16 mars 2019

Bus: le biogaz surtout, l'électrique un peu

Pour l'année 2019, le programme de transformation de la motorisation des autobus en Ile de France fait la part belle au biogaz. Les livraisons de véhicules hybrides vont nettement décliner. Derrière l'étendard que constitue l'autobus électrique, qui reste encore ultra-minoritaire dans les dépôts, le biogaz a au moins quatre avantages : il est rapidement disponible, il a fait ses preuves sur le plan technique, il est économiquement maîtrisé et permet donc d'avancer rapidement sur l'objectif de verdissement du parc. Le biogaz est une évolution des motorisations au gaz naturel bien connu, avec une énergie renouvelable issus de résidus ménagers, industriels ou de l'agriculture et non plus d'origine fossile.

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Paris - Quai d'Austerlitz - 9 avril 2017 - Pour l'instant, les effectifs au biogaz de la RATP se limitent aux derniers Agora S en fin de carrière et aux Lion's City qui ont en grande partie pris leur succession. La filière va prendre de l'ampleur avec la conversion de plusieurs dépôts. © transportparis

Trois dépôts de la RATP vont convertis cette année, rejoignant celui de Créteil équipé depuis plus de 20 ans : Nanterre, Bussy Saint Georges et Massy. Le développement du parc de véhicules au biogaz devrait démarrer cette année puisqu'une première tranche de GX337 est attendue. Les premiers Scania Citywide LFA devraient apparaître sur la ligne 208, tandis que les Solaris Urbino 18 devraient prendre possession de la ligne 393. Chez Iveco Bus, on a engrangé la commande de 200 Urbanway 12 (standards) et de 150 Urbanway 18 (articulés) sur une durée de 4 ans.

En grande couronne, 9 sites seront également adaptés : Villepinte, Saint Ouen, Lieusaint, Génicourt, Limeil-Brevannes, Bailly-Romainvilliers, Conflans Sainte Honorine et Magny. Sur ces territoires avec des lignes plus longues, la perspective de véhicules électriques est peu adaptée aux caractéristiques des dessertes incompatibles avec l'autonomie limitée des bus et cars à batteries.

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Meaux - Quai Victor Hugo - 6 avril 2018 - Le réseau de Meaux est de longue date équipé de bus au gaz. La longévité des véhicules apparaît supérieure à celle des autobus Diesel. Les Urbanway sont venus remplacer les Agora après environ 18 ans de service. © transportparis

En revanche, deux dépôts vont être convertis pour accueillir des véhicules électriques à Vélizy et Argenteuil. Du côté de la RATP, la situation actuelle est plus éparpillée avec des installations pour une seule ligne dans les centres de Lagny (ligne 69), Les Lilas (ligne 115), Malakoff (ligne 126) et Belliard (ligne 341). Actuellement, 46 Bluebus SE du constructeur Bolloré sont dans les effectifs de la RATP. Heuliez devrait livrer 36 GX337 électriques cette année tandis que 43 Bluebus sont encore attendus.

Et pendant ce temps, les Agora S GNV de la ligne 103 vont bientôt fêter leurs 16 ans !

Retrouvez notre dossier sur le projet Bus 2025 de la RATP.

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14 février 2019

Premiers essais pour les MP14

Pour l'instant, il se fait discret : arrivé en décembre dernier aux ateliers de Fontenay, le premier train MP14 effectue durant la nuit ses premiers essais. Pour l'instant, il s'agit de vérifier la compatibilité avec le gabarit, tester la chaîne de traction, la climatisation, les portes... Ces parcours s'effectuent sur la ligne 1 qui permet de tester le matériel dans des conditions difficiles, notamment avec le passage de la Bastille et la rampe de 55 / 1000 pour franchir le pont de Neuilly. La deuxième partie des essais sera réalisée sur la ligne 14 avec le déverminage des automatismes d'exploitation.

