Banlieue Montparnasse : à quand le retour à la normale ?

11 mars 2023

Depuis la fin août 2021, la desserte de banlieue du réseau Montparnasse (ligne N) reste allégée, entre l'objectif de réduire les coûts du service du fait des tensions budgétaires de l'autorité organisatrice, une érosion de la fréquentation relativement marquée du fait d'une dose accrue de télétravail et les difficultés de gestion des effectifs de l'exploitant. Néanmoins, l'attractivité du service est altérée par ce plan de transport adapté - selon le jargon officiel - qui réduit de moitié la desserte de Rambouillet, allonge le temps de parcours des missions Mantes pour compenser la suppresion en pointe des omnibus Paris - Sèvres, et déstructure le service le week-end.

Meudon - 15 janvier 2022 - Photo réalisée sans trucage depuis la terrasse de l'Observatoire pour illustrer les effets de la pollution sur l'air qui entre dans nos poumons. Au travers de cette nasse aux allures de crème de marrons, une formation de Régio2N franchit le viaduc passant au-dessus du RER C. © transportparis

Les Essarts-le-Roi - 13 janvier 2023 - Le renouvellement du matériel sur la ligne N est donc désormais achevé : il y a probablement matière à réexaminer les modalités d'exploitation pour améliorer les performances des dessertes de cette ligne. © transportparis

Dès février 2022, une motion commune à 10 associations de voyageurs avait demandé le restour de la desserte nominale à Ile-de-France Mobilités. Un vote en ce sens a eu lieu en novembre dernier, mais sans effet à ce jour.

Après l'achèvement du renouvellement du matériel roulant sur la ligne N, transportparis actualise son dossier de prospective, toujours articulé autour d'une proposition de nouvelle desserte.

Posté par : Redaction TRUP à 21:09 - Train - Commentaires [32] - Permalien [#]
Tags : BB27300, BB7600, cadencement, ligne N, Régio2N, VB2N

Commentaires sur Banlieue Montparnasse : à quand le retour à la normale ?

La ligne U également avec seulement un train par heure en heure creuse et le week-end !
De plus, les TER entre Paris et Rambouillet sont souvent blindés, certainement aussi un afflux en véhicule des autres habitants des villes en bout de ligne (Le Perray en Yvelines, Coignières, les Essarts le Roi)

Posté par Jéré, 12 mars 2023 à 15:06 | | Répondre
Bonjour,
Petite remarque concernant votre projet de prolongement de la ligne L :

Il me semble très difficilement soutenable de supprimer la gare de Versailles RD, qui dessert beaucoup mieux la ville que Chantier, puisque situé au cœur de la ville. Les versaillais, surtout ceux habitant au Nord, de la ville n’y verrait que des inconvénient. Et difficile de convaincre pour un projet sans le soutient de la ville de Versailles.
Je pense qu’il doit être possible de réaménager la gare de RD en tranchée ouverte pour ensuite atteindre votre nouvelle gare souterraine entre RG et Chantier.
Maintenant se pose la question de cette nouvelle infrastructure, mais aussi des coûts et des performances. Réaliser un tunnel bi voie au gabarit ferroviaire est extrêmement cher, de même que des gares avec des quais de 225m (Cf RER E). Aussi, il peut raisonnablement se poser la question de transformer le groupe 2 en métro, avec un système CBTC. Concrètement, tendre vers un matériel type ligne 15 du grand paris.
Des rames moins capacitaires mais plus fréquentes avec meilleur tx d’échange voyageur en station. Des rames plus à l’aise dans les courbes de votre projet à Versailles. On pourrait sûrement gratter quelques minutes par rapport aux trains actuels aux arrêts et en inter station. A la défense, un flux de voyageur continu serait plus facilement gérable qu’une UM2 de Z2N tous les quarts d’heure.
Niveau dessertes, avoir une desserte type métro de bout un bout avec une branche vers SQY et une branche vers St Nom la bretèche (1 rame sur 2 terminus Garches ?). Sur le tronc commun, on pourrait avec un CBTC viser 1 métro toutes les 120 secondes, voire 108s si nécessaire ? Un tiroir de retournement pourrait être réalisé (comme pour le T4) à St Lazare.

