10 octobre 2017

Saint Lazare : nouvelle offre en vue sur les groupes III et VI

Alors que se profile une nouvelle refonte de desserte - à la baisse - sur les lignes J et L, plus précisément sur le groupe III (Paris - Nanterre - Cergy) et sur l'intégralité du groupe VI (Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors), le bilan de la refonte intervenue en décembre 2015 sur le groupe II (Paris - Versailles / Saint Nom) n'est pas forcément aussi positif que ne le laissent entendre la SNCF et Ile de France Mobilités.

Groupe II : le voyageur paie les carences d'organisation

En apparence, la ponctualité s'est améliorée, mais au prix de la réduction de 16 à 12 trains par heure de la desserte en pointe, confirmant que l'exploitant n'est plus en mesure d'honorer une devise ancestrale à Saint Lazare "en gare, un train par quart d'heure et par voie" : à raison de 4 voies pour le groupe II, il n'y a en principe aucune raison de considérer qu'une grille à 16 trains n'est pas robuste... sauf en cas de défaillance dans l'organisation de l'opérateur.

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Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Portée par une association d'usagers qui a embarqué Transilien et le STIF sur sa position, la nouvelle desserte instaurée en décembre 2015 sur le groupe II a-t-elle pour autant amélioré la qualité du service ? L'indicateur de ponctualité a progressé, mais retirer 25% de l'offre en pointe, est-ce cela le "mass transit" ? © transportparis

Cependant, avec la réduction de desserte, les délais d'attente se sont allongés, d'autant plus avec le maintien d'un taux élevé de suppressions de trains. Fatalement, la ponctualité se retrouve affecté puisque les trains subsistants dérivent pour cause d'allongement du temps de stationnement. Une situation qui n'ira pas en s'améliorant puisque le Francilien n'offre que 7 portes par élément au lieu de 12 sur les Z6400.

La ponctualité s'est nettement dégradée depuis la rentrée de septembre et les explications données par la SNCF sont quelque peu déroutantes. L'atelier de maintenance de Levallois est en travaux pour recevoir la nouvelle série de Francilien destinée à remplacer les Z6400 et le tour en fosse d'Achères est lui en travaux, ce qui diminue la capacité d'intervention sur le matériel roulant. En résumé : un plan de management de projet absent, qui fait de l'usager la variable d'ajustement d'une organisation centrée non pas sur le voyageur mais sur le train. Pour qui veut être la référence du "mass transit", on a connu mieux...

De mémoire d'observateurs avisés, lorsque les Z6400 sont arrivés, voici 41 ans, la desserte n'a été en rien allégée, alors qu'il s'agissait d'une évolution bien plus lourd entre les Standard alimentées par 3ème rail en 750 V et les Z6400 en 25 kV par caténaire. Et bien plus récemment, l'arrivée des MI2N entre 1992 et 1997 puis des MI09 entre 2009 et 2016 n'a nullement pénalisé la production de la RATP sur le RER A.

Nouvelle desserte pour les groupes III..

Pour le groupe III, la refonte de desserte est liée à celle du RER A qui met fin à une grille fondée sur des missions cadencées aux 10 minutes au profit de missions aux 12 minutes : les 30 trains / heure / sens du tronçon central Nanterre - Vincennes seront abolis, dans un souci de robustesse, expression convenue pour faire passer la pilule d'une diminution de fait du service pour des bénéfices pas forcément évidents à mesurer pour le voyageur. Il n'y aura donc plus que 27 trains par heure sur le RER A et, pour ce qui concerne le groupe III, plus que 5 fenêtres par heure pour des trains venant de Saint Lazare entre Houilles et Achères. En conséquence, la nouvelle desserte prévoit :

  • le passage d'un système de missions cadencées aux 10 minutes à un espacement de 12 minutes, soit 2 trains de moins par heure ;
  • une mission Cergy rendue omnibus entre Nanterre et Paris (elle saute actuellement La Garenne Colombes, Les Vallées et Asnières), offrant donc un train toutes les 6 minutes à toutes les gares sur cette section ;
  • le prolongement en heures creuses d'un train par heure (on ne rigole pas) de Nanterre Université à Cergy le Haut ;
  • une extension de la période de pointe matin et soir ;
  • le maintien à l'identique des offres de soirée et de week-end.

