03 mai 2017

T7 : des tramways qui se garent tout seuls

La publicité à la télévision sur les voitures qui vous facilitent la vie en vous épargnant la fastidieuse corvée du créneau (avec la place soit trop juste ou la voiture trop longue) a-t-elle inspiré la RATP et Alstom ? Peut-être... Toujours est-il qu'une expérimentation a été menée avec succès au dépôt du T7 à Vitry sur Seine, destinée à tester la possibilité de manoeuvres automatiques, sans agent de conduite à bord, dans l'enceinte du dépôt. Pour quelles applications ? Probablement pour fluidifier la maintenance et la préparation des rames pour le service. Un peu tôt pour en tirer des conclusions sur la possibilité d'un tramway autonome en exploitation commerciale... mais qui sait... peut-être au moins au terminus pour réduire le temps de battement et augmenter les fréquences ?

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13 avril 2017

Le voyageur au coeur de la régulation du trafic ?

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

 

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08 mars 2017

Bus hybrides : bientôt 800 véhicules à la RATP

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des autobus hybrides dans les dépôts de la RATP. Trois mois après notre dernier article, plusieurs lignes ont à leur tour été équipées en Lion's City, GX337 et Urbanway. A défaut d'ordre chronologique d'équipement, les voici dans l'ordre numérique.

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Paris - Place de l'Etoile - 17 février 2017 - Passée successivement de l'Agora L au Citélis 18 avant de revenir à la case départ et recevoir quelques Citaro G, la ligne 31 Gare de l'Est - Etoile est en cours d'équipement en Urbanway 18 Hybride. © transportparis

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 25 février 2017 - Un Lion's City devant le Lion de Belfort : il fallait bien la faire ! La ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans a reçu du matériel neuf mais on aurait aimé des articulés sur cette ligne très chargée. Il faudra attendre encore un peu... © transportparis

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 Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Heuliez continue la livraison des GX337 et c'est au tour de la ligne 74, troquant ses Agora Line en passant à la technologie hybride. © transportparis

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Nogent sur Marne - Place du Général Leclerc - 30 novembre 2016 - Les Urbanway 12 hybride ont également pris la relève de la famille Agora sur la ligne 120. © transportparis

Au total, ce sont déjà 785 véhicules hybrides qui circulent sur le réseau d'autobus exploité par la RATP soit environ 16% de l'effectif total. Une proportion qui ne devient plus vraiment négligeable et qui devrait encore progresser pour atteindre quasiment un millier de voitures, soit 20% de la flotte. Pour autant, la technologie hybride reste une solution de transition : outre le fait que le bilan économique n'est pas totalement certain, la RATP s'engage au même rythme vers l'autobus électrique, avec au passage la même inconnue...

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19 février 2017

Bluebus sur le 341 : ils roulent !

Il fallait être patient, mais c'est fait : les 23 autobus électriques produits par Bolloré, baptisés Bluebus 12 m, circulent enfin sur la ligne 341 entre la porte de Clignancourt et l'Etoile.

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Levallois-Perret - 17 février 2017 - Le design du Bluebus est assez moderne mais on y retrouve aussi une lointaine parenté avec le trolleybus Cristalis dans les rondeurs de ses formes, notamment du pavillon... et de l'Archibus prototype du R312 avec la grande face avant noire. Ceci étant dit, maintenant qu'ils sont arrivés, reste à évaluer leur fiabilité et leurs coûts d'exploitation ! © transportparis

Mais en vertu de la théorie qui veut que c'est toujours dans l'autre sens qu'arrive de ce vous cherchez, nous avions dans notre sens 3 Lion's City Diesel consécutifs (ce qui montre que le Bluebus n'a pas repris la totalité de la desserte). Bref, pour le compte-rendu de notre essai, il vous faudra encore attendre un peu...

