15 mars 2018

Les secrets du Grand Paris : notre lecture

S'il est un personnage clé du projet du Grand Paris, c'est bien Pascal Auzannet. Homme de cabinets ministériels d'abord, classé à gauche, c'est alors qu'il est en charge du développement et de l'action territoriale qu'émerge au sein de sa direction le premier projet baptisé Métrophérique, qui encore aujourd'hui constitue le socle du Grand Paris Express. Il fut une des chevilles ouvrières du dossier, y compris lorsqu'il fallut monter la première mouture du Réseau de Transport du Grand Paris, au sein même de la RATP pour le compte de ce qui n'était pas encore la Société du Grand Paris, jusqu'au processus de convergence (on devrait dire accumulation) des projets de l'Etat et de la Région après son départ (quelque peu forcé) de la RATP par un Pierre Mongin pas forcément des plus reconnaissants à l'égard du travail accompli pour l'entreprise.

Auteur d'un livre baptisé Les secrets du Grand Paris : Pascal Auzannet réalise une description de l'intérieur de ce processus engagé voici près de 15 ans, passionnante tant pour ce qu'il écrit que pour ce qui n'est pas dit explicitement... mais qu'on peut assez rapidement décrypter.

En résumé, le Grand Paris, surtout à ses débuts, a utilisé un enjeu réel de l'Ile de France (les déplacements en rocade) comme un instrument politique pour la conquête de la Région (ça n'a pas marché du premier coup), dans une vision bien plus centrée sur la compétitivité entre grandes capitales mondiales que sur les besoins locaux. Ce fut aussi une tentative de recentralisation des transports parisiens organisée par un Président de la République qui, auparavant ministre de l'intérieur, avait signé leur décentralisation. C'est aussi une RATP, acteur pivot du projet, qui joua une mi-temps avec sa tutelle contre son principal client, essayant au passage de s'assurer l'ingénierie et l'exploitation en jouant la carte de la continuité avec le métro existant (la ligne 14 de Roissy à Orly, c'était surtout pour cela). Ce sont enfin des élus locaux séduits par un projet flatteur, répondant souvent à de réelles problématiques, mais en leur cachant quelques évidences (coûts et délais) de sorte à rendre le processus irréversible.

Bref, un témoignage à verser au dossier : Les secrets du Grand Paris, zoom sur un processus de décision publique, par Pascal Auzannet, aux éditions Hermann

 

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06 mars 2018

La RATP envisage la vidéoverbalisation

Alors que la vitesse moyenne des autobus a chuté de 4% dans Paris entre 2014 et 2017, la RATP entend bien faire respecter les couloirs réservés à ses autobus, essentiels pour échapper autant que possible à l'intensité du trafic parisien. Or ces aménagements sont de moins en moins respectés, notamment par les livreurs, qui se les accaparent de façon outrancière. La police est plus que passive sur ce sujet et les usagers trinquent : arrêt en plein milieu de la chaussée (idéal pour respecter l'affichage d'un réseau 100% accessible), circulation avec le flux général etc...  Les couloirs d'autobus deviennent donc une file de stationnement pour les camions de livraison.

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Paris - Boulevard Saint Germain - 28 août 2010 - Le respect des couloirs de bus, la gestion des livraisons, le développement du vélo : autant de sujets mal gérés aujourd'hui par les forces de police parisienne et malmenés une ville de Paris qui mise sur la communication quitte à passer sous silence les détails qui dérangent. La vitesse moyenne des autobus dans Paris diminue. Il faut rapidement redresser la barre faute de quoi des mesures comme la fermeture des voies sur berge, si logique soient-elles dans la durée, seront à court terme inaudibles... © transportparis

La RATP envisage d'équiper une partie de son parc d'autobus de caméras afin de verbaliser de façon systématique tout véhicule stationnant de façon illicite dans les couloirs. Rappelons en effet que le stationnement pour livraison n'est que toléré, et encore, uniquement entre 9h30 et 16h30. En dehors de cette plage, l'arrêt de tout véhicule est strictement interdit dans les couloirs d'autobus.

