller se frotter à ces objets du troisième type dont la simplicité n'est pas le maître-mot. Pour le lot Saint-Lazare (hors groupe V), le schéma est un peu plus classique mais les adhérences avec d'autres lignes sont multiples.

Suite de l'actualisation de notre série de dossiers de prospective sur les lignes Transilien, avec cette fois-ci le cas de la ligne P.

Les derniers mois ont été évidemment marqués par l'électrification de la section Gretz - Longueville - Provins, qui a permis d'augmenter la capacité des trains en utilisant des Franciliens. Le recours à la traction thermique a donc significativement diminué, mais il reste encore à convertir la seciton Trilport - La Ferté-Milon. Les premières études sur ce cas ont désormais plus de 15 ans. Si l'enjeu énergétique existe, il est de portée plus modeste. Cette opération sera le moyen de lever la contrainte empêchant la mise en accessibilité complète de la gare de Meaux, dont les quais doivent réceptionner à la fois des trains à plancher bas et à plancher haut.

Provins - 17 mars 2023 - Etendant encore un peu plus leur rayon d'action, les Z50000 de l'est sont celles qui ont le plus fréquemment l'occasion de se dégourdir les bogies à 140 km/h tant vers Meaux, Coulommiers que désormais Provins. © transportparis

Cependant, la ligne de La Ferté-Milon pimente les échanges entre l'Etat et la Région, car elle nécessite aussi des travaux de renouvellement. Or il s'agit de l'une des sections du réseau francilien considérée de desserte fine du territoire. L'Etat demande une prise en charge substantielle de la Région à la maintenance patrimoniale, mais cette dernière considère qu'elle incombe au propriétaire, donc à l'Etat. La Région en revanche est prête à financer l'électrification de la ligne. Les discussions vont assurément se poursuivre durant la négociation du prochain Contrat de Plan Etat-Région.

Ce cas demeure néanmoins assez anecdotique au regard des autres perspectives concernant le réseau ferrovaire de l'Est francilien. A commencer d'abord par le RER E, avec la confirmation du prolongement à Roissy-en-Brie de la mission faisant actuellement terminus à Villiers-sur-Marne, afin de délester celle de Tournan. Au-delà, il ne faut pas perdre de vue les marges de manoeuvre à long terme pour ajouter une mission supplémentaire sur chaque branche, mais cette perspective semble s'éloigner, notamment sur celle de Tournan, puisque la ligne 15 doublera le RER E entre Rosny Bois-Perrier et Nogent - Le Perreux.

Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - Ces MI2N en direction de Tournan s'engagent sur la section qui sera mise à 3 voies afin de prolonger la mission Villiers-sur-Marne jusqu'à Roissy-en-Brie, tout en préservant les circulations rapides de la ligne P et des trains régionaux. Les MI2N sont appelés à disparaître au fur et à mesure qu'arriveront les RERng. © transportparis

Esbly - 20 février 2023 - Les Z50000 sont devenues incontournables avec 360 rames en Ile-de-France. Elles pourraient encore étendre leur rayon d'action jusqu'à La Ferté-Milon moyennant électrification. Le prolongement de la moitié des trains faisant terminus à Meaux aura pour effet d'accroître la population pouvant accéder à la ligne 16 à Chelles. © transportparis

En revanche, en tête d'affiche, figure toujours la connexion entre le réseau ferroviaire et la ligne 15 du Grand Paris Express : le coût de la partie ferroviaire de la gare reste un irritant majeur et il est désormais impensable qu'elle soit réalisée à la mise en service du nouveau métro. Reste à savoir quand pourrait-elle voir le jour... si le projet est finance !

Dernier point dont l'échéance se rapproche petit à petit : la succession des Z2N, aujourd'hui quasiment dédiées à la mission Château-Thierry. Il faudra très certainement un matériel compatible avec des quais de 550 mm et de 920 mm. Les besoins en Franciliens liés à l'électrification de la branche de La Ferté-Milon pourraient être couverts moyennant un complément de parc de la future automotrice Z2Nng, afin d'assurer une partie de la mission Meaux (et plus particulièrement les trains y faisant terminus) avec des rames pour augmenter leur capacité d'emport.

Dans la première décennie de ce siècle, le RER A était sous les feux de la rampe, car son exploitation pâtissait d'un trafic en hausse continue. Le renouvellement du matériel roulant avec l'arrivée des MI09, la mise en place du pilotage automatique sur SACEM dans le tronçon central, l'évolution du plan de transport et un relatif tassement de la fréquentation du fait d'une dose accrue de télétravail parmi une partie des voyageurs et une incitation au décalage des horaires de travail ont quand même porté leurs fruits.

C'est plus difficile sur le RER B, où les effets de l'opération RER B Nord+ ont été pour le moins limités : si la ponctualité avait finalement réussi à atteindre 90 % , le bénéfice fut de courte durée et l'année 2022 s'est terminée avec un résultat plafonnant autour de 85 %.

