15 mai 2018

T1 - T8 : le raccordement... enfin !

Le croisement des lignes T1 et T8 à proximité de la gare de Saint Denis avait donné lieu, à la construction de T8, à une situation comique : la RATP avait posé les communications pour créer le raccordement des voies des deux lignes... mais pas les 10 m de section courante entre les deux aiguilles.

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Saint Denis - 6 décembre 2014 - Sur ces deux vues, les deux aiguilles du raccordement qui va enfin être construit. En haut, sur les voies de T1 et ci-dessus sur les voies de T8. Entre les deux, tout juste une dizaine de mètres. © transportparis

Ce sera chose faite d'ici le mois d'octobre ! Et si courte soit cette réalisation, elle acte symboliquement la naissance du réseau de tramways en banlieue. Jusqu'à présent, seules les lignes T3a et T3b étaient reliées entre elles sur la porte de Vincennes. Mais T1, T2, T7 et T8 vivaient jusqu'à présent de façon complètement isolée, tout comme T5 et T6 pour cause de Translohr et le duo T4 - T11 pour cause de tram-train SNCF.

Avec l'achèvement de ce raccordement de service, T1 et T8 formeront donc physiquement un premier ensemble techniquement homogène, certes limité à 2 lignes, mais qui en intègrera une troisième - T2 - avec la création de T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes.

(Au passage, chers lecteurs, vous aurez remarqué qu'on a réussi à vous citer toutes les lignes exploitées dans ce court article...)

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09 mai 2018

Ligne 14 : fin des travaux des tunneliers

Une étape importante pour le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen : la fin des travaux des tunneliers Solène et Yolène. Solène a réalisé les 2200 m depuis le puits de Saint Denis en direction de la station de Clichy - Saint Ouen tandis que Yolène a travaillé entre le fond de la station Saint Lazare et Clichy - Saint Ouen. Les travaux de second oeuvre, c'est à dire principalement les équipements ferroviaires et l'aménagement des stations, vont pouvoir passer la vitesse supérieure. Actuellement, la voie a déjà été posée sur un tiers de la longueur du projet.

L'atelier de maintenance de Saint Ouen, situé derrière le siège d'Alstom Transport (cela ne s'invente pas), est également en travaux, pour être livré l'année prochaine afin d'accueillir progressivement les 72 rames MP14 composées de 8 voitures qui seront engagées sur la ligne 14, libérant les MP89 et MP05 actuels qui migreront sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation.

Un autre chantier s'ouvre sur la ligne 14 avec le début des premiers travaux de génie civil sur le prolongement au sud de Paris : 3 tunneliers travailleront dès l'année prochaine sur le prolongement de 14 km entre Olympiades et l'aéroport d'Orly avec l'objectif d'une mise en service en 2024 avant les Jeux Olympiques... mais l'expérience des projets en cours incite à une certaine prudence.

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02 mai 2018

Grand Paris des bus : le projet dans les bouchons ?

La restructuration du réseau de bus parisien semble prendre un retard de plus en plus conséquent et les protagonistes du projet se font plutôt discrets. Plusieurs facteurs sont manifestement en cause.

L'adaptation de la voirie, que ce soit pour l'implantation des nouveaux terminus ou la reprise de certains aménagements pour le passage de certaines lignes en bus articulés, reste pour l'instant au point mort. Cela ne facilite pas les choses.

En outre, l'évolution du remisage dans les dépôts ne suit pas tout à fait le tempo initial, ce qui bride un peu plus le rythme envisagé pour l'augmentation de capacité des lignes principales.