Cependant, certains syndicats de la RATP protestent contre cette mesure qualifiée de "flicage" (non, c'est juste vous permettre d'améliorer vos conditions de travail et le service public...) quasdiment considéré comme une forme de concurrence contre les forces de police (mais qui aujourd'hui sont inefficaces). Et ce n'est pas la première fois que la RATP tente de mettre en oeuvre ce principe : la preuve !

Sans compter que d'autres surfent sur cette vague un brin démagogique pour considérer que la Ville de Paris veut encore une fois punir les automobilistes et les livreurs en empêchant l'activité économique : foutaise ! Il s'agit juste de faire respecter le Code de la Route et donc un minimum de règles de vie en collectivité.

En revanche, il existe un véritable sujet de logistique urbaine qui doit être pris à bras le corps, non pas à l'échelle de la Ville de Paris, mais bien d'une aire plus large : peut-être pas celle de la Région, mais au moins de celle de la métropole, c'est à dire de l'agglomération continue, disons Paris et les départements de petite couronne (92, 93, 94 a minima). L'essor du commerce par Internet, l'évolution des horaires d'ouverture des commerces, la recherche de la réduction des délais de livraison constituent autant de facteurs bousculant objectivement l'organisation actuelle. Mais en attendant, il faut mettre un peu d'ordre et un rappel au règlement ne peut faire de mal.

Donc, les couloirs de bus sont réservés aux transports en commun aux heures de pointe et tolèrent les livraisons entre 9h30 et 16h30, uniquement pour les couloirs en position latérale et dans le sens de la circulation. Pour les voies à contresens (comme boulevard Saint Germain côté Assemblée Nationale) et les sites propres axiaux (comme sur le boulevard Montparnasse), il est évident que les livraisons  et la circulation de voitures particulières sont totalement interdites.

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21 février 2018

T3 : un premier pas... mais des réticences

Pour améliorer la vitesse commerciale du tramway des Maréchaux, la RATP et Ile de France Mobilités commencent enfin à envisager les bonnes solutions. La théorie des petits pas est-elle en marche ? Ayons un peu d'espoir ! L'opérateur et l'autorité organisatrice demandent à la Ville de Paris la suppression des feux tramways protégeant uniquement des passages piétons sans intersection routière. D'après l'AUT Ile de France, la Ville demande un délai de plusieurs mois.

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Paris - Boulevard Brune - 16 juin 2007 - Une des sections les plus rapides sur le T3, qu'il est aisément possible de valoriser en neutralisant les feux ne gérant que les passages piétons. © transportparis

Pourtant, nombre de conducteurs du tramway ont adopté une solution simple : ignorer ces signaux dès lors qu'il n'y a personne sur ces passages piétons. De la sorte, sur le boulevard Brune par exemple, entre les portes de Vanves et d'Orléans, les tramways peuvent, entre les stations, soutenir une vitesse de 60 km/h sans difficulté et sans risque pour les autres usagers de la voirie.

Si on additionne la bonne quinzaine de situations rencontrées sur l'ensemble de la rocade Garigliano - La Chapelle, cette mesure pourra facilement libérer les conducteurs d'une prudence compréhensible dans son principe mais quelque peu excessive dans les faits... surtout quand les signaux sont déréglés.

Il n'en reste pas moins que d'autres actions doivent être menés pour améliorer l'exploitation du T3. A commencer par une révision du réglage des contrôleurs de carrefours de sorte à ouvrir systématiquement les signaux dans les deux sens de circulation pour rattraper d'éventuelles défaillances des boucles de détection. De la sorte, on évitera qu'une rame franchisse un carrefour et que le croiseur reste planté devant un signal fermé. Accessoirement, moins de séquences "tram" sur une heure pour fluidifier le trafic routier.

Et puis naturellement, relever à 40 km/h la vitesse de franchissement des intersections routières quand les signaux sont ouverts et le carrefour stabilisé. Le ralentissement à 30 km/h, et dans les faits souvent à 25 voire moins, joue aussi contre l'amélioration du service, perturbe le message donné aux piétons et automobilistes, accentue la consommation électrique et la sollicitation de la voie.