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Il n'est pas encore terminé mais subit déjà ses premiers tests de compatibilité avec le réseau parisien : le MP14 sera une des nouveautés de l'année 2019. (document Alstom)

La première mise en exploitation d'un MP14 sur la ligne 14 est prévue à la fin de cette année. Alstom annonce une réduction de 20% de la consommation d'énergie par rapport au MP05, mais aussi une diminution du niveau sonore de 40%  : les oreilles des voyageurs, lassées de subir le vacarme des MP89 et MP05 mal (pas ?) insonorisés jugeront sur pièces !

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11 février 2019

20 avril 2019 : le nouveau réseau de bus parisien

La date est désormais fixée. Dans la nuit du 19 au 20 avril 2019, les équipes de la RATP ne vont pas chômer car il va falloir modifier pas moins de 4000 points d'arrêts ainsi que l'ensemble des informations sur le nouveau réseau d'autobus parisiens, ne serait-ce que les plans dans la totalité des stations de métro et de tramways. Une opération Grand Soir, qui a été pratiquée par la plupart des réseaux urbains français lors de grandes réorganisations, mais il est vrai que la tâche est d'ampleur par ses multiples ramifications allant bien au-delà des modifications individuelles à chaque ligne ou chaque arrêt. Espérons d'ailleurs au passage que l'information sera à jour dans le métro, car dans de nombreuses stations, le prolongement de T3b à la porte d'Asnières est encore inconnu.

Le plan final recèle encore quelques évolutions suite à la concertation et au travail de finalisation du programme.

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Ainsi, par rapport à notre dossier, les évolutions sont les suivantes :

  • le prolongement de la ligne 28 de la gare Saint Lazare à la porte de Clichy est différé, mais le transfert de la section Gare Montparnasse - Porte d'Orléans sera bien effectif dès le 20 avril ;
  • le Montmartrobus, rebaptisé ligne 40, est amorcé à la station Le Peletier et non à Notre Dame de Lorette ;
  • le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hôpital Ambroise Paré n'apparaît plus et semble donc a minima différé :
  • la nouvelle ligne 45, au départ de la Concorde n'ira pas au Stade de France mais effectuera son terminus à hauteur du dépôt des autobus d'Aubervilliers ;
  • la ligne 66 est maintenu au départ d'Opéra (il était question de la limiter à la Gare Saint Lazare) ;
  • le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio au pont de Suresnes n'apparaît plus et semble donc a minima différé ;
  • la ligne 87 est limitée non plus au Musée d'Orsay mais déviée vers les Invalides, la desserte du Champ de Mars étant bien confiée au 86 prolongé depuis Saint Germain des prés ;
  • la ligne 350 est limitée à la Porte de La Chapelle, abandonnant son terminus de la Gare de l'Est ;
  • la ligne 351 n'apparaît plus sur le plan.

Sont en revanche confirmées les nouvelles lignes :

  • 59 Place d'Italie - Gare de Clamart ;
  • 71 Porte de La Villette - Bibliothèque François Mitterrand ;
  • 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville
  • 215, nouveauté dans Paris puisque la ligne sera prolongée de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz via Nation et Bercy.

La version finale de ce réseau confirme qu'il s'agit quand même d'une refonte d'ampleur moyenne, plutôt un vaste toilettage, avec des interrogations subsistantes :

  • le développement de longues diamétrales, comme le 20 Levallois Bobet - Porte des Lilas, le 21 Porte de Saint Ouen - Stade Charléty, le 38 Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, dont l'exploitation apparaît assez difficile avant même leur lancement ;
  • de même, le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la Gare du Nord, en remplacement des lignes 20 et 65, suscite quelques craintes sur la régularité d'une ligne qui desservira 5 des 6 gares parisiennes ;
  • l'allègement plutôt minimal sur certains grands troncs communs, à commencer par la rue de Rivoli, même s'il y a un progrès en matière de lisibilité avec la concentration des terminus à Châtelet (sauf pour la ligne 70) ;
  • la création d'un terminus conséquent au Panthéon accueillant le 24 et le 75 en plus du 84, avec un intérêt qui ne frappe les esprits au premier regard ;
  • l'aménagement des terminus et les modalités de régulation de l'exploitation pour éviter l'agglutination d'autobus à certains terminus ;
  • l'ampleur des aménagements pour favoriser la circulation des autobus, avec la création - et le contrôle ! - de couloirs d'autobus efficaces.