Excellent weekend,
Taurus.

Posté par Taurus, 12 mars 2023 à 18:05 | | Répondre
- La différence de gabarit entre le réseau ferroviaire et une ligne de métro avec un matériel large de 2,80 m est assez limitée.
  
  Quant à transformer le groupe II en métro, c'est tout de même difficile compte tenu des adhérences fonctionnelles avec le groupe III entre Paris et Bécon.
  
  Posté par Redaction TRUP, 12 mars 2023 à 19:56 | | Répondre
- - Merci pour votre retour. Vos remarques révèlent plusieurs points, qui sont très intéressants:
    
    Effectivement, entre 1 métro et un Z50 US, pas beaucoup de différence que ça soit longueur ou largeur. Un système ATO over ETCS (comme à Stuttgart) permettrait une capacité de la ligne équivalente à une ligne urbaine équipée CBTC.
    
    Néanmoins, la contrainte dimensionnante pour le débit serait plus la capacité des rames à dégager un quai suffisamment rapidement. Est-ce que la NAT en US serait suffisamment performante pour tenir le débit et donc le pphpd requis comparé à un métro de même dimension ?
    Concernant l’adhérence entre le G2 et le G3, effectivement, c’est peut être là que se cache le loup. Il faudrait avoir plus d’informations là-dessus pour trancher. En effet, des travaux lourds dans la zone de Saint Lazare sont quasiment impossibles…
    
    Concernant votre proposition d’utiliser Nextéo, rappelons que Nextéo pour RER E est considéré comme un système de class B par l’ERA, donc à éradiquer d’ici 2040. Nextéo se base sur un ATO qui communique avec un ATP propriétaire (comme le KVB).
    
    Cela n’a pas beaucoup de sens, militons pour un système ATO over ETCS, en prenant exemple sur le cas de Stuttgart. Cela permet d’équiper les trains de manières standards, et reviendra sûrement moins cher. Tous les ETCS-OB compatibles TSI 2022 permettront de communiquer avec un ATO. L’interface entre l’ATO du train et le sol est interopérable, ce qui permet d’insérer aisément un système de régulation propriétaire.
    
    Aussi, je pense qu’il ne faudrait pour l’instant écarter aucune solution. Seules des études plus poussées permettraient de conclure si il est plus simple de réaliser :
    
    • Une extension de la ligne L taillée pour des trains de 200m de long, telle que présentée dans votre article.
    
    • Une extension de la ligne L dimensionnée pour des métros de 110 m de long, et transformer le G2 en un système de métro de 110 m de long équipé du CBTC, et totalement hermétique du RFN.
    
    • Une extension de la ligne L dimensionnée pour des NAT de 94 (110 ?) m de long et transformer le G2 en un système ATO over ETCS régulé par un ATS comme sur le projet Stuttgart. La communication avec le G3 est alors possible si les trains du G3 sont équipés ETCS.
    
    Bien Cordialement,
    Taurus.
    
    Posté par Taurus, 12 mars 2023 à 21:23 | | Répondre
  - - Un système de classe B n'est pas un handicap quand on est sur un réseau de fait dédié à un service de banlieue. Hormis pour la mutualisation des équipements. Mais pour l'exploitation, il est fort peu probable qu'on ait du fret européen sur ces lignes ou des services ferroviaires librement organisés.
      On pourrait fort bien considérer que les groupes II et III de Saint-Lazare ne font pas partie du réseau interopérable. Après l'ouvrage de Clichy, la question pourrait se poser sur le groupe IV.
      L'hypothèse de conversion en métro est probablement trop lourde de conséquences, surtout pendant les travaux.
      
      Pour ce qui est des performances, si on renforce encore l'alimentation électrique et avec la suppression des contraintes provoquées par le duo infernal KVB+VISA, il y aurait de quoi retrouver des marges de manoeuvre.
      Une illustration ? La mission St Nom faisant Paris / Bécon / Courbevoie / La Défense peut être comparée facilement avec les missions équivalentes dans les années 1980. Aujourd'hui, le temps de parcours est de 11 min. Il était avant de 9 minutes, avec des Z6400 pas encore bridées qui étaient assez correctes question performances.
      