Dernier point : une conduite "au trait" sur les zones potentiellement les plus rapides, notamment entre la porte de France et la porte de Charenton, où les 60 km/h ne sont pas systématiquement atteints alors que l'aménagement y est propice (large, dégagé et interstations longs).

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25 janvier 2018

RATP : un appel d'offres pour 1000 bus électriques

Le 24 janvier, la RATP a publié un appel d'offres inédit puisqu'il porte sur la fourniture d'autobus électriques exclusivement avec une commande qui pourrait atteindre 1000 exemplaires. Pour l'instant, la RATP exploite 74 bus électriques. Bref, cet appel d'offres, c'est un peu le grand bond en avant et une étape significative du plan Bus2025... Mais c'est aussi un peu le saut dans l'inconnu car le bilan économique des autobus électriques reste encore à faire.

D'un montant prévisionnel de 400 M€, avec un financement partagé à parité entre la RATP et Ile de France Mobilités, le marché espère abaisser le coût unitaire de ces véhicules de 600 000 à 400 000 €. Diminuer d'un tiers le coût de ces bus, ce serait déjà bien, mais cela reste encore 60% supérieur au coût d'achat d'un bus Diesel Euro6. Qui plus est, la durée de vie du véhicule est supérieure à celle des batteries qui fournissent l'énergie à ces véhicules, qui doivent être renouvelées tous les 5 ans environ. Le modèle économique du bus électrique autonome (à rechage nocturne, au terminus, à biberonnage en ligne, peu importe) reste encore à construire.

Certes, les constructeurs chinois, BYD et Yutong en tête, se posent un peu moins de questions, mais la dépendance aux métaux rares ne semble pas être un sujet dimenensionnant, pas plus que le coût de possession de ces véhicules.

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05 janvier 2018

Bus électriques : nouveaux Bluebus à la RATP

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

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Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

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Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

  • à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
  • Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
  • Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

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08 décembre 2017

40 ans de RER

Il y a 40 ans, le RER faisait la une de l'actualité. La preuve ! En consultant les archives de l'INA, on note qu'il a fait l'ouverture des journaux des 3 chaînes de télévision le jour de l'inauguration, le 8 décembre 1977, mais qu'il est aussi présent dans les jours précédents avec des reportages sur la traversée de Paris à 100 km/h (La Défense - Noisy le Grand en 20 minutes), ou la présentation de la gare de Châtelet Les Halles, alors la plus grande station de métro du monde.

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Roger Gicquel sur TF1, Patrick Poivre d'Arvor sur Antenne 2 et Francine Buchi sur FR3 : entre le 6 et le 8 décembre 1977, la mise en service du RER, plus exactement de la double jonction Auber - Nation et Luxembourg - Châtelet Les Halles, a largement été couverte par les trois chaînes de télévision. Il est vrai que le Président de la République avait lui-même pris les commandes de la rame inaugurale !

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Paris - Station Auber - 8 décembre 1977 - "Giscard à la barre" disait le slogan : le président de la République s'était fait une spécialité dans la conduite des rames inaugurales, ici aux commandes d'un MS61, le matériel par excellence du RER à sa création. (Archives Les Echos).

Aujourd'hui, le RER est fréquemment associé aux tracas de la vie quotidienne : RER rime un peu trop souvent avec galère. Cette situation résulte avant tout du formidable succès qu'il constitue indiscutablement, au point d'en être aujourd'hui victime. Bien sûr, les deux opérateurs, la RATP et la SNCF, peuvent toujours progresser mais la technique ne peut pas tout, surtout quand elle requiert des milliards d'euros.

L'urbaniste a aussi son mot à dire : la crise de l'exploitation des RER résulte aussi de choix d'aménagement de la région parisienne remontant à la fin des années 1950, quand le général De Gaulle avait demandé au préfet Paul Delouvrier de "mettre un peu d'ordre dans ce bordel". Le déséquilibre dans la distribution spatiale de l'habitat et de l'emploi est une cause structurelle de ces grandes transhumances quotidiennes. Comme nous l'avons déjà dit à transportparis, "le RER A vivrait mieux si un tiers des emplois de La Défense se situaient à Noisy le Grand".