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La Garenne Colombes - 7 octobre 2017 - Parmi les gagnantes, cette gare bénéficiera de 10 trains par heure au lieu de 6, du moins sur le papier. Quant aux Z6400, elles n'assurent plus qu'un appoint aux Francilien et le parc va encore se contracter avec les livraisons à venir. © transportparis

Revenons un instant sur ce Paris - Cergy cadencé à l'heure en journée. On rappellera qu'en février 2008, la desserte Paris - Maisons Laffitte, toutes les 30 minutes le matin et toutes les 20 minutes l'après-midi, mais toujours hors pointe, avait été limitée à Nanterre Université, suite au renforcement du RER A pour proposer une mission Marne la Vallée - Paris - La  Défense - Cergy toutes les 10 minutes et sur la base d'une fréquentation des plus modestes. Les élus de la boucle de Montesson, notamment le maire de Houilles, avaient protesté et profité du débat public sur le projet EOLE pour remettre sur la table le sujet et d'obtenir 2 trains par heure en gare de Houilles uniquement sur le futur RER E. Avec cet unique train à cadence horaire sur la ligne L entre 9h30 et 16h30, on est en droit de se demander l'utilité de ce train compte tenu d'une offre invisible...

Enfin, on ne manquera pas de noter que les arguments sur le gain de capacité sur le RER A avec la généralisation des trains à 2 niveaux deviennent quelque peu caducs puisque, sur le papier, le passage de 30 à 27 trains équivaut à la perte de 7746 places, écornant le flatteur chiffre de +40% alors présenté...

...et pour le groupe VI

la nouvelle desserte a d'abord vocation à mettre un peu d'ordre avec seulement 4 missions se répétant toutes les 20 minutes, soit 12 trains par heure au lieu de 14 actuellement :

  • une mission Conflans quasiment omnibus jusqu'à Argenteuil : elle ne desservira pas La Frette Montigny ;
  • une mission Pontoise omnibus de Pontoise à Argenteuil ;
  • une mission Mantes la Jolie omnibus de Mantes à Conflans puis semi-directe, ne desservant que Cormeilles en Parisis et Argenteuil ;
  • une mission Gisors ou Boissy l'Aillerie  directe de Pontoise à Conflans puis avec arrêt à Herblay et au Val d'Argenteuil et Argenteuil.

En contrepointe, le groupe VI sera organisée autour de 9 trains par heure, avec 3 missions aux 20 minutes :

  • la mission Mantes sera inchangée par rapport à la pointe ;
  • la mission Conflans également ;
  • la mission Pontoise et au-delà ne desservira pas Cormeilles en Parisis.

En soirée, la branche Mantes la Jolie sera nettement mieux desservie avec le prolongement systématiques des trains terminant à Conflans Saint Honorine. Même chose le week-end avec également le prolongement des missions Cormeilles à Conflans.

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Conflans Sainte Honorine - 7 octobre 2017 - Filant vers Mantes la Jolie, cette rame VB2N vient de franchir la bifurcation de Conflans entre la branche Mantes et la branche Pontoise. La desserte entre Conflans et Mantes va être renforcée car en soirée, elle est assurée au moyen de navettes en correspondance sur les trains de Pontoise... mais surtout avec des autocars. © transportparis

Alors tout n'est n'est pas à rejeter dans ces schémas de desserte, mais le principe même de faire moins de trains reste toujours aussi peu convaincant d'autant qu'il n'y a aucune garantie sur la réalisation de ces plans de transports allégés. Sur le groupe III par exemple, difficile de croire qu'il n'est pas possible de monter une grille avec 12 trains omnibus entre Nanterre et Paris (dont 6 origine Cergy), du moins en plaidant l'incompatibilité du graphique d'occupation des voies à Saint Lazare... puisque c'est le plan de transport mis en oeuvre pendant les travaux sur le RER A (avec 4 Cergy, 4 Maisons Laffitte, 4 Nanterre Université) !

En revanche, étoffer la desserte en journée, en soirée et le week-end, allonger les périodes de pointe sont des mesures positives, correspondant à l'évolution du comportement des franciliens. Comme pour le groupe II, quel sera le retour réel sur les conditions de transport et l'impact de l'allègement de la pointe ? Rendez-vous après un an d'exploitation ?

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03 octobre 2017

Information voyageurs : chacun chez soi, suite

Dans notre précédent billet sur l'information voyageurs, nous avions pointé le caractère ubuesque d'écrans SNCF indiquant les prochains RER A... mais seulement ceux des branches Cergy et Poissy.