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Paris - Place des Fêtes - 22 novembre 2014 - Parmi les lignes dont les voyageurs attendent l'amélioration du confort que procurerait l'exploitation par bus articulés, le 60 entre la place Gambetta et la porte de Montmartre. Ce n'est pas la ligne la plus en lumière du réseau car elle dessert des quartiers périphériques du nord-est de la capitale... mais son trafic est conséquent compte tenu du maillage plus relâché du métro. © transportparis

Autre élément qui doit également être pris en compte, les premières études d'exploitation des nouvelles lignes. Manifestement, la question du temps de parcours et de son lien avec la régularité et donc la qualité du service, a été insuffisamment prise en considération si on en juge par cette petite indiscrétion : la nouvelle ligne 20 Porte des Lilas - République - Saint Lazare - Levallois Louison Bobet aurait un temps de parcours en circulation fluide de l'ordre de 1h40. Compte tenu de la rareté de telles conditions, on n'ose imaginer le casse-tête pour le régulateur et la profusion de services partiels, avec à la clé pour le voyageur un service très différent de ce qui lui a été annoncé.

Le déploiement du nouveau réseau prévu en 2019 semble quelque peu compromis ou alors limité à quelques opérations ponctuelles : or le principe de la restructuration est l'imbrication complète. Pas facile de toucher à une seule ligne sans entrainer le reste du schéma envisagé, ou du moins les sous-ensembles composés de plusieurs lignes.

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28 avril 2018

Marne la Vallée, parc Disneyland : au-delà du RER ?

La récente annonce d'importants investissements de développement du parc Disneyland, dans l'agglomération de Marne la Vallée, amène transportparis à poser quelques questions sur la desserte de ce secteur sous plusieurs angles d'approche complémentaires. En lien avec cette actualité, il s'agit évidemment d'améliorer les conditions d'accès à ce parc d'attractions qui concentre le plus grand nombre de salariés sur un site unique en France (16000 personnes). Elargissons progressivement le cercle, ce qui nous amène à envisager :

  • l'amélioration de l'accès à la gare TGV de Marne la Vallée Chessy pour les habitants de l'est parisien ;
  • la structuration des connexions entre les réseaux ferroviaires, c'est à dire les lignes A, E et P ;
  • une desserte de cabotage parallèle au RER A sur lequel 45% des voyageurs de la branche Marne la Vallée l'utilisent comme le métro de la ville nouvelle entre Noisy le Grand Mont d'Est et Chessy.

Marne la Vallée, agglomération d'un peu plus de 310 000 habitants, est certes concernée par le Grand Paris Express, mais sur la frange occidentale de l'agglomération (Noisy-Champs) : au-delà, la desserte relève exclusivement des autobus avec plusieurs réseaux dont les lignes de la RATP et Peps sur la partie orientale.

transportparis a commencé à plancher sur le secteur... et vous propose de contribuer à l'achèvement de nos réflexions qui, pour l'instant, nous conduisent à ceci :

  • relier Chessy au réseau Paris-Est, par exemple par une branche au tram-train Esbly-Crécy transformé en tramway ;
  • créer une ligne de tramway entre Neuilly-Plaisance et Torcy desservant au passage les gares du RER A de Noisy-Champs et Torcy pour améliorer la desserte de cabotage dans l'agglomération de Marne la Vallée ;
  • développer un réseau a minima de BHNS entre améliorant l'efficacité des liaisons entre le RER A, RER E et la ligne P.

Alors à vous de plancher et de nous faire part de vos idées pour compléter ce dossier.

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11 avril 2018

Ansaldo et Alstom-Siemens retenus pour la signalisation de la ligne 6

Poursuite du programme Octys pour la modernisation de la signalisation du métro parisien.

Petit rappel du processus de déploiement de la technologie CBTC sur le réseau. En 2004, Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes (3, 5, 9, 10, 12), les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et a remporté de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys dans la version simplifiée, avec maintien de la signalisation latérale. En revanche, pour les lignes 5 et 9, Siemens a fourni pour les équipements au sol avec effacement de la signalisation latérale.

La RATP a annoncé l'attribution de l'équipement de la ligne 6 à Ansaldo et Alstom-Siemens :

  • Ansaldo est lauréat du marché d'équipement de l'infrastructure (partie sol) ;
  • Alstom-Siemens remporte un marché d'équipement de 47 rames MP89CC raccourcies à 5 voitures et la communication radio sol-bord.