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12 décembre 2018

Vers la rénovation des MI2N

Autre dossier validé aujourd'hui par Ile de France Mobilités, la rénovation des 43 MI2N de la RATP engagés sur le RER A. Mises en service entre 1997 et 2005, ces rames, desquelles dérivent les MI09, ont besoin d'un bon rafraichissement des aménagements intérieurs. Le programme de 134 M€ prévoit la rénovation des assises, un nouveau pelliculage des parois intérieures, l'application d'une nouvelle livrée extérieure - déclinant la nouvelle identité - et la modernisation des équipements d'information des voyageurs avec l'apparition des écrans dynamiques comme sur les MI09. Les travaux seront réalisés par CAF à Bagnères de Bigorre... Maigre compensation à leur défaite sur le projet RERng...

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Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - Le deuxième élément de la série MI2N (1503/1504) est vu ici en queue d'une rame pour Paris et les branches SNCF de Cergy et Poissy. Après plus de 20 ans de service, l'heure de la rénovation est arrivé. Le bleu-blanc-rouge apparu sur les MI79 aura donc bientôt vécu, puisque les derniers MI84 encore en service sur le RER B vont aussi changer de livrée. © transportparis

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Premier MF77 rénové sur la ligne 7

La RATP a mis en service la première rame MF77 rénovée sur la ligne 7. Il était temps car les intérieurs de ces rames, restées dans leur état d'origine depuis leur mise en service voici 38 ans. Cette rénovation intervient donc assez tardivement dans le cycle de vie du matériel roulant.

D'un coût de 51 M€, l'opération sur les 71 rames affectées à la ligne 7 est plus légère que sur les rames de la ligne 13 mais on retrouve plusieurs points communs. Les sièges sont les mêmes, mais avec disposition maintenue en 2+2 pour préserver la capacité assise. Le blanc s'impose face au gris et violet, y compris sur les portes. L'éclairage a été renforcé mais sans modification du plafonnier : la résille métallique a été conservée. Plus surprenant, les plans lumineux dynamiques se sont pas installés.

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(clichés Ile de France Mobilités)

La nouveauté la plus visible et la plus médiatisée est l'adoption de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités avec bas de caisse gris métallisé, et apparition du bleu déjà visible sur d'autres matériels routiers et ferroviaires, placé sur le MF77 autour du pare-brise et sur l'axe des portes. Le blanc ultradominant risque cependant de virer rapidement au gris compte tenu de la rigueur dans le nettoyage du matériel... à moins qu'il ne soit mis à profit par les tagueurs...

L'opération a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand, qui avaient déjà traité une partie des MF77 de la ligne 13. Les MF77 pourront donc patienter un peu en attendant leur remplacement par le MF19... mais il faudra d'abord s'occuper des derniers MF67.

 

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03 décembre 2018

Grand Paris : le dérapage continue

Comme si le sujet n'était déjà pas assez compliqué, voici un nuage de plus au-dessus du Grand Paris Express. C'est au tour de la ligne 14 et de son prolongement vers l'aéroport d'Orly d'alimenter la chronique. 25% de dérapage, rien que celà ! Le coût du projet passerait de 2,2 à 2,7 MM€. La RATP argumente l'écart par une convention de maîtrise d'ouvrage avec la Société du Grand Paris, avait évalué le projet à 2,3 M€ aux conditions économiques de 2013. L'actualisation des coûts aux conditions économiques de 2018 d'une part, et le résultat des premiers appels d'offres d'autre part amène selon la RATP à cette réévaluation.

Parallèlement, les conclusions de la commission parlementaire menée par le député-maire du Perreux, Gilles Carrez, sur les modalités de financement du Grand Paris Express, peinent à être traduites dans les faits. On y trouvait notamment l'augmentation de la taxe sur les bureaux et de la taxe de séjour. Mais dans le budget 2019, le gouvernement n'a pas entendu le besoin de 250 M€ de recettes supplémentaires par an, et n'a relevé la dotation de la SGP que d'une petite moitié.