      Posté par Redaction TRUP, 13 mars 2023 à 10:50 | | Répondre
    - - Bonjour,
        
        Concernant les performances électriques, je suis d'accord avec vous.
        
        Concernant les systèmes de class B, j’ai quand même quelques réserves que je vous propose d’exposer :
        
        Il est en effet hors de question de faire circuler du fret sur ces voies. Néanmoins, la ligne fait partie du RFN. La TSI semble donc applicable.
        Par ailleurs, il faut rappeler qu’un système de class B est un organe de sécurité donc les parties sol et bord coûtent très cher à développer. Les essais seront aussi extrêmement complexes à réaliser. Nextéo implique la création d’un système de sécurité propre à l’industriel, uniquement afin d’avoir une conduite GoA2.
        
        Tout train commandé depuis 2018 (de mémoire sur la date) doit être équipé nativement ETCS. Tous les constructeurs ont donc prévus pour chaque plateforme l’intégration du système ETCS. Sur la TSI 2022, la Gateway entre l’ETCS et un éventuel ATO sera obligatoire. Autrement dit, tous les trains seront équipés ETCS, et l’installation de l’ATO sur couche ETCS sera simplifiée. Pourquoi alors s’embêter à créer un nouvel ATP uniquement pour avoir un ATO ?
        
        Le RER E à la Défense nécessitait un système autre que ATO over ETCS car la TSI 2022 sortait après l’ouverture prévue initialement en 2020… C’est pour cela qu’un système propre à la ligne a été développé. On a quand même développé un ATP uniquement pour une seule ligne. Imaginez les coûts de développement… Sur les nouveaux projets, ça n’a plus aucun sens. On arrive à un point où les futurs trains du RER B devront être équipés Nextéo, Etcs, KVB tandis que le coût d’un ATP bord frôle le demi million d’euro.
        
        Dé-risquons les projets en n’utilisant qu’un seul et unique ATP, ETCS. Ajoutons là où cela est nécessaire la couche ATO. Les industriels n’auront qu’à instancier leur solutions standards déjà éprouvées sur d’autres projets. Les phases d’essais seront moins poussées et quasiment dédiée aux essais d’intégration. On ne sera pas dépendant d’un unique constructeur, et nos systèmes bords seront moins complexes et donc plus fiables. On prendra au demeurant moins de risque de dérapage budgétaire et retard sur les calendriers
        
        Je vous invite à consulter cet article au sujet d’ATO over ETCS, qui permet de mieux appréhender les enjeux de ce système, en attendant la sortie de la TSI prévue d’ici quelques semaines:
        https://voie-libre.com/le-systeme-ato-over-etcs/
        
        Excellente soirée,
        Taurus
        
        Posté par Taurus, 14 mars 2023 à 22:15 | | Répondre
      - Accessoirement, il n'est toujours pas démontré qu'une solution ERTMS + ATO puisse atteindre un intervalle de 108 secondes à 120 km/h.
        La disparition des équipements de classe B n'est pas une obligation sur toute ligne de chemin de fer. Elle n'est imposée que sur toute ligne déclarée dans le réseau ayant vocation à être interopérable.
        Le problème vient plutôt du fait qu'en France, le raisonnement est trop binaire. On pourrait très bien avoir un ensemble de lignes dans une catégorie "réseau ferroviaire national non interopérable".
        
        Posté par Redaction TRUP, 15 mars 2023 à 09:32 | | Répondre
  - Effectivement la largeur ne changerait pas, mais la longueur des trains plus courts réduirait le coût des gares souterraines (et accessoirement on gagnerait peut-être un peu sur le rayon de courbe si c'est nécessaire).
    Ça serait peut-être un bon cas pour étudier la méthode barcelonaise avec un gros tunnel incluant les deux voies et les quais, ainsi leur longueur n'a pas de gros impact sur le coût de construction (il faut juste percer plusieurs puits d'accès).
    
    Posté par Jojo, 12 mars 2023 à 21:31 | | Répondre
Rien compris au schéma : https://p7.storage.canalblog.com/74/40/1127997/132768780.png

Pouvez-vous ajouter la légende (que représentent les symboles ? fréquence de chaque mission ?) ?