Il faut toutefois être précis, d'où notre titre : le communiqué d'Alstom valorise l'équipement des lignes 5 et 9 qui a été en réalité attribué à Siemens, tout comme la ligne 11 avec les MP14... et les automatismes des lignes 1, 4 et 14 ! Mais entre temps, la fusion Alstom-Siemens est passée par là...

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02 avril 2018

Argenteuil - Bezons - Sartrouville : un BHNS insuffisant

Ile de France Mobilités lance la concertation, jusqu'au 21 avril prochain, sur un projet d'amélioration de l'exploitation des bus sur les axes Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons et Pont de Bezons - Val Notre Dame, avec deux branches vers les gares de Sartrouville et de Cormeilles en Parisis. Il s'appuie notamment sur une section de 8,5 km qui devrait bénéficier d'un maximum de sections en site propre avec priorité aux feux, en tenant compte des projets d'urbanisme du secteur, notamment la porte Saint Germain à Argenteuil (face au pont de Colombes), le centre-ville de Bezons, la Cité des Indes à Sartrouville et la ZAC des Bois-Rochefort à Cormeilles en Parisis.

Les deux principales lignes bénéficiaires de ces aménagements seront la ligne 272 de la RATP (Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville) et la ligne 3 de R'Bus (Pont de Bezons - Gare de La Frette). Dans le centre d'Argenteuil, le traitement de l'axe Berteaux - Feix bénéficiera également aux nombreuses lignes R'Bus du secteur ainsi qu'à la ligne 140 de la RATP (Asnières Gabriel Péri - Gare d'Argenteuil).

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Tracé des aménagements avec identification des principaux points durs subsistants malgré les investissements.

Si bénéfique soit-il, ce projet reste cependant notablement insuffisant par rapport aux besoins de ce territoire, qui dut attendre 2012 pour voir arriver T2 (mais avec un terminus au pont de Bezons), qui attend toujours la Tangentielle Nord, à qui on a fait croire que le prolongement de la ligne 13 du métro depuis Gennevilliers était possible (en matière de génie civil oui, mais pour l'exploitation, on doute...), et qui regarde passer le train du Grand Paris Express, dont il bénéficiera tout de même indirectement par les correspondances à La Défense et à Bois-Colombes. Pourtant, il suffit de constater le nombre de chantiers de construction de logements et la densité déjà importante du bâti pour comprendre que des solutions par bus seront de toute façon court-termiste et insuffisante : les études tablent sur 48 000 voyageurs par jour, contre 32 000 actuellement sur le corridor, avec des autobus déjà en limite de capacité.

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Bezons - Rue de Pontoise - 13 juillet 2013 - Un premier tronçon en site propre a été aménagé à Bezons dans le prolongement du terminus du T2. Pour faciliter certaines correspondances quai-à-quai, les bus roulent en partie "à gauche" mais certains conducteurs prennent au large... Ce Citélis 18 de la ligne 272 circule en direction d'Argenteuil. © transportparis

Le territoire allant d'Enghien à Houilles est d'autant plus intéressant qu'il faut examiner le champ des possibles en matière d'insertion de voies réservées, alors que la politique d'urbanisme de ces 40 dernières années n'a pas permis de dégager d'axes naturels se prêtant à des aménagements lourds de transport en commun : on peut parler de mitage avec des sections larges ou pouvant être aisément élargies mais pincées par des rétrecissements non modifiables sauf à démolir ce qui vient d'être construit et faire abstraction de toute contrainte de financement.

Le nouveau dossier de transportparis vous présente une analyse critique de ce projet d'aménagement.

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29 mars 2018

Métro, tramway : des prolongements à la dérive

Wegener avait théorisé la dérive des continents. Il va falloir envisager la même réflexion scientifique pour la dérive des calendriers de réalisation des prolongement du métro.