Comme l'écart se creuse entre le coût du projet, qui augmente, et les ressources, qui n'augmentent pas suffisamment, la situation financière du projet est donc de plus en plus précaire. Manifestement, la tentation est grande de faire supporter cette charge sur les collectivités locales et notamment sur les Départements, en captant une partie des droits de mutation à titre onéreux, actuellement perçus par ces collectivités.

On le constate, c'est donc toute la mécanique enclenchée depuis une décennie qui révèle chaque jour un peu plus ses faiblesses. L'Etat est évidemment largement responsable, toutes tendances politiques et tous gouvernements confondus, chacun se refilant le mistrigri en attendant le prochain remaniement. Le dernier gouvernement en date s'est contenté de demander à la SGP 10% de réduction de coût du projet, c'est à dire de l'ordre de 3,5 MM€, confinant à la mesurette qui n'est pas à la hauteur de l'impasse financière du projet. Mais on ne pourra pas affranchir les élus locaux qui au mieux ont fait preuve de crédulité, et au pire ont joué la carte de la surenchère.

 

 

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24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

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16 novembre 2018

Paris-Nord : une mission pour hiérarchiser les travaux

Jeux Olympiques, Grand Paris Express, CDG Express, modernisation du RER B, du RER D... N'en jetez plus, la cour est pleine ! Le réseau Paris-Nord se retrouve confronté à une situation technique et politique assez inédite. La date couperet, c'est le 31 décembre 2023, à laquelle la liaison CDG Express doit être mise en service, faute de quoi le concessionnaire sera en droit d'exiger des pénalités pour cause d'infrastructure non disponible pour assurer la prestation. En ligne de mire, les JO parisiens en 2024.

Mais quand on fait la somme de tous les travaux liés à ces projets, ça ne rentre pas ! En exagérant à peine, il y a plus de journées de chantier que de jours calendaires nous séparant de cette échéance, et les imbrications sont telles que des opérations coup de poing n'y suffiront probablement pas, même en supprimant tous les trains à partir de 21 heures 365 jours par an (et même 366 en 2020) voire au cours des week-ends !

Le Préfet d'Ile de France est chargé de cette mission - impossible diront certains - et d'amener RATP, SNCF, SGP, Ile de France Mobilités et les collectivités sur un chemin convergent. On lui souhaite bon courage car la tâche s'annonce rude. Faut-il reculer la mise en accessibilité du RER D à l'occasion de l'arrivée du RERng ? le renouvellement de la caténaire du RER B ? l'adaptation des infrastructures pour les nouveaux matériels roulants ? On a tout de même l'impression que le calendrier du Grand Paris Express d'une part et de CDG Express d'autre part tiennent le raisonnement par les deux bouts de la ficelle, et que le reste risque de devenir une variable d'ajustement. Polémiques assurées... y compris avec le Comité International Olympique, qui commence à trouver que la France a quelque peu caché certains éléments de sa candidature.

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06 novembre 2018

Grand Paris des bus : ça va fumer...

C'est tout sauf une surprise, mais cela donne lieu à une petite passe d'armes entre la RATP et Ile de France Mobilités. En avril 2019, le réseau d'autobus parisien sera réorganisé et au final, il nécessite 118 véhicules supplémentaires. Si on s'en tenait à ce seul point, il n'y aurait pas de débat.

Mais en parallèle, le plan Bus 2025 patine un peu. La transition énergétique du parc de la RATP mise beaucoup sur l'autobus électrique à batteries, avec en point d'orgue l'appel d'offres pour 1000 autobus qui n'a toujours pas été attribué et dont on sait déjà que les délais de livraison seraient à peu près deux fois plus long que pour les autobus Diesel, hybrides ou au gaz. Autre inconnue peut-être de nature à freiner le processus : le montant des offres et la gestion des batteries. Si on ajoute la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes de bus hybrides, au bilan économique insuffisant, on comprend aisément la situation de blocage, très inconfortable à assumer politiquement.

