19 février 2017

Bluebus sur le 341 : ils roulent !

Il fallait être patient, mais c'est fait : les 23 autobus électriques produits par Bolloré, baptisés Bluebus 12 m, circulent enfin sur la ligne 341 entre la porte de Clignancourt et l'Etoile.

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Clichy la Garenne - 17 février 2017 - Le design du Bluebus est assez moderne mais on y retrouve aussi une lointaine parenté avec le trolleybus Cristalis dans les rondeurs de ses formes, notamment du pavillon... et de l'Archibus prototype du R312 avec la grande face avant noire. Ceci étant dit, maintenant qu'ils sont arrivés, reste à évaluer leur fiabilité et leurs coûts d'exploitation ! © transportparis

Mais en vertu de la théorie qui veut que c'est toujours dans l'autre sens qu'arrive de ce vous cherchez, nous avions dans notre sens 3 Lion's City Diesel consécutifs (ce qui montre que le Bluebus n'a pas repris la totalité de la desserte). Bref, pour le compte-rendu de notre essai, il vous faudra encore attendre un peu...

Ceci dit, on pourra trouver quelque peu prématuré de lancer immédiatement auprès de Bolloré la commande d'autobus électriques fonctionnant sur le principe de la recharge au terminus, c'est à dire avec des batteries de plus faible taille que les véhicules en service sur la ligne 341, conçus pour assurer une journée complète sans rechargement. Un premier retour des solutions développées par l'industriel et sa capacité à respecter délai et qualité de production n'aurait pas été superflu...

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A Créteil, ça gaze !

Le dépôt de Créteil a fait du GNV sa singularité : voici 20 ans, la RATP se lançait dans une expérimentation grandeur nature avec deux carburants alternatifs : le GNV et le GPL. Ce dernier fut rapidement abandonné, alors que le GNV donnait des résultats satisfaisants, mais sans décision sur les suites à donner. Finalement, le STIF a choisi de relancer cette filière en s'appuyant sur le site de Créteil. Toutes les lignes exploitées en autobus standards sont en cours d'équipement en Lion's City, venant en outre progressivement remplacer les Agora arrivés entre 1999 et 2003. En principe, le dépôt de Créteil devrait recevoir dans le courant du printemps ses premiers bus articulés fonctionnant avec ce carburant. Scania et son Citywide et Solaris avec son Urbino sont les deux fournisseurs retenus. 

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Créteil - Avenue Charles de Gaulle - 15 février 2017 - Chacun imprime sa marque sur les autobus : le constructeur, l'opérateur et l'autorité organisatrice, qui ne lésine pas sur son image avec le bloc-marque situé au-dessus de l'essieu avant, la "frise symbolique" désormais au-dessus des baies vitées, le "voyageur" quelque peu tronqué à l'arrière et bien entendu son bandeau gris métallisé. Et personne n'a pensé à décorer les bonbonnes de gaz en toiture ? © transportparis

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Créteil - Avenue Charles de Gaulle - 15 février 2017 - En février 2017, les Lion's City fonctionnant au gaz assurent le service des lignes 24, 104, 109, 117, 181, 217. L'équipement du 308 (ci-dessous) est en cours. © transportparis

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Créteil - Rue de Paris - 30 janvier 2017 - Outre la décoration un peu chargée (toujours des reste de la Bus Attitude sur la porte avant), on note que les autobus standards restent malheureusement fidèles à la disposition à 2 portes seulement... © transportparis

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15 février 2017

MF67 - MF77 : le STIF amorce la succession

338 trains, 1690 voitures et 8 lignes concernées. Le prochain appel d'offres sur le métro pour le MFng (appellation provisoire pour transportparis) s'annonce de grande ampleur, à comparer aux 200 rames annoncées pour le Grand Paris Express.

Le STIF a donc jeté les bases du nouveau matériel ferré du métro. Pas de grandes suprises sur le fond et il est fréquemment pris en référence le MF01, notamment au chapitre de l'aménagement intérieur, de largeur des sièges, de leur espacement, du nombre et de la taille des portes. Bref en étant un brin réducteur, le nouveau métro fer pourrait être une mise à jour du MF01.