Outre la ligne 14 à Saint Ouen, qui aurait dû être mise en service cette année et qui ne devrait finalement être prolongée qu'en 2021 pour cause de transformation du cadre d'une des stations en piscine géante, l'arrivée de la ligne 12 à la mairie d'Aubervillers est une nouvelle fois reportée : le calendrier initial prévoyait une ouverture en 2017, reportée à fin 2019 et il est désormais question de 12 à 18 mois supplémentaires de retard. En cause, la méthode de congélation du sous-sol s'est avérée insuffisamment efficace pour consolider le sol dans le secteur de la station Mairie d'Aubervilliers, et probablement des sondages géologiques insuffisants pour évaluer la difficulté du chantier.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux accuse désormais 6 mois de retard, en raison de difficultés d'acquisitions foncières.

Et pour couronner le tout, sur la ligne 15, la ville de Saint Maur des Fossés a bloqué l'accès aux installations de chantier suite à un désaccord avec la SGP sur les méthodes de réalisation des travaux. La SGP envisage un recours en justice afin de faire endosser la responsabilité des retards à cette municipalité, qui n'en est pas à son premier coup d'éclat pour retarder ou torpiller des projets de transports en commun !

Sur le tramway, ce n'est pas forcément mieux. L'extension du T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay ne sera probablement pas effective en 2024 : ce projet est en train de battre tous les records de dérive, mais il faut bien admettre que la responsabilité est surtout le fait d'une commune qui aura à elle seule réussi à bloquer le projet pendant près de 18 ans...

Dure dure, la vie de maître d'ouvrage !

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22 mars 2018

Bus électriques : Bolloré et Heuliez retenus

Pour l'instant, le parc d'autobus électriques standards de la RATP est composé de 48 Bluebus 12m fournis par Bolloré, équipant les lignes 115, 126 et 341. Il reste à ce jour 5 véhicules à livrer pour honorer les premières commandes.

La RATP a signé le 13 mars dernier deux marchés portant sur la fourniture de 10 à 43 autobus chacun, attribués à Bolloré et son Bluebus d'une part et à Heuliez avec son GX337 ELEC. Le constructeur des Deux-Sèvres confirme sa percée, après la fourniture de 237 GX337, 14 GX427 et 2 GX437 hybrides et une récente commande de 34 GX337 au GNV.

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16 mars 2018

La norme, c'est la norme...

Dans la série Appliquons sans réfléchir l'arsenal normatif du système ferroviaire, le pancartage des points d'arrêt des trains illustre le manque de pragmatisme qui peut frapper dame SNCF. Illustration en quelques images glanées sur le réseau Saint Lazare, au gré de nos observations ferroviaires, qui nous semble être particulièrement atteint par l'étrange virus de la pancartite aiguë !

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Nanterre Université - 3 mars 2018 - Pour la voie centrale en impasse, 2 pancartes différentes. Le repère 8V est applicable aux Z6400 en UM2, alors que la pancarte Z50-2 s'applique aux UM2 de Francilien. Outre l'application tâtillonne des règles, la différence de longueur du matériel et le cône de visibilité plus faible en cabine du Francilien motive cet écart de moins de 3 m. Il aurait été probablement possible d'aligner l'arrêt des Z6400 (plus courtes et au pare-brise plus vaste) sur celui du Francilien. © transportparis

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La Défense - 25 février 2018 - On monte d'un cran sur les deux voies centrales du groupe II : par ordre d'apparition, une pancarte pour le rebroussement de trains de 8 voitures (Z8800 UM2) et de Z6400, puis une pancarte pour le rebroussement des Francilien en UM2... et pour embellir le tout (à moins que cela ne soit par dépit de celui qui a conçu le schéma de signalisation) une pancarte TT (tous trains), le tout en moins de 10 mètres. La pancarte TT n'aurait-elle pas suffi ? © transportparis

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Bécon les Bruyères - 5 novembre 2017 - Encore mieux. Cette fois-ci, tout le monde sur la même ligne. Mais pour être certain que le conducteur ne soit pas plongé dans un doute abyssal, on a visé large. Jugez plutôt : les trois pancartes juxtaposées matérialisent l'arrêt des trains sur voie centrale pour les rames de 4 voitures, les Z6400, les Francilien en rame simple ou double et tous les trains de 6 à 8 voitures. Si vous voulez rire, à gauche du train depuis lequel est prise la photo, il y a une pancarte TT (tous trains) qui s'applique sur la voie 2 ! © transportparis