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Paris - Place d'Italie - 17 avril 2018 - Coup de frein sur la réforme des autobus Diesel : certaines séries - on ne connait pas encore lesquelles - vont être repêchées faute d'une succession conforme au plan de transition énergétique en temps et en heure. © transportparis

La facilité serait de déshabiller les lignes de banlieue pour récupérer des véhicules plus récents, notamment des bus hybrides, mais la mesure serait évidement inacceptable pour les communes de banlieue. La RATP a annoncé qu'elle n'avait d'autre solution que de prolonger le service de 118 autobus Diesel qui auraient dû être réformés. Ces véhicules, qui ont une quinzaine d'années, sont dotés de moteurs Euro3 au minimum et d'un filtre à particules. Ils vont bénéficier d'une remise à niveau de la motorisation et des intérieurs pour assurer la soudure avec de nouveaux véhicules plus propres.

Petit tour d'horizon rapide en novembre 2018 des véhicules dits propres :

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15 octobre 2018

Meteor a 20 ans

Le 15 octobre 1998, le métro parisien comptait une ligne de plus. Reliant à l'époque la Madeleine à la bibliothèque François Mitterrand, la ligne 14 constituait la fin d'une décennie d'un projet à l'époque novateur pour les transports parisiens : un métro automatique à grande capacité. Deux objectifs lui étaient assignés : délester le RER A, à l'époque en pleine crise de saturation entre Auber et Gare de Lyon mais aussi desservir le nouveau quartier de Tolbiac, établi sur les emprises ferroviaires au sud de la gare d'Austerlitz, et dont la réalisation, 20 ans plus tard, est toujours en cours.

Nom de code Meteor comme Metro Est Ouest Rapide... un terme aujourd'hui quasiment oublié mais qui pendant quelques années a été associé à EOLE, le projet un temps rival mené par la SNCF, devenu le RER E en juillet 1999. Aujourd'hui, il n'est plus question de rivalité - du moins sur ce sujet - mais de succès : la ligne 14 transportait 150 000 voyageurs par jour en octobre 1998, alors que sa phase 1 n'était pas achevée. Le prolongement à Saint Lazare a décuplé sa fonction sur le réseau et elle atteint aujourd'hui un trafic de 550 000 voyageurs par jour, ce qui la place, rapporté à sa distance, en tête du hit-parade des lignes les plus fréquentées.

Meteor a aussi été le moyen pour la RATP d'apprivoiser la technologie des automatismes et a ouvert la voie aux opérations réalisées sur la ligne 1 et en cours sur la ligne 4. Alors qu'il fut évoqué il y a quelques semaines l'automatisation de la ligne 13, il semblerait que la RATP soit sur la réserve dans l'attente d'une décision d'Ile de France Mobilités.

On aurait aimé un anniversaire assorti d'un prolongement mais c'est raté : si la ligne a gagné une station en 2007, pour atteindre le quartier Olympiades, les extensions au nord n'ont pas de chance. Le projet initial de reprise de la branche Gennevilliers de la ligne 13 a été abandonné au profit de l'extension de la ligne vers Saint Ouen puis le carrefour Pleyel, qui accuse plus de 3 ans de retard. Même chose au sud : l'intention initiale était de reprendre la branche Villejuif de la ligne 7, aujourd'hui remplacée par un des maillons du Grand Paris Express jusqu'à Orly. A quelle échéance ? L'expérience récente incite à la prudence.

En revanche, la ligne 14 se prépare à accueillir les nouvelles rames MP14 à 8 voitures avec des travaux dans les stations, pour mettre aux normes les accès et les équipements de sécurité. A Saint Lazare, les quais, prédisposés pour 120 m mais équipés sur seulement 90 m, sont en travaux. L'arrivée de ces nouvelles rames, avec le prolongement, apportera un sérieux bol d'air, mais la perspective d'une ligne 14 empruntée par un million de voyageurs a de quoi inciter à la prudence...

 

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