On pourra aussi s'intéresser au phénomène sociétal qui considère que le travail commence pour beaucoup à 9h et s'achève à 18h alors qu'une modulation des horaires aurait un effet significatif sur le traitement de l'hyperpointe. Dans le même axe de réflexion, les effets du télétravail pour une partie de la population mériteraient d'être évalués au regard des investissements éludés ou significativement différés. Le tout avec un effet non nul sur la qualité de vie privée et professionnelle...

Naturellement, le technicien ne sera pas au chômage, car l'amélioration des RER passera aussi par une révision de la conception de l'offre : les schémas plus ou moins complexes comme ceux des RER C et D devront être simplifiés, quitte à faire des choix délicats, mais dans l'objectif d'améliorer globalement le fonctionnement de ces lignes. Le renouvellement du matériel roulant, l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation, le pilotage automatique sur les sections centrales, la modernisation des gares seront assurément au menu de la prochaine décennie.

Et l'urbaniste de revenir au galop pour demander à ce qu'on n'oublie pas l'intermodalité, la coordination des modes de transport, l'intégration de ce qu'on qualifie de "nouvelles mobilités", le développement de services en gare pour valoriser les interstices dans la chaîne des déplacements et bien évidemment une articulation entre les projets urbains et leur desserte par les transports en commun.

Il est plus que temps car tant le prolongement du RER E que la réalisation du Grand Paris Express ne feront au mieux qu'absorber l'évolution du trafic d'ici à leur mise en service (à coup de milliards). Lors du colloque organisé par la RATP le 4 décembre dernier, Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a évoqué la perspective - inquiétante ! - d'un RER D à 900 000 voyageurs par jour en 2030, contre 650 000 actuellement avec les difficultés que l'on sait...

Difficile de dire ce que sera le RER dans 40 ans mais du moins peut-on espérer que dans 10 ans, il aura réussi son évolution technologique et qu'on aura su tirer les enseignements d'années passablement difficiles pour inciter la société à penser différemment son rapport aux réseaux de transport, jusque dans les choix d'aménagement du territoire, mais aussi l'organisation de l'équilibre indiividuel entre les temps personnel et professionnel. Elus, opérateurs, employeurs, urbanistes et franciliens : chacun peut contribuer à cette nouvelle ère du RER. Il faut se l'avouer : ce ne sera pas facile !

Retrouvez nos différents dossiers sur RER A, RER B, RER C, RER D, RER E.

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07 décembre 2017

Parc bus RATP : après les hybrides ?

Après la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes d'autobus hybrides au vu de leur faible avantage économique, l'avenir de la motorisation du parc de la RATP est assez incertain. Le Plan Bus 2025 de l'entreprise a pour cible un équipement à 80% en véhicules électriques... mais encore faudrait-il que le marché s'agite. Et pour qu'il s'agite à une échelle aussi vaste que celle de la RATP, les zones d'ombre sont encore nombreuses, à commencer par l'autonomie, le type de recharge, la dépendance vis à vis de systèmes captifs de captage du courant, le coût de possession des véhicules et de leurs batteries. Pour l'instant, seule la ligne 341 est équipée de Bluebus électriques et 3 autres lignes de la RATP (72, 115 et 126) ont été annoncées avec différents types de captage, mais on peut tout de même considérer que vue la taille du parc de la RATP, il sera difficile de juxtaposer durablement différentes solutions techniques et qu'il faudra donc choisir... En l'état actuel, cette sélection est difficile.

Les dernières livraisons d'autobus hybrides sont en cours : ainsi, le parc sera constitué de 800 voitures dont :

  • 237 GX337
  • 16 Citélis 12
  • 187 Urbanway 12
  • 191 Lion's City
  • 153 Urbanway 18
  • 14 GX427
  • 2 GX437

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Courbevoie - Avenue Marceau - 27 novembre 2017 - Au final, la part des hybrides ne dépassera pas 17% du parc de la RATP. Les amateurs pourront donc s'amuser à les traquer hors de leurs lignes habituelles : voici un exemple avec ce GX337 du dépôt de Charlebourg sur la ligne 176 alors qu'il est affecté habituellement à la ligne 73. © transportparis

En attendant, la filière au gaz naturel profite de ce flou électrique puisque, après les 104 Lion's City, débutera prochainement la livraison de 48 Urbino 18, constituant la première percée de Solaris à la RATP. En outre, elle a récemment attribué un marché plafonné à 200 véhicules à IvecoBus qui placera des Urbanway 12.