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Station Réaumur-Sébastopol - Ligne 3 - 14 septembre 2012 - Les MF67 à bogies monomoteur Duwag sillonnent la ligne 3 depuis 1968, et ne verront arriver leur successeur que d'ici une dizaine d'années. Quasiment 60 ans de service. © transportparis

Ce qui est en revanche assez étonnant, c'est la distinction entre les nouveaux trains devant succéder aux MF67 et MF88 et ceux devant remplacer les MF77, en évoquant deux versions de longueur de 76 et 77,4 m pour coller au plus près des longueurs actuelles. Cependant, on peine à imaginer comment les constructeurs pourraient mettre à profit une différence de 1,40 m à répartir sur 5 voitures. Il semblerait plus logique d'uniformiser la longueur des trains, ce qui simplifiera la gestion du parc.

La capacité visée est au minimum de 552 voyageurs avec un objectif à 590 voyageurs en charge normale à 4 voyageurs debout par m². Pour les trains courts destinés aux lignes 3 bis et 7 bis, d'une longueur de 62 m, l'objectif est de 420 places.

Dans un premier temps, le STIF a mandaté la RATP pour équiper 3 lignes à compter de 2023 : 3 bis, 7 bis et 10. Ensuite, le STIF semble privilégier le renouvellement des MF77 de la ligne 13 (2025), puis la ligne 12 ( 2027) et enfin les lignes 7 et 8 en fin de programme. Rappelons que ces deux lignes devraient bénéficier de la rénovation des MF77 qui les desservent actuellement.

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02 février 2017

Succès et tracas des chantiers du Grand Paris

Trois événements dans l'actualité des projets du Grand Paris ont attiré notre attention.

Le week-end du 28 / 29 janvier, a été glissé le cadre du futur tunnel de la ligne 15 sous la Grande Ceinture dans le secteur de Champigny sur Marne. L'opération s'est bien passée et les chantiers ont été terminés à l'heure.

En revanche, à Clamart, les travaux de construction de la future station de la ligne 15 ont donné une bonne bouffée de chaleur à la SGP et énervé quelques centaines de milliers de voyageurs du réseau Montparnasse (TER et Transilien) puisque suite aux mouvements du sol, le trafic a été interrompu toute la journée du 30 janvier entre Paris et Versailles Chantiers.

Enfin, la construction du prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare et Saint Ouen connaît une nouvelle difficulté puisque le site de la future station Porte de Clichy prend l'eau. Après le fonçage des parois moulées jusqu'à 50 m, la zone à excaver pour dégager l'espace de la future station se remplit d'eau par remontée de la nappe phréatique. C'est la deuxième fois en 6 mois. Impossible donc de terrasser ce site, mais aussi arrêt du tunnelier qui ne peut traverser cette zone. Actuellement, 3500 des 5800 m devant être percés ont été réalisés. La RATP annonce prendre des mesures pour respecter le délai de mise en service du prolongement en 2019, mais le doute s'installe...

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05 janvier 2017

CDG Express : quel exploitant ?

La loi jetant les bases juridiques de CDG Express est passée juste avant de refermer 2016 : une filiale commune à SNCF Réseau et Aéroports de Paris. Le montage financier reste encore à préciser d'autant que la taxe sur les billets d'avion décollant et aterrissant à Roissy a été reportée à 2024 c'est à dire après la mise en service de la liaison. L'Union Européenne devra valider ce montage, qui engage l'Etat mais aussi SNCF Réseau, qui apportera 250 M€, violant ainsi par anticipation la règle d'or, avant que l'Etat puisse signer la Déclaration d'Utilité Publique et le contrat de concession.