Posté par terer, 12 mars 2023 à 18:35 | | Répondre
"Banlieue Montparnasse : à quand le retour à la normale ?"

Une proposition inacceptable : A défaut de retrouver le week-end 2 liaisons par heures omnibus entre Paris et Rambouillet, Rendre omnibus les Paris Dreux entre Paris et Versailles et ajuster les horaires de sorte à combler le trou de 30 minutes laissé par la disparition d'une des deux liaisons évoquées.

Et un prochain article "Banlieue Saint-Lazare : à quand le retour à la normale ?" ?

Un article du monde diplomatique https://www.monde-diplomatique.fr/2022/12/DERKAOUI/65381 (accès payant) éclaire sur un des aspects de la gestion du personnel et particulièrement la gestion par un logiciel des plannings de conduite, qui rajoute du manque d'attractivité du métier d'agent de conduite ...

Les horaires mitées semblent êtres parties pour durer ...

Posté par Chavillois, 12 mars 2023 à 22:40 | | Répondre
- pareil pour le RER C ...
  Enfin , on a dépensé 300 millions, dans un tunnel pour le T6, et on laisse terminus des RER C à Chaville Vélizy ancien point d'acces à Velizy. Une vision globale, genre on fait un nouveau quai à Versailles rive gauche, et les RERs terminus Chaville Vélizy, on leur fait faire Viroflay, porchefontaine, VRG. Et ne pas dire impossible, on voit une multiplication des marches à vide sur le RER C.
  
  Posté par sanglier78, 13 mars 2023 à 15:25 | | Répondre
- - VRG est largement dimensionnée en quai. Le problème vient du sens VRG->Paris : le RER C passe sur un court tronc commun avec la ligne N et la U soit un noeud à 16 trains par heure, alors que dans le sens Paris->VRG sur le court tronc commun il y a 12 train par heure
    
    Posté par GV, 13 mars 2023 à 20:35 | | Répondre
  - - Possible de réaménager le noeud afin qu'il n'y ait plus de croisement (à l'image du terrier de Bercy) ??
      
      Posté par kevtiv, 13 mars 2023 à 22:35 | | Répondre
    - - Ou alors à l'inverse, est-ce qu'on peut imaginer de faire desservir VRG par des missions venant Saint-Lazare et de ne plus y envoyer le RER C ?
        
        Posté par Grand Veneur, 14 mars 2023 à 11:07 | | Répondre
Petite remarque concernant le RER NG brièvement évoqué dans le dossier : il ne sera pas incompatible en soi avec les quais bas car il disposera d'une marche mobile à l'image du Francilien, simplement l'accès au train serait assez malcommode dans cette situation.

Posté par Anonyme, 12 mars 2023 à 23:28 | | Répondre
Je n'ai jamais vu écrit où que ce soit que ce nouveau plan de transport allégé était "temporaire" : ce plan de transport semble prévu de longue date vu l'écart entre la quantité de régio2N (circulant actuellement constamment en UM2) et l'ancienne quantité de rames VB2N.
C'est la seule ligne qui a vu son nombre de rame diminuer dans le plan Pecresse.

Posté par GV, 13 mars 2023 à 20:39 | | Répondre
Si je comprends bien dans votre proposition de desserte, il n'y a pas d'arrêt des missions Mantes-la-Jolie à Saint-Cyr. Ne serait-ce pas une opportunité manquée de correspondance de cette branche avec T13 ? Sans compter l'accès facilité à Saint-Quentin

Posté par Gab(y), 13 mars 2023 à 20:59 | | Répondre
- Non, c'est une erreur dans la réalisation du nouveau graphique (mille excuses). La mission Mantes s'arrête à St Cyr. Pas la mission Dreux directe de Versailles à Plaisir.
  Le schéma sera mis à jour rapidement !
  