Ceci dit, on pourra trouver quelque peu prématuré de lancer immédiatement auprès de Bolloré la commande d'autobus électriques fonctionnant sur le principe de la recharge au terminus, c'est à dire avec des batteries de plus faible taille que les véhicules en service sur la ligne 341, conçus pour assurer une journée complète sans rechargement. Un premier retour des solutions développées par l'industriel et sa capacité à respecter délai et qualité de production n'aurait pas été superflu...

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A Créteil, ça gaze !

Le dépôt de Créteil a fait du GNV sa singularité : voici 20 ans, la RATP se lançait dans une expérimentation grandeur nature avec deux carburants alternatifs : le GNV et le GPL. Ce dernier fut rapidement abandonné, alors que le GNV donnait des résultats satisfaisants, mais sans décision sur les suites à donner. Finalement, le STIF a choisi de relancer cette filière en s'appuyant sur le site de Créteil. Toutes les lignes exploitées en autobus standards sont en cours d'équipement en Lion's City, venant en outre progressivement remplacer les Agora arrivés entre 1999 et 2003. En principe, le dépôt de Créteil devrait recevoir dans le courant du printemps ses premiers bus articulés fonctionnant avec ce carburant. Scania et son Citywide et Solaris avec son Urbino sont les deux fournisseurs retenus. 

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Créteil - Avenue Charles de Gaulle - 15 février 2017 - Chacun imprime sa marque sur les autobus : le constructeur, l'opérateur et l'autorité organisatrice, qui ne lésine pas sur son image avec le bloc-marque situé au-dessus de l'essieu avant, la "frise symbolique" désormais au-dessus des baies vitées, le "voyageur" quelque peu tronqué à l'arrière et bien entendu son bandeau gris métallisé. Et personne n'a pensé à décorer les bonbonnes de gaz en toiture ? © transportparis

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Créteil - Avenue Charles de Gaulle - 15 février 2017 - En février 2017, les Lion's City fonctionnant au gaz assurent le service des lignes 24, 104, 109, 117, 181, 217. L'équipement du 308 (ci-dessous) est en cours. © transportparis

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Créteil - Rue de Paris - 30 janvier 2017 - Outre la décoration un peu chargée (toujours des reste de la Bus Attitude sur la porte avant), on note que les autobus standards restent malheureusement fidèles à la disposition à 2 portes seulement... © transportparis

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15 février 2017

MF67 - MF77 : le STIF amorce la succession

338 trains, 1690 voitures et 8 lignes concernées. Le prochain appel d'offres sur le métro pour le MFng (appellation provisoire pour transportparis) s'annonce de grande ampleur, à comparer aux 200 rames annoncées pour le Grand Paris Express.

Le STIF a donc jeté les bases du nouveau matériel ferré du métro. Pas de grandes suprises sur le fond et il est fréquemment pris en référence le MF01, notamment au chapitre de l'aménagement intérieur, de largeur des sièges, de leur espacement, du nombre et de la taille des portes. Bref en étant un brin réducteur, le nouveau métro fer pourrait être une mise à jour du MF01.

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Station Réaumur-Sébastopol - Ligne 3 - 14 septembre 2012 - Les MF67 à bogies monomoteur Duwag sillonnent la ligne 3 depuis 1968, et ne verront arriver leur successeur que d'ici une dizaine d'années. Quasiment 60 ans de service. © transportparis

Ce qui est en revanche assez étonnant, c'est la distinction entre les nouveaux trains devant succéder aux MF67 et MF88 et ceux devant remplacer les MF77, en évoquant deux versions de longueur de 76 et 77,4 m pour coller au plus près des longueurs actuelles. Cependant, on peine à imaginer comment les constructeurs pourraient mettre à profit une différence de 1,40 m à répartir sur 5 voitures. Il semblerait plus logique d'uniformiser la longueur des trains, ce qui simplifiera la gestion du parc.

La capacité visée est au minimum de 552 voyageurs avec un objectif à 590 voyageurs en charge normale à 4 voyageurs debout par m². Pour les trains courts destinés aux lignes 3 bis et 7 bis, d'une longueur de 62 m, l'objectif est de 420 places.