Pour l'exploitation, l'Etat lancera prochainement un appel à manifestation d'intéret. Le cahier des charges de l'appel d'offres sera bouclé d'ici cet été. La RATP et la SNCF seront sur les rangs, mais sous quelle forme : ensemble dans une co-entreprise ? séparées en concurrence frontale ? ou par le biais de leurs filiales RATP Dev et Keolis ? Quels seront les challengers ? Transdev ? Quelles seront les surprises ? Verra-t-on le chinois MTR déjà lauréat sur Crossrail à Londres tenter l'aventure française ? D'après Les Echos, la RATP et la SNCF seraient handicapées par leur présence sur le RER B et le risque de voir les deux liaisons vers Roissy perturbées en cas de mouvement social dans l'une ou l'autre des entreprises, voire les deux, d'où la tentation de jouer le carte d'un autre opérateur. Suite au prochain épisode...

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30 novembre 2016

Grand Paris : offensive de Keolis pour l'exploitation

On croyait que le Grand Paris avait quitté la zone de turpitudes politiques inhérente aux conditions de sa naissance, au choix du tracé et aux principes d'urbanisme qui fondent le projet. Las ! Un autre front s'est ouvert et c'est Keolis qui a cassé le vase de Soissons. Le bras armé de la SNCF en matière de transport urbain n'a pas envie de regarder passer les métros et de voir la RATP rafler la mise en matière d'exploitation.

Keolis reproche le montage juridique qui confie la gestion des infrastructures à la RATP, ce qui placerait le groupe rival en position très avantageuse pour répondre aux futurs appels d'offres pour l'exploitation des futures lignes 15 à 18. Keolis considère que le choix du métro automatique impose une unicité entre les fonctions de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur. Une situation qu'on peut effectivement retrouver sur la plupart des autres réseaux de métro : si la propriété juridique des infrastructures revient à la collectivité, les fonctions de gestionnaire d'infrastructure, pour la maintenance, et d'opérateur, sont le plus souvent confondues en une seule et même entité. La RATP souligne en réponse que c'est le montage généralement retenu pour les grands projets, et de citer Crossrail... à ceci près qu'il s'agit d'un projet ferroviaire devant se conformer aux directives européennes, à commencer par la fameuse 91-440 qui prévoit la séparation comptable entre opérateur et gestionnaire d'infrastructure, mais qui ne s'applique pas aux réseaux urbains...

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06 octobre 2016

Bus parisiens : nos nouvelles propositions

Après la présentation par le STIF du projet de réorganisation du réseau de bus dans Paris, nous avons dans un premier temps analysé les propositions du STIF et de la Ville de Paris, avant d'aller plus en profondeur dans une nouvelle proposition synthétique, essayant de concilier ce que nous estimons être les propositions les plus intéressantes pour l'évolution de ce réseau, par rapport aux objectifs poursuivis. Il en émerge quelques nouveautés par rapport à la précédente proposition de transportparis.

A découvrir dans ce document à télécharger.

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20 septembre 2016

Information : la multimodalité doit encore progresser

Il y a des progrès, ne le nions pas. L'information des voyageurs sur les réseaux franciliens progresse. Plans dynamiques, annonces sonores et visuelles, écrans d'état du trafic, applications Smartphones etc... Sur la durée, le chemin accompli depuis 20 ans est déjà conséquent.

Mais la technique va vite, plus vite que leur mise en oeuvre à grande échelle sur les réseaux, et c'est là qu'apparait le décalage et l'insatisfaction des voyageurs. D'autre part, ceux-ci supportent de moins en moins le cloisonnement des opérateurs et singulièrement entre la RATP et la SNCF.

A la RATP, les écrans Image installés dans les stations de métro et de RER renseignent les voyageurs sur l'état du trafic des lignes RATP et sur les 5 lignes de RER. En revanche, aucune information sur le réseau Transilien (lignes H, J, K, L, N, P, R et U).

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Ecran Image de la RATP dont le déploiement sur l'ensemble du réseau est en voie d'achèvement : une signalétique claire et des messages concis. En revanche, le réseau ferroviaire se limite aux 5 lignes de RER. Une multimodalité partielle. © transportparis

A La Défense, on a même assisté à une régression avec la disparition de l'écran géant installé dans les années 1990 lors de la rénovation de la salle d'échanges. Il indiquait les départs des lignes RER, Transilien, Métro, Tramway et Bus. Le nouvel écran d'indique que les départs Transilien. Pour les informations sur le RER A, prière de vous reporter aux écrans RATP situés au-dessus des lignes de contrôle des billets. Pour le métro, pas d'information avant le quai. Idem pour le tramway. Quand la modernisation des équipements peut s'avérer régressive.