Histoire de préserver les équilibres et les susceptibilités entre les deux grands opérateurs franciliens, intéressons-nous aujourd'hui à la RATP et ses écrans baptisés Image, qui donnent en un coup d'oeil l'état du trafic sur le réseau. Tout le réseau ? Non !

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Ecran Image au petit matin : ça roule encore correctement... ou presque ! © J.J. Socrate

 

Sur l'apparence, rien à dire, c'est simple, clair et lisible, dans le plus pur style de la charte graphique de la RATP. Néanmoins, il est tout de même étonnant que la RATP sélectionne les lignes exploitées par la SNCF qu'elle fait apparaitre : rien à dire concernant les lignes A et B, puisqu'elle est directement partie prenante. Mais pourquoi limiter le réseau SNCF aux seules lignes C, D et E ? Pourquoi ne pas afficher le reste du réseau Transilien ? Certes, l'écran indique les lignes de RER, mais puisqu'il donne des informations sur des lignes exploitées par la SNCF, autant toutes les indiquer !

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23 septembre 2017

Information voyageurs : toujours chacun chez soi ?

Cela fait tant d'années que l'information voyageurs est censée être au coeur des préoccupations de la RATP, de la SNCF et du STIF qu'on peut penser que le message finit par passer et que les bonnes pratiques sont entrées dans toutes les têtes. Eh bien non ! Pas dans toutes : le syndrome du petit village gaulois a encore frappé !

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Paris Gare de Lyon - 23 septembre 2017 - Cergy, Poissy, Marne la Vallée... mais il en manque ? Où sont les trains pour St Germain et Boissy ? Ah oui pardon, c'est écrit dessus, c'est un écran SNCF donc les trains de la RATP, on s'en tape ! J.J. Socrate

Cette photo - sans trucage - montre que le règne du chacun chez soi est encore de mise. Nous sommes à la gare de Lyon, dans le hall 2. La SNCF a eu la bonne idée d'installer un écran donnant les prochains départs du RER A. Très bien... mais voilà, l'intention tombe à l'eau et sombre dans le ridicule.

Explications :

  • d'abord pourquoi le RER A seulement ? Et le RER D ?
  • regardez bien les destinations affichées : on vous a dit, c'est une photo sans trucage !

En 2017, on en est encore là ! La SNCF affiche en gare de Lyon les prochains départs des RER A... mais pas tous ! N'apparaissent que les trains liées aux branches qu'elle exploite c'est à dire les relations de Cergy et Poissy vers Marne la Vallée. Pas une information sur les trains des branches de St Germain en Laye et de Boissy St Léger : pensez donc, "c'est chez les autres !". Situation d'autant plus ubuesque que la branche Marne la Vallée est bien en territoire RATP.

Si on veut accueillir les Jeux Olympiques en 2024, nos deux opérateurs franciliens ont encore des progrès à accomplir !

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18 juillet 2017

Bus électriques : les doutes du STIF

... enfin de Ile de France Mobilités puisque telle est l'appellation nouvelle de l'autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Au cours d'une discussion avec la FNAUT Ile de France, le directeur général d'Ile de France Mobilités n'a pas caché ses doutes sur le Plan Bus 2025 de la RATP : celui-ci prévoit l'abandon à cette date des véhicules à moteur Diesel et un "mix énergétique" composé de 80% de bus électriques et 20% au gaz naturel. A cette échéance, il considère que la priorité devrait être accordée aux véhicules au gaz et la proportition de bus électriques ne devrait pas excéder 20%.

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La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Le parc d'autobus hybride comptait pas moins de 801 véhicules en service en juillet 2017. Présenté comme une solution de transition, son bilan technico-économique semble déjà très contesté par l'autorité organisatrice. Pas sûr de voir de nouveaux véhicules de ce type dans les prochains marchés... © transportparis

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Créteil - Avenue du Général de Gaulle - 15 février 2017 - Les bus au GNV semblent avoir en ce moment les faveurs de la direction d'Ile de France Mobilités, mais les contraintes d'équipement sont nombreuses et le bilan environnemental mitigé. Bref, que faire ? © transportparis

Cependant, massifier le recours au GNV n'est pas évident compte tenu des contraintes de sécurité liées au stockage du gaz dans les dépôts, limitant le nombre de sites pouvant être équipés, ceux les plus éloignés des habitations. C'est par exemple le cas du dépôt de Créteil, équipé depuis une vingtaine d'années, et qui sera complètement converti dans les années à venir. Le site est enchâssé dans une zone commerciale, sans habitat à proximité.