La fréquentation de la ligne continue d'augmenter et tangente véritablement le million de voyageurs quotidiens, mais avec au mieux 20 trains par heure et par sens, d'une capacité de 1680 places. Les MI79 ont largement passé le seuil des 40 ans. Les MI84, à peine plus jeunes, sont d'autant plus défraîchis que leur rénovation n'en finit pas de prendre du retard : les rames sortent au compte-gouttes et il devient difficile d'esquisser une hypothèse sur la fin de ce processus dont il faudra bien un jour admettre qu'il a été engagé beaucoup trop tardivement, plus encore que pour les MI79. En attendant, il est toujours possible de voyager dans l'ambiance du milieu des années 1980 sur des sièges usés jusqu'à la corde...

Bourg-la-Reine - 16 février 2023 - Les années passent et la livrée tricolore du RER fait de la résistance du fait de l'extrême lenteur du programme de rénovation - structurellement bien trop tardif - des MI84. Cette situation participe à l'image très dégradé de la ligne B, dont la capacité est de moins en moins adapté à l'augmentation du trafic. © transportparis

Il faut aussi ajouter à ce rapide et sombre portrait que les travaux sur la section nord donnent l'impression de ne jamais se terminer, comme en attestent les affiches collées sur les fenêtres des portes du matériel (et dont la lisibilité reste somme toute relative), et de ne pas avoir beaucoup d'effets au quotidien sur la fiabilité du service.

Un audit, un de plus serait-on tenté de dire, près de 10 ans après celui sur l'exploitation francilienne : c'est la demande d'Ile-de-France Mobillités adressée à un ancien directeur général de la RATP (Yves Ramette) et à deux ingénieries ferroviaires (Rail Concept et Setec). L'objectif est de trouver des solutions pour redresser la situation et gagner un point de régularité par an et revenir à 90 % en 2027.

Dans ce contexte, évidemment, il faudra miser sur la fiabilité et l'amélioration des échanges de voyageurs en station avec le nouveau matériel MI20, mais il ne pourra à lui seul être le remède miracle. Le déploiement de NExTEO concentre bien des attentions : le projet semble remis sur les rails après la sortie de piste infligée par l'ancien président de SNCF Réseau... avant que lui-même ne soit expédié sur une voie de garage. Néanmoins, il reste encore à confirmer la capacité réelle atteignable : il faudrait au moins garantir les 32 trains existants et si possible viser 36 trains. Rappelons quand même que le schéma de signalisation entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord autorise un retour à voie libre en un peu plus de 85 secondes soit une capacité théorique de 40 trains. Sur ce cas précis, le triptyque NExTEO - RERng (pour le RER D) - MI20 (pour le RER B) sera donc essentiel... mais non suffisant.

Il faudra probablement réexaminer certains principes d'exploitaiton, notamment sur cette section : la spécialisation des voies à Gare du Nord est une mesure dont la rigidité peut faire question dès lors que 2 trains du RER B passent entre chaque train du RER D (20 d'un côté, 12 de l'autre). Réceptionner des trains du RER B sur la voie affectée au RER D pourrait éviter d'arrêter un train dans le tunnel : l'arrêt en pleine voie n'est-il pas une mesure à bannir par principe en zone (hyper-)dense ?

Le RER B est tout particulièrement sensible aux malaises voyageurs, dont les sources sont probablement multiples et pas uniquement le fait de la charge importante des trains, et aux bagages oubliés... mais surtout à la méthode de traitement de ces situations. 

Depuis la fin août 2021, la desserte de banlieue du réseau Montparnasse (ligne N) reste allégée, entre l'objectif de réduire les coûts du service du fait des tensions budgétaires de l'autorité organisatrice, une érosion de la fréquentation relativement marquée du fait d'une dose accrue de télétravail et les difficultés de gestion des effectifs de l'exploitant. Néanmoins, l'attractivité du service est altérée par ce plan de transport adapté - selon le jargon officiel - qui réduit de moitié la desserte de Rambouillet, allonge le temps de parcours des missions Mantes pour compenser la suppresion en pointe des omnibus Paris - Sèvres, et déstructure le service le week-end.

Meudon - 15 janvier 2022 - Photo réalisée sans trucage depuis la terrasse de l'Observatoire pour illustrer les effets de la pollution sur l'air qui entre dans nos poumons. Au travers de cette nasse aux allures de crème de marrons, une formation de Régio2N franchit le viaduc passant au-dessus du RER C. © transportparis

Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Le renouvellement du matériel sur la ligne N est donc désormais achevé : il y a probablement matière à réexaminer les modalités d'exploitation pour améliorer les performances des dessertes de cette ligne. © transportparis

Dès février 2022, une motion commune à 10 associations de voyageurs avait demandé le restour de la desserte nominale à Ile-de-France Mobilités. Un vote en ce sens a eu lieu en novembre dernier, mais sans effet à ce jour.

Après l'achèvement du renouvellement du matériel roulant sur la ligne N, transportparis actualise son dossier de prospective, toujours articulé autour d'une proposition de nouvelle desserte.