NExTEO au-delà d'EOLE ?

NExTEO est donc entré dans le paysage ferroviaire francilien avec une mise en service avec le prolongement à Mantes-la-Jolie du RER E, portant l'exploitation à 22 trains par heure et par sens, mais avec un espacement contraint prévoyant un intervalle minima de 108 secondes, incompatible avec des équipements traditionnels.

Très logiquement, une réflexion a été engagée pour envisager le déploiement d'un système CBTC sur d'autres sections ferroviaires en Ile de France. NExTEO étant un système de signalisation de classe B pour la réglementation européenne, non interopérable, son champ d'action concerne donc les lignes dédiées et singulièrement les troncs communs.

RER B et D : NExTEO plutôt qu'un second tunnel ?

Premier cas évident : les RER B et RER D, en ciblant bien sûr le tunnel Châtelet Les Halles – Gare du Nord. Bien que conçu pour un débit de 40 trains par heure et par sens à 90 km/h, les 32 trains nominaux ont bien du mal à passer. Depuis les années 1990, l'hypothèse d'un second tunnel entre ces deux gares est régulièrement débattue en se heurtant toujours aux mêmes obstacles :

• la complexité du génie civil dans le sous-sol parisien ;
• l'impact des travaux sur l'exploitation pendant plusieurs années ;
• la configuration des gares extrêmes avec un RER D en position centrale dans la première et un schéma D-B-D-B dans la seconde qui rend quasiment impossible un raccordement en amont de la gare du Nord, conduisant en réalité à un nouveau tunnel bien plus long qui, du fait de la structure des ouvrages à la gare de Lyon et à Châtelet Les Halles, devra débuter en amont de la gare de Lyon et émerger en aval de la gare du Nord ;
• et donc le coût considérable de cet investissement.

Cependant, ce tronc commun est dans le domaine de la RATP qui a mis du temps à se rallier à NExTEO - alors qu'elle y a contribué à la demande de la SNCF en amont du projet - un peu sous la pression de l'autorité organisatrice. Objectif : assurer les 32 trains par heure et identifier la capacité à aller au-delà.

Sur le RER B, le domaine de pertinence minimal couvrait la section Aulnay - Bourg-la-Reine, mais en fin d'année 2018, la RATP a finalement opté pour un équipement de la totalité de la ligne afin d'éluder le renouvellement des installations de signalisation de la ligne. Il faut dire que le trafic dans la décennie 2010 est passé de 850 000 à quasiment un million de voyageurs. Le MI20, qui succédera au duo MI79-MI84, sera de naissance équipé de NExTEO.

Sur le RER D, le besoin semble plus limité et pourrait être circonscrit à la section Saint-Denis - Villeneuve-Saint-Georges, suffisant pour disposer d'une marge de manœuvre pour la régulation des rames de part et d'autre du tunnel commun. La ligne allant recevoir elle aussi des RERng, en remplacement des Z2N, le nouveau matériel sera nativement compatible avec ce nouveau système.

C'est assurément un défi : si NExTEO n'est pas capable de proposer au moins les 32 trains / heure / sens du plan de transport nominal, le produit aura du plomb dans l'aile. Or l'enjeu est de pouvoir à terme passer au moins 36 trains...

NExTEO pour remplacer SACEM ?

Les meilleures choses ont une fin. Développé dans les années 1980, SACEM devra fatalement un jour être remplacé. Ce n'est manifestement pas pour tout de suite : après avoir implémenté la fonction de pilotage automatique, effective depuis 2019, il est désormais prévu d'étendre SACEM sur la branche de Marne-la-Vallée jusqu'à Noisy-Champs afin d'améliorer la gestion du trafic sur cette branche de plus en plus sollicitée.

NExTEO sur les lignes Transilien ?

Ce scénario a été envisagé dès les origines du projet, ne serait-ce que dans un but socio-économique afin d'amortir les frais de conception du produit. Comme déjà dit, le périmètre potentiel est défini par la non-interopérabilité d'un CBTC.

En tête d'affiche, une partie du réseau Saint-Lazare. On pensera d'abord au groupe II dont le trafic est strictement dédié à la banlieue, en lien avec la réflexion de transportparis couplant l'amélioration de cet axe aux performances dégradées et une amélioration de la liaison La Défense - Saint-Quentin-en-Yvelines. L'objectif serait a minima d'écouler plus efficacement 20 trains par heure et par sens entre La Défense et Saint-Cloud (ce qui était le cas jusqu'en 2015, l'offre étant limitée à 16 trains depuis), voire de passer à 24 trains dans un scénario alternatif à la maille occidentale de la ligne 18 du Grand Paris Express. Le tout évidemment en relevant la vitesse, qui ne dépasse plus guère les 70 km/h, soit 20 à 40 km/h de moins selon les sections que les performances nominales.

Si le RER A venait à être équipé du CBTC, il sera alors assez logique d'équiper le groupe III qui l'accueille de Nanterre à Cergy et Poissy, même si la desserte à 10 trains par heure (ou 12 avant 2017) entre Paris et Nanterre ne le justifie pas sur le plan technique. Cependant, peut-on envisager NExTEO entre Nanterre et Poissy sachant que le groupe V parallèle lui ne pourra pas en être doté : même après la mise en service de la section francilienne de LNPN, ces voies accueilleront quand même un peu de fret et serviront d'itinéraire de secours en cas d'interception du tunnel, d'où recours à un système interopérable (ERTMS). Il faudrait donc arriver à cloisonner ce qui ne sera pas simple à Sartrouville pour l'accès du fret à la Grande Ceinture. Quant au double équipement ERTMS - NExTEO, il semble falloir faire une croix dessus...

Asnières - 13 avril 2015 - Trafic intense sur le tronc commun Paris - Asnières, organisé en 5 lignes parallèles. Assurément, les groupes II et III pourraient justifier un renouvellement de la signalisation avec NExTEO pour augmenter le débit et regagner un peu de temps de parcours. © transportparis

Houilles - 27 juin 2011 - Les deux voies dédiées au groupe III, qui accueille le RER A vers Cergy et Poissy, pourraient elles aussi passer en NExTEO, notamment en lien avec le renforcement de la desserte de Cergy. © transportparis

Sur le reste du réseau francilien, les perspectives sont très réduites car les dessertes empruntent des infrastructures partagées avec des services voyageurs régionaux et nationaux, sans oublier le fret. Le cas du RER C pourrait être examiné, mais il semble que les réflexions sur la consistance de l'offre tendent vers un niveau de trafic qui ne serait pas de nature à justifier un tel équipement : une fonction pilotage automatique sur ERTMS semble en revanche envisageable, d'autant que l'hypothèse d'un niveau 3 n'est plus totalement nébuleuse.

Bref, NExTEO pourrait donc être, avec le renouvellement du matériel roulant et la recomposition des dessertes, un levier essentiel pour réellement entrer dans l'ère du Mass Transit, dont la SNCF parle beaucoup... mais pour lequel la RATP a encore une bonne longueur d'avance.