  Posté par Redaction TRUP, 15 mars 2023 à 09:21 | | Répondre
- - Serait il possible aussi d'envisager un scénario de desserte sans la suppression de la ligne U ? Car si l'idée est bonne, il est immensément peu probable qu'elle soit ne serait ce qu'envisagée par les instances directrices, sans parler des contraintes de phasage des travaux ou de percer un tunnel sous versailles entre des batiments classés (Versailles ce n'est pas que le chateau)
    
    Posté par GV, 15 mars 2023 à 12:21 | | Répondre
  - - J'imagine que le trajet possible est d185->d10-> avenue de sceaux. Il n'y a guère que le square au bout de l'avenue de sceaux qui peut poser un gros problème, les avenues sont très large.
      Le virage d185->d10 peut aussi être un peu technique, ca peut risquer de passer trop proche d'un bâtiment.
      Si l'on fait la gare sous l'avenue de sceaux, il n'y a qu'un énorme parking en surface.
      
      Posté par merill, 15 mars 2023 à 14:49 | | Répondre
    - Sans suppression de la ligne U, il ne peut y avoir de scénario proposant une desserte à 12 trains / heure / sens entre La Défense et Saint Quentin en Yvelines du fait des contraintes des bifurcations de Viroflay et de Porchefontaine. C'est donc une forme de statu quo. Améliorer la ligne U à 8 trains / heure / sens impliquerait de rendre omnibus strictement toutes les dessertes du groupe II et d'avoir un pilotage automatique... et encore, à condition que ça passe à Porchefontaine.
      
      Posté par Redaction TRUP, 15 mars 2023 à 18:12 | | Répondre
    - - les contraintes cela peut se supprimer, il est possible en supprimant le talus de prolonger la voie 2 bis Viroflay Montparnasse en terrier pour passer sour le RER C vers Porchefontaine, donc diminué la contrainte RER C+ montparnasse+St lazarre dans une même section très courte, de plus, comme indiqué, il y a quelques années la voie 2 bis de Viroflay n'était plus utilisée (faite en 79 je crois), donc est-elle vraiment utile, surtout si seuls les TER ne s'arrètent pas à Viroflay RG (Dreux ferait l'arrêt à VRG)
        En effet, croire en la suppression de la U, c'est oublier qu'avant 1995, il existait une navette qui faisait en permanence Viroflay RD Viroflay RG, énormement de gens faisait la correspondance de St Lazarre vers Montparnasse/RER C.
        Aujourd'hui lors des soucis de la U, la rue Rieussec est digne des grands boulevards un samedi à côté des grands magasins.
        Connaissant d'autres pays, je citerais la gare de Namur, proche d'un Versailles Chantier, mais supportant un énorme traffic sans l'infrastructure pharaonique de porchefontaine, mais malheureusement on est en FRance, avec des systèmes rigides (KVB), une réglementation digne de l'époque soviètique (je bosse avec la SNCF, comment dire, c'est lourd et de loin face aux autres transporteurs ferrés)
        le T13 n'arrive déjà pas à Versailles Chantier, alors qu'il y avait la place de mettre une voie en plus (et le morceaux qu'il aurait fallu prendre sur le parc de Versailles, c'est l'étang des Suisses, donc pas le "beau Parc"), alors supprimer la U ....
        
        Et personnellement comme indiqué, quand je vois le nombre de marche à vide de la N, et aujourd'hui du RER C, je suis réellement perplexe sur la saturation du réseau, je n'ai jamais vu autant d'annonce, voie 2 interieur, attention au passage du train depuis le covid, donc RER C, avec le tronc commun St Lazarre/Montparnasse/RER C.
        
        Posté par sanglier78, 15 mars 2023 à 19:05 | | Répondre
      - Les marches à vide apparues depuis trois ans prennent la place d'une partie des trains supprimés... donc ça n'indique pas qu'il restait de la capacité avec l'offre normale.
        
        Posté par Jojo, 15 mars 2023 à 21:02 | | Répondre
      - "les contraintes cela peut se supprimer, il est possible en supprimant le talus de prolonger la voie 2 bis Viroflay Montparnasse en terrier pour passer sour le RER C vers Porchefontaine"
        
        Non c'est physiquement impossible d'y coller un terrier, cependant quelque chose s'approchait de ce que vous évoquez.
        Dans une publication de 2013 il avait été étudié tout le nécessaire pour passer la ligne U à 8tph en pointe, et une voie 2ter dédiée à la U était envisagée, non pas en terrier, mais en pont par dessus les voies 1IN/2IN, puis le long de la 1IN jusqu'à rejoindre le raccord.
        Celà nécessitait la création d'un mur de soutènement en place du talus au nord, et la création d'un nouveau pont par dessus l'avenue de porchefontaine.
        