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Haussmann Saint Lazare - 5 novembre 2017 - Même les gars de l'Est, réputés rigoureux ont leur moment de faiblesse : MI2N et Francilien font la même longueur. Mais on a quand même mis une pancarte 5V pour les MI2N et une pancarte Z50-1 pour les Francilien en US. Evidemment, la même chose en bout de quai avec une pancarte 10V et une pancarte Z50-2 pour les trains longs. © transportparis

Tout ceci donne quand même l'impression qu'on évite de faire appel au pragmatisme et, de surcroît, qu'on sous-estime la connaissance du matériel roulant par les conducteurs pour qu'on en arrive à ce pancartage exhaustif et quelque peu infantilisant. Les Z6400 font 92,43 m de long, les Francilien 94,3 m, les Z8800 98,47 m : trouver un dénominateur commun était donc si impossible ?

Heureusement, le pragmatisme reste de mise chez l'autre opérateur ferroviaire qui a récemment revu son repérage des points d'arrêt avec la disparition des mentions relatives aux compositions MS61 et MI84 sur le RER A, au profit de repères TC (trains courts) et TL (trains longs) applicables aux MI2N et aux MI09. D'accord, c'est de la triche, les deux matériels font la même longueur... 

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La Défense - 13 mars 2018 - Repérage des points d'arrêt sur le RER A. TC pour les trains courts et TL pour les trains longs. Simple et efficace. A comparer avec la situation précédente avec 2 matériels certes différents mais de longueur identique. © transportparis

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15 mars 2018

Les secrets du Grand Paris : notre lecture

S'il est un personnage clé du projet du Grand Paris, c'est bien Pascal Auzannet. Homme de cabinets ministériels d'abord, classé à gauche, c'est alors qu'il est en charge du développement et de l'action territoriale qu'émerge au sein de sa direction le premier projet baptisé Métrophérique, qui encore aujourd'hui constitue le socle du Grand Paris Express. Il fut une des chevilles ouvrières du dossier, y compris lorsqu'il fallut monter la première mouture du Réseau de Transport du Grand Paris, au sein même de la RATP pour le compte de ce qui n'était pas encore la Société du Grand Paris, jusqu'au processus de convergence (on devrait dire accumulation) des projets de l'Etat et de la Région après son départ (quelque peu forcé) de la RATP par un Pierre Mongin pas forcément des plus reconnaissants à l'égard du travail accompli pour l'entreprise.

Auteur d'un livre baptisé Les secrets du Grand Paris : Pascal Auzannet réalise une description de l'intérieur de ce processus engagé voici près de 15 ans, passionnante tant pour ce qu'il écrit que pour ce qui n'est pas dit explicitement... mais qu'on peut assez rapidement décrypter.

En résumé, le Grand Paris, surtout à ses débuts, a utilisé un enjeu réel de l'Ile de France (les déplacements en rocade) comme un instrument politique pour la conquête de la Région (ça n'a pas marché du premier coup), dans une vision bien plus centrée sur la compétitivité entre grandes capitales mondiales que sur les besoins locaux. Ce fut aussi une tentative de recentralisation des transports parisiens organisée par un Président de la République qui, auparavant ministre de l'intérieur, avait signé leur décentralisation. C'est aussi une RATP, acteur pivot du projet, qui joua une mi-temps avec sa tutelle contre son principal client, essayant au passage de s'assurer l'ingénierie et l'exploitation en jouant la carte de la continuité avec le métro existant (la ligne 14 de Roissy à Orly, c'était surtout pour cela). Ce sont enfin des élus locaux séduits par un projet flatteur, répondant souvent à de réelles problématiques, mais en leur cachant quelques évidences (coûts et délais) de sorte à rendre le processus irréversible.

Bref, un témoignage à verser au dossier : Les secrets du Grand Paris, zoom sur un processus de décision publique, par Pascal Auzannet, aux éditions Hermann

 

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