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27 octobre 2017

T1 : vers le réaménagement des stations

Après l'opération sur la station La Courneuve 8 mai 1945, particulière du fait de l'important impact sur la voirie, la RATP a lancé la concertation préalable sur le réaménagement des stations de la section Gare de Saint Denis - Bobigny Hôtel de Ville, jalon indispensable à l'arrivée ultérieure d'un nouveau matériel roulant plus capacitaire. Trop exigues, les stations de T1 illustrent le succès du tramway et s'avèrent un handicap pour l'exploitation en contribuant à l'augmentation de la durée des échanges.

Le réaménagement des stations doit d'abord se pencher sur la longueur des quais, en passant de 24 m à 30 m minimum. Les quais actuels ont été calibrés pour la distance entre les 2 portes extrêmes du TFS. Pour exploiter T1 avec du matériel moderne de 32 m dont les portes sont mieux réparties, il faut donc allonger les quais, au moins à 30 m, valeur compatible avec la plupart des matériels disponibles chez les constructeurs.

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Gare de Saint Denis - 25 juin 2008 - L'exiguité de la station est flagrante et il a fallu un peu de chance pour arriver à saisir cet instant où le quai est relativement dégagé pour en mesurer l'étroitesse par rapport à la foule qui monte et descend du T1. La station de la gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest des voies ferrées. Tant pis pour les voyageurs en correspondance du T8... © transportparis

Pour 24 des 38 quais concernés par le projet, il y aura aussi élargissement, afin de dégager plus d'espace pour les échanges. Il est aussi prévu de mettre en accessibilité l'ensemble des stations et d'installer un mobilier plus contemporain et moins encombrant. Deux cas particuliers ont été identifiés : la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest de la gare, ce qui aura pour effet négatif de fortement éloigner T1 et T8. A la station Basilique de Saint Denis, les quais seront disposés en quinconces, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.

Les travaux débuteront en 2020 et s'achèveront mi-2022. Ils sont financés par la RATP dans le cadre du Contrat quadriennal avec Ile de France Mobilités.

Il va de soi que l'arrivée d'un nouveau matériel roulant ne sera donc possible qu'à cette date.

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26 octobre 2017

Vers la généralisation des bus standard à 3 portes ?

Ce n'est pas un sujet anodin, mais il n'est pas forcément d'arbitrage facile. Cependant, les positions évoluent progressivement. Ainsi, désormais, la RATP commande des autobus articulés en configuration à 4 portes, au lieu de 3 jusqu'à présent. L'objectif est d'améliorer la répartition des voyageurs dans le véhicule et de réduire la durée des arrêts pour essayer d'accélérer le service, indépendamment d'autres mesures sur l'aménagement de la voirie.

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Meaux - Rue de Trinitaires - 20 avril 2011 - Le réseau Marne et Morin, autour de Meaux, a été plutôt coutumier des acquisitions d'autobus standards à 3 portes, avec ici un Solaris Urbino 12. sur la ligne M4. © transportparis

L'AUT Ile de France a questionné Ile de France Mobilités sur ce sujet, appliqué aux autobus standards de 12 m de long, et manifestement, le passage à une configuration à 3 portes au lieu de 2 semble envisagé.

La situation en Ile de France est toutefois assez disparate selon les opérateurs. Certes, la RATP a de longue date privilégié les véhicules standards à 2 portes, officiellement pour lutter contre la fraude. On rappellera que de 1988 à 1992, pas moins de 949 autobus R312 ont été livrés à l'époque par RVI à la RATP en configuration à 3 portes... et même pour les premiers avec un dispositif de libre-service, c'est à dire l'accès indifférencié par les 3 portes.