Dans un premier temps, le STIF a mandaté la RATP pour équiper 3 lignes à compter de 2023 : 3 bis, 7 bis et 10. Ensuite, le STIF semble privilégier le renouvellement des MF77 de la ligne 13 (2025), puis la ligne 12 ( 2027) et enfin les lignes 7 et 8 en fin de programme. Rappelons que ces deux lignes devraient bénéficier de la rénovation des MF77 qui les desservent actuellement.

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02 février 2017

Succès et tracas des chantiers du Grand Paris

Trois événements dans l'actualité des projets du Grand Paris ont attiré notre attention.

Le week-end du 28 / 29 janvier, a été glissé le cadre du futur tunnel de la ligne 15 sous la Grande Ceinture dans le secteur de Champigny sur Marne. L'opération s'est bien passée et les chantiers ont été terminés à l'heure.

En revanche, à Clamart, les travaux de construction de la future station de la ligne 15 ont donné une bonne bouffée de chaleur à la SGP et énervé quelques centaines de milliers de voyageurs du réseau Montparnasse (TER et Transilien) puisque suite aux mouvements du sol, le trafic a été interrompu toute la journée du 30 janvier entre Paris et Versailles Chantiers.

Enfin, la construction du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Saint Ouen connaît une nouvelle difficulté puisque le site de la future station Porte de Clichy prend l'eau. Après le fonçage des parois moulées jusqu'à 50 m, la zone à excaver pour dégager l'espace de la future station se remplit d'eau par remontée de la nappe phréatique. C'est la deuxième fois en 6 mois. Impossible donc de terrasser ce site, mais aussi arrêt du tunnelier qui ne peut traverser cette zone. Actuellement, 3500 des 5800 m devant être percés ont été réalisés. La RATP annonce prendre des mesures pour respecter le délai de mise en service du prolongement en 2019, mais le doute s'installe...

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05 janvier 2017

CDG Express : quel exploitant ?

La loi jetant les bases juridiques de CDG Express est passée juste avant de refermer 2016 : une filiale commune à SNCF Réseau et Aéroports de Paris. Le montage financier reste encore à préciser d'autant que la taxe sur les billets d'avion décollant et aterrissant à Roissy a été reportée à 2024 c'est à dire après la mise en service de la liaison. L'Union Européenne devra valider ce montage, qui engage l'Etat mais aussi SNCF Réseau, qui apportera 250 M€, violant ainsi par anticipation la règle d'or, avant que l'Etat puisse signer la Déclaration d'Utilité Publique et le contrat de concession.

Pour l'exploitation, l'Etat lancera prochainement un appel à manifestation d'intéret. Le cahier des charges de l'appel d'offres sera bouclé d'ici cet été. La RATP et la SNCF seront sur les rangs, mais sous quelle forme : ensemble dans une co-entreprise ? séparées en concurrence frontale ? ou par le biais de leurs filiales RATP Dev et Keolis ? Quels seront les challengers ? Transdev ? Quelles seront les surprises ? Verra-t-on le chinois MTR déjà lauréat sur Crossrail à Londres tenter l'aventure française ? D'après Les Echos, la RATP et la SNCF seraient handicapées par leur présence sur le RER B et le risque de voir les deux liaisons vers Roissy perturbées en cas de mouvement social dans l'une ou l'autre des entreprises, voire les deux, d'où la tentation de jouer le carte d'un autre opérateur. Suite au prochain épisode...

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30 novembre 2016

Grand Paris : offensive de Keolis pour l'exploitation

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

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06 octobre 2016

Bus parisiens : nos nouvelles propositions

Après la présentation par le STIF du projet de réorganisation du réseau de bus dans Paris, nous avons dans un premier temps analysé les propositions du STIF et de la Ville de Paris, avant d'aller plus en profondeur dans une nouvelle proposition synthétique, essayant de concilier ce que nous estimons être les propositions les plus intéressantes pour l'évolution de ce réseau, par rapport aux objectifs poursuivis. Il en émerge quelques nouveautés par rapport à la précédente proposition de transportparis.

A découvrir dans ce document à télécharger.

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