        Posté par GV, 17 mars 2023 à 18:02 | | Répondre
  - Du coup je réitère ma question de correspondance manquée avec T13, mais pour la branche Dreux :)
    
    Posté par Gab(y), 16 mars 2023 à 15:15 | | Répondre
Petite remarque au sujet de la desserte de Sèvres et Chaville : ces deux villes sont perdantes sur les dernières évolutions puisque leur temps de trajet a augmenté. Et il ne faut pas oublier que si le T6 va à Viroflay, les bus de Vélizy et plus loin (vers la Bièvre, HEC...) continuent d'aller à Chaville et Sèvres, ils sont donc indirectement impactés.

Posté par Gab(y), 13 mars 2023 à 21:05 | | Répondre
- En même temps, il ne doit pas y avoir beaucoup de fréquentation à Sèvres et Chaville, si ?
  
  (à l'époque lointaine où je prenais le RER C, les missions Chaville étaient largement vides)
  
  Posté par Grand Veneur, 14 mars 2023 à 11:00 | | Répondre
j'habite à Viroflay, les bus vers Bièvres et surtout PSA sont loin d'être plein, celui de Jouy et HEC, très variable, et Vélizy 2 bien désert.
En // le T6 en pointe est blindé (car Chaville Vélizy est à Viroflay). La débilité est de laisser terminus les RER C dans cette gare (pour en voir certain quitter quelques minutes après en marche à vide vers Versailles, une nouveauté que je ne comprend pas)
Pour le noeud ferroviaire, il est possible de gagner de la place en faisant un mur le long de la résidence du clos saint vigor, et ainsi gagner quelques 100 aine de mètres, permettant surement la mise en place du même type de terrier (le même genre qui existe avant Viroflay Rive droite pour la U (environnement plus contraint en rive droite), passer la voie 2 bis montparnasse sous RER C vers porchefontaine. Enfin, durant quelques services, la voie 2 bis n'était plus exploitée et tout passait via la 2 à Viroflay, donc pas sur qu'elle soit réellement indispensable dans les faits.
Chaville et sévres pour info ont gagné des arrêts de la U.
Croire que c'est l'avenir, en caricaturant à peine, de généraliser le logique ligne L, Viroflay PAris, 20 mn en 2000, aujourd'hui Viroflay PAris en 40mn, et cela ne marche pas vraiement mieux dans les faits

Posté par sanglier78, 14 mars 2023 à 08:36 | | Répondre
factuellement 2020
817000 voyageurs Chaville Vélizy (RER C) (2019 1500000, en 2018 c'était 2000000 donc on voit une chute
690862 Chaville Rive gauche (N) (2019 932000)
Sévres 1413967 (N) (2019 2089735)
Viroflay RG 3 373 069 (N+RER C) (2019 5633570)

Posté par sanglier78, 14 mars 2023 à 11:49 | | Répondre
Complément, pour Viroflay RG, je ne pense pas que la SNCF compte le traffic correspondance entre RER C et N (là aussi il y aurait à dire, pourquoi Versailles RG arrive en même temps que la N, alors qu'il y a une demande non négligeable de correspondance ....)

Posté par sanglier78, 15 mars 2023 à 08:55 | | Répondre
@sanglier78 Merci pour vos recherches ! C'est vrai qu'on peut considérer que dans l'ensemble plus de gens y gagnent. Après, est-ce que la baisse en 2019 peut être expliquée par la mise en service du prolongement de T6 en 2016 ? Je me rappelle de l'existence de trains faisant Chaville-Montparnasse sans arrêt en 11 minutes (en heure de pointe) avant le Confinement ; maintenant il ne reste que l'omnibus forcément moins attractif avec ses 20 minutes.

Posté par Gab(y), 16 mars 2023 à 15:29 | | Répondre
Merci pour l explication sur les travaux possibles pour avoir une U + N+rerC efficace

Posté par sanglier78, 17 mars 2023 à 20:20 | | Répondre

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