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Gennevilliers - Rue Pierre Timbaud - 8 septembre 2007 - Plus de la moitié des R312 acquis par la RATP étaient dotés de 3 portes, mais la régie demanda à RVI de proposer un diagramme à 2 portes soit-disant pour lutter contre la fraude... © transportparis

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Tremblay en France - Place de la gare du Vert Galant - 23 septembre 2009 - Trois portes également pour cet Agora S des Courriers d'Ile de France, avec au passage une parfaite équirépartition des portes. © transportparis

Cependant, les autres exploitants ont eu des choix différents si bien qu'aujourd'hui, il est bien difficile de considérer qu'existe le moindre principe. Même le réseau de Versailles, longtemps acquéreur d'autobus à 3 portes, a fait quelques entorses avec des voitures à 2 portes.

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Versailles - Rue Foch - 18 février 2017 - Réseau de longue tradition de véhicules à 3 portes, Phébus reçoit désormais des autobus à 2 portes, comme ici cet Urbanway d'Iveco Bus. © transportparis

Pour autant, tout principe a forcément ses limites. De notre point de vue, l'acquisition de bus standards à 3 portes pour les lignes urbaines serait une mesure positive. En revanche, la configuration à 2 portes reste adaptée à des lignes express ou en grande couronne, car le véhicule offre alors un plus grand nombre de places assises.

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Gare de Lieusaint-Moissy - 15 avril 2015 - Quand même, le TZEN1, estampillé BHNS "premium", est certes équipés d'autobus standards, des Crealis Neo d'Iribus, mais ils sont tout de même dotés de 3 portes. © transportparis

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Gare de Massy-Palaiseau - L'autocariste Daniel Meyer exploite plusieurs lignes départementales de l'Essonne. Pour maximiser la capacité assise, la configuration à 2 portes voire à 1,5 portes peut être pertinente, comme ici sur la ligne DM153 vers Arpajon, avec ce Citaro LE. © transportparis

Enfin, l'utilisation d'autobus à 3 portes sur les lignes urbaines trouverait son plein effet en autorisant la montée indifférenciée par les 3 portes : l'argument sur la lutte anti-fraude semble bien léger et pourrait être compensé par une augmentation de la fréquence des contrôles individuels, en civil pour être moins facilement repérés.

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22 octobre 2017

Châtelet les Halles : à quand la fin des travaux ?

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Châtelet Les Halles - 22 septembre 2017 - Le sol a été rénové, les nouveaux éclairages sont en cours d'installation, mais il reste encore beaucoup à faire pour achever le programme de rénovation de la gare. Quant aux bulles commerciales, elles sont toujours en chantier, mais il ne s'y passe pas grand chose... et que de noir... © transportparis

C'est la première gare RER d'Ile de France, le coeur du réseau avec près de 500 000 voyageurs par jour. On peut comprendre la complexité d'une telle opération, mais on a quand même l'impression que les travaux de rénovation de la gare de Châtelet Les Halles n'en finissent plus. Certes, en surface, le forum a été métamorphosé, de nouveaux accès à la gare (la porte Marguerite de Navarre, en mai dernier, sans son abri en fibre de ciment, remplacé par une structure en bois) ont été aménagés pour faciliter les circulations. En revanche, sur les quais et dans la salle d'échanges, la situation actuelle n'est guère flatteuse. Du provisoire qui dure, des néons provisoires d'éclairage, des revêtements au sol, sur les murs et piliers qui ne sont pas terminés, des barricades de chantiers toujours présentes sur les quais, sans compter une signalétique provisoire qui a certes le mérite de l'exhaustivité... mais pas celle de la lisibilité !

http://www.zupimages.net/up/16/15/gw88.jpg

Au sol, pavés gris anthracite bombés, pas des plus commodes et accessoirement glissants. Sur les murs, le format Carreau Métro est partout, devenant étouffant. Nacrés, eux aussi bombés, ils confèrent à la gare une ambiance assez étrange, pas forcément des plus modernes. (cliché X)

La communication est évasive puisque le site Internet du projet se contente d'annoncer la mise en service du nouvel accès, sans mise à jour depuis le mois de mai 2017...

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