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Installé lors de la rénovation de la salle d'échanges de La Défense au début des années 2000, cet immense mur d'informations délivrait les horaires de toutes les lignes RATP et SNCF : bus, tramway, métro, RER et Transilien... © EPADESA

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... mais après sa rénovation, il ne diffuse plus que les horaires de Transilien sur les côtés. Au centre, l'écran diffuse des messages publicitaires. Un non sens... mais probablement une source de revenus plus importants ! © transportparis

A la gare de Lyon, la différence de traitement de l'information des voyageurs dans la salle d'échanges du RER est frappante. La SNCF a installé ses écrans TFT dans l'ensemble de la gare . Les prochains trains du RER D sont affichés dès la ligne de validation et rappelés dans l'ensemble du hall. Pour le RER A, la RATP maintient toujours d'antiques écrans de télévision à tube cathodique présents uniquement sur la ligne de validation. Ensuite : rien !

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Gare de Lyon - Outre la différence de génération des écrans, le traitement de l'information entre les RER A et D est très différent : le voyageur du RER A ne retrouvera de l'information qu'une fois à quai alors que celui du RER D profitera d'une répétition régulière des informations. © transportparis

A la SNCF, l'information repose sur les PIVIF décentralisés sur chaque ligne et la mise en oeuvre de radios sur chaque ensemble de ligne, diffusant tous les quarts d'heure des flashes sur l'état du trafic. La coordination entre les deux progresse mais reste encore perfectible, y compris sur le plan technique. Difficile de faire une annonce dans plusieurs gares sans courir le risque de la voir couverte par le bruit de passage d'un train. Difficile de combiner message compréhensible et voisinage des riverains : cependant, certains messages adoptent un ton très feutré, typé "France Culture" ce qui le rend généralement inaudible même sans train, compte tenu de la qualité des hauts-parleurs en gare.

Plus complexe en revanche est le cas de la qualité du message et donc de l'état de connaissance du trafic par ceux qui fabriquent l'information. Et c'est probablement dans ce domaine qu'il y a encore des progrès pour la SNCF.

A bord des trains, le Francilien est présenté en exemple mais la diffusion des informations sur la bande composée de 4 petits écrans 4/3 sont peu lisibles. Les écrans situés aux coins de chaque voiture, diffusant des messages institutionnels (de la SNCF et de la Région) seraient eux bien plus efficaces car nettement plus lisibles. Les messages compatibles avec ce support seraient nettement plus importants, proches de ceux diffusés sur le même type de support à bord des MI09 et des MP05 de la ligne 1.

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A bord des MI09, les écrans alternent le thermomètre de ligne jusqu'au terminus, l'annonce de la prochaine gare et les correspondances offertes avec les réseaux ferrés (RER, métro et tramway). En revanche, l'information sur les correspondances Transilien est encore une fois plus spartiate. © transportparis

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A bord du Francilien, l'information est diffusée par les écrans de plateforme de format réduit alors que les écrans diffusant des messages institutionnels de la Région et de la SNCF sont visible de tous. © transportparis

Enfin, il reste un terre de mission : l'information entre opérateurs. C'est lors du passage d'un réseau à l'autre que peut se perdre la chaîne de l'information du voyageur quant à l'état du trafic. Historiquement, entre RER RATP et autobus RATP, l'information a été rapidement mise en place au moyen d'écrans dans les gares.