Le principal reproche fait par la nouvelle direction d'Ile de France Mobilités réside dans l'absence de démonstration de la capacité à amortir le surcoût du bus électrique par un effet de flotte. La RATP considérait possible par ce biais qu'il serait possible d'atteindre un coût de possession équivalent aux bus Diesel Euro6. Manifestement, on en est loin et le bus hybride n'est pas mieux loti.

Bilan, l'électrique pur remis en cause, l'hybride quasiment enterré à peine les premières commandes achevées, le GNV remis en selle mais avec de fortes contraintes, la dépollution du parc d'autobus de la RATP frise le coup d'arrêt.

Dans l'attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d'améliorer leurs conditions de circulation. La balle est d'abord dans le camp des municipalités, à commencer par la Ville de Paris, et de la Préfecture de Police, pour faire respecter les voies réservées, mettre en place des zones avec déclenchement d'une onde prioritaire par les bus. Combien de litres de gasoil économisés pour chaque km/h de vitesse moyenne récupérés ?

Quant au devenir des énergies alternatives, le test de bus électriques sur 6 lignes supplémentaires devrait être l'occasion d'un bilan économique complet avant de s'engager dans une voie pour l'instant bien incertaine.

Doit-on aussi rappeler qu'il existe une solution électrique complètement maîtrisée et dont le coût est connu et peut donc être comparée ? Le trolleybus, qui pourrait être adopté sur certains grands axes en banlieue. Finalement, reprendre le plan d'équipement étudié en 1945, avec à l'époque une vingtaine de lignes...

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Paris - Porte de Choisy - 1964 - Clin d'oeil aux quelques trolleybus ayant circulé en banlieue parisienne sur les lignes 163, 164, 183 et 185. Cet élégant VBRh fait partie de la centaine de trolleybus de la RATP exploités entre 1943 et 1966. Une solution électrique connue, fiable et au modèle économique éprouvé... © J.H. Manara

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28 juin 2017

Bus parisiens : le nouveau plan dévoilé

Le Grand Paris des bus entre dans sa dernière étape puisque le nouveau plan est aujourd'hui validé par le STIF (pardon, Ile de France Mobilités). Des modifications ont été apportées suite à la concertation.

Nous vous livrons cette synthèse "avant-après" (à télécharger) et cette comparaison des scénarios (les deux du STIF et les deux de transportparis) dans ce tableau (à télécharger). Vous pouvez aussi retrouver nos propositions dans le dossier que nous avions consacré à cette restructuration, et consulter le site du projet avec sa nouvelle cartographie du réseau.

Quelques remarques :

  • certaines réflexions ont été abandonnées, notamment la refonte du 69 ;
  • on note une nette amélioration du maillage des arrondissements de l'est parisien, avec en particulier le prolongement du 20 et les nouvelles lignes 45 et 71 ; même chose au sud avec la création de la ligne 59 ;
  • le maillage Paris - Banlieue progresse, grâce aux lignes 25, 45, 59, 70, 77, 163 et 215, mais toutes les pistes n'ont pas été explorées (on pensera par exemple aux lignes 109, 111) ;
  • la ZAC des Batignolles est également bien lôtie avec le prolongement du 28 (qui enfin ne fera plus le crochet par la place de Fontenoy !) et le prolongement du 163 ;
  • au coeur de Paris, le toilettage des terminus du secteur Louvre - Hôtel de ville se traduit par un renforcement de la desserte du Panthéon : on restera tout de même prudent sur la pertinence du tracé du 24 sur la section Austerlitz - Panthéon, redondante avec le 89 ;
  • même prudence sur le nouveau tracé du 87 entre le pont Sully et le musée d'Orsay ;
  • la ligne 43 perdra ses articulés, mais la ligne 38 en sera équipé, tout comme le PC ;
  • on ne pourra que déplorer l'abandon de la réassociation des itinéraires sur le boulevard Saint Germain... en espérant une meilleure issue de l'autre côté de la Seine avec le regroupement des autobus sur la rue de Rivoli, bien plus efficace pour les voyageurs pour les correspondances que la proposition de la Ville de Paris sur les quais de Seine : ce regroupement sur la rue de Rivoli semble d'ailleurs soutenu par la FNAUT.

Et puis une question centrale : quelle personnalité régionale habite donc au pied de la station du métro Quai de la Gare pour connaitre une telle évolution de la desserte ? Non seulement le crochet du 89 est maintenu (après tout, il ne fait perdre de 6 minutes et une fréquence sur la ligne...) le carrefour va bénéficier du prongement du 61 (section Austerlitz - Place d'Italie), du 215 (section Porte de Montreuil - Gare d'Austerlitz), du 325 (section BFM - Quai de la Gare) et de la création de la ligne 71 !

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26 juin 2017

Bus électriques : un premier lot de 6 lignes

Le STIF a validé une première liste de 6 lignes d'autobus destinées à passer au mode électrique pur, reléguant déjà l'autobus hybride au rang de solution de transition. Pour la RATP, il s'agit des lignes 72, 115 et 126 en plus de la ligne 341 déjà équipée. Transdev équipera la ligne 1 du réseau R'Bus et Keolis la ligne 23 du réseau Phebus Vélizy.

Objectif : expérimenter différentes solutions d'alimentations, différents modèles, sur des lignes de configuration variées. Actuellement, la RATP exploite 23 Bluebus de Bolloré sur la ligne 341, avec rechargement des batteries la nuit dans le dépôt. La recharge ponctuelle au terminus devrait être testée.

Néanmoins, compte tenu des enjeux économiques liés à l'avenir de l'autobus qui devra se passer du gasoil, il est plus que nécessaire de rechercher des solutions "ouvertes" non dépendantes d'un seul constructeur afin d'éviter les surcoûts et faciliter une standardisation des interfaces entre les véhicules et les stations de chargement. Pour l'instant, chaque industriel pousse ses pions avec ses solutions...

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07 juin 2017

Vers la disparition de l'appellation RER

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

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S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

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03 mai 2017

T7 : des tramways qui se garent tout seuls

La publicité à la télévision sur les voitures qui vous facilitent la vie en vous épargnant la fastidieuse corvée du créneau (avec la place soit trop juste ou la voiture trop longue) a-t-elle inspiré la RATP et Alstom ? Peut-être... Toujours est-il qu'une expérimentation a été menée avec succès au dépôt du T7 à Vitry sur Seine, destinée à tester la possibilité de manoeuvres automatiques, sans agent de conduite à bord, dans l'enceinte du dépôt. Pour quelles applications ? Probablement pour fluidifier la maintenance et la préparation des rames pour le service. Un peu tôt pour en tirer des conclusions sur la possibilité d'un tramway autonome en exploitation commerciale... mais qui sait... peut-être au moins au terminus pour réduire le temps de battement et augmenter les fréquences ?

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13 avril 2017

Le voyageur au coeur de la régulation du trafic ?

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

 

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08 mars 2017

Bus hybrides : bientôt 800 véhicules à la RATP

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des autobus hybrides dans les dépôts de la RATP. Trois mois après notre dernier article, plusieurs lignes ont à leur tour été équipées en Lion's City, GX337 et Urbanway. A défaut d'ordre chronologique d'équipement, les voici dans l'ordre numérique.

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Paris - Place de l'Etoile - 17 février 2017 - Passée successivement de l'Agora L au Citélis 18 avant de revenir à la case départ et recevoir quelques Citaro G, la ligne 31 Gare de l'Est - Etoile est en cours d'équipement en Urbanway 18 Hybride. © transportparis

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 25 février 2017 - Un Lion's City devant le Lion de Belfort : il fallait bien la faire ! La ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans a reçu du matériel neuf mais on aurait aimé des articulés sur cette ligne très chargée. Il faudra attendre encore un peu... © transportparis

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 Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Heuliez continue la livraison des GX337 et c'est au tour de la ligne 74, troquant ses Agora Line en passant à la technologie hybride. © transportparis

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Nogent sur Marne - Place du Général Leclerc - 30 novembre 2016 - Les Urbanway 12 hybride ont également pris la relève de la famille Agora sur la ligne 120. © transportparis

Au total, ce sont déjà 785 véhicules hybrides qui circulent sur le réseau d'autobus exploité par la RATP soit environ 16% de l'effectif total. Une proportion qui ne devient plus vraiment négligeable et qui devrait encore progresser pour atteindre quasiment un millier de voitures, soit 20% de la flotte. Pour autant, la technologie hybride reste une solution de transition : outre le fait que le bilan économique n'est pas totalement certain, la RATP s'engage au même rythme vers l'autobus électrique, avec au passage la même inconnue...

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