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Sous l'impulsion du STIF, les nouveaux écrans en gare annoncent les correspondances Bus quels que soient les opérateurs (dans le cas présent sur le RER E). Dans certaines gares, comme à Ermont-Eaubonne, la réciprocité a abouti à l'installation d'écrans Infogare sur les quais de la gare routière pour anticiper l'information des voyageurs. (cliché SNCF)

Côté SNCF, le principe est plus récent et s'intègre dans les projets d'aménagement des pôles d'échanges coordonnés par le STIF et les collectivités locales. C'est particulièrement le cas quand le réseau de bus est opéré par Keolis. Cela se passe de mieux en mieux avec Transdev. En revanche, avec la RATP, la continuité n'est guère de mise : des écrans ont commencé à être déployés dans les principaux pôles d'échanges pour annoncer les correspondances avec les lignes exploitées par la RATP. A l'inverse, difficile de savoir ce qu'il se passe sur le réseau SNCF lorsqu'on circule sur le réseau RATP... et réciproquement ! Pour le voyageur "c'est au pied du train qu'on découvre qu'il ne roulera pas".

Allez, un peu d'espoir : que le STIF arrive à améliorer la communication sur le trafic entre les deux principaux opérateurs franciliens !

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19 septembre 2016

Bus parisiens : un toilettage plus qu'une révolution

Voici en résumé le projet de réorganisation du réseau parisien. Plus qu'une refonte de grande ampleur, il s'agit plutôt d'un "honnête toilettage" sans véritable remise en cause de fond de l'organisation du réseau. Principal objectif, délester les troncs communs suroccupés en nombre de bus (jusqu'à 100 par heure) avec des taux de charge de 13 à 20%, notamment avenue de l'Opéra, sur l'axe Rivoli / Quais de Seine, et au contraire, rééquilibrer l'offre en faveur des arrondissements périphériques moins bien lotis, alors que les taux de charge rencontrés y sont élevés (qui fera le tour de Paris par 22, 31, 60, 64, 62 en sera convaincu s'il survit à cette épreuve).

Deux nouveautés figurent dans ce plan. Une ligne 25 reliera la bibliothèque François Mitterrand au port aux Anglais en préfiguration du TZEN5 pour délester la ligne 325. Une ligne 71 assurera la liaison entre la bibliothèque et la porte de La Villette via le pont de Bercy, la place Daumesnil, Nation, Père Lachaise, Buttes Chaumont et la Porte de Pantin.

Les lignes inchangées sont nombreuses : usagers des lignes 26, 27, 29, 31, 35, 38, 42, 46, 52, 54, 56, 57, 62, 64, 73, 82, 93, 94, 95, 96, soyez tranquilles, pas de changement ! Pour les autres, voici de façon très résumée les modifications étudiées par le STIF avec la ville de Paris :

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A noter également le prolongement de la porte de Champerret à Pont Cardinet de la ligne 163 (actuellement Porte de Champerret - Nanterre Préfecture), pour améliorer la desserte des Batignolles.

Dans les prochains jours (après Innotrans...), nous ferons la comparaison avec le projet de réorganisation que nous avions proposé.

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01 août 2016

Le métro à Orly en 2024 ?

C'est du moins l'objectif de la ligne 14, dont le prolongement de son actuel terminus Olympiades, dans le 13ème arrondissement de Paris, jusqu'à l'aéroport d'Orly vient d'être déclaré d'utilité publique le 29 juillet. Cette extension de 13,8 km parachèvera cette ligne dont le premier tronçon a été mis en service en octobre 1998, et qui, à l'époque, n'avait pas du tout pour objectif la configuration définie par le Grand Paris. Rappelons en effet qu'il était initialement envisagé de reprendre les branches Villejuif de la ligne 7 et Gennevilliers de la ligne 13. Avec son nouveau tracé, la ligne 14 formera une diamétrale nord-sud dans la première couronne entre Saint Denis Pleyel et Orly, proposant - enfin - une première liaison directe et commode entre le centre de Paris et l'aéroport.

Néanmoins, même avec des trains composés de 8 voitures, on restera prudent sur la gestion des flux sur la ligne, notamment du fait de la clientèle aéroportuaire généralement encombrée de bagages, ce qui pourrait provoquer une cohabitation délicate sur les sections les plus chargées de la ligne.

La mise en service en 2024, c'est à dire dans 9 ans, est étroitement associée à la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques d'été de 2024 voire d'une Exposition Universelle en 2025. Vu les précédents retards annoncés sur les projets, y compris sur l'extension de la ligne 14 au nord, un retard sur la ligne 14 au sud n'est peut-être pas à exclure...

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