Exploitation ferroviaire en Ile de France : 2 articles pertinents

A lire durant vos voyages quotidiens sur le réseau, le dernier numéro de la revue spécialisée Le Rail qui propose deux intéressants articles sur les transports en Ile de France, prolongeant - coïncidence heureuse - notre précédent article sur le RER B.

• Ile de France : faire rouler des trains ? transporter des voyageurs ?
• RER B : un second tunnel ? Non merci !

Tous deux mettent en évidence la question de l'exploitation quotidienne du réseau ferroviaire en Ile de France, et les marges de progression existantes sans pour autant renvoyer à de lourds et lointains investissements.

Dans le premier, le sujet abordé est celui de la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans les décisions relatives à l'organisation des circulations, pour laquelle on a souvent l'impression que l'exploitant s'occupe de gérer des mobiles, sans intégrer le fait que des milliers de voyageurs sont impactés par les décisions. Le RER n'est pas un gigantesque train miniature.

Le second constitue une étude extrêmement détaillée sur le fonctionnement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et plus globalement des pratiques quotidiennes sur les RER B et D. Il considère qu'une exploitation plus rigoureuse des deux lignes aboutiraient à une amélioration équivalente à celle du doublement du tunnel, qui n'est pas prêt de voir le jour, puisque les installations existantes sont capables de gérer des intervalles très réduits, offrant un débit potentiel de 36 voire 40 trains par heure, pour 32 aujourd'hui prévus à l'horaire. De quoi faire réfléchir ceux qui considèrent qu'en dehors d'investissements colossaux, il n'y aurait point d'amélioration possible.

Comments

[Vincent T]

Le second article est extrêmement intéressant et très concret.



Il met en lumière qu'une large responsabilité de la ponctualité s'impute à la rigueur dans la conduite.



Hors là nous occidentaux (hors monde germanique qui a certainement plus de points communs avec le Japon) sommes bien pénalisés, avec notre culture de flexibilité plus que de compétence.



J'espère qu'à la lumière de cet article les opérateurs prendront conscience de l'intérêt d'un travail rigoureux avec les conducteurs afin de monter en compétences : départ des terminus à la seconde, homogénéité des temps de stationnement, départ systématique sur avertissement.



Également suggéré dans l'article, la mise en place d'un alternat à Gare du Nord (n'avait t-il pas été utilisé par le passé, d'ailleurs ?). A vrai dire, l'absence de réaction des opérateurs n'est pas à leur honneur vu les bénéficies substantiels que cette mesure engendre : +12% de capacité du jour au lendemain ! Il ne manque guère qu'un agent équipé d'un micro pour informer les voyageurs de la destination du train à quai, complétant les écrans.



PS/ Pour prolonger la compréhension des bonnes pratiques d'exploitation ferroviaire, j'ai posté sur Lineoz un petit compte-rendu du modèle Shinkansen.

[class66220]

Il convient de rappeler que pres d'un quart des problèmes de la D viennent du tunnel.

[Pascal Mallet]

Les solutions préconisées par Gustave Baudier dans la revue Le Rail sont très séduisantes. En particulier, gérer la Gare du Nord souterraine comme une véritable alternat est une proposition excellente. Ces solution ont le mérite de pouvoir être appliquées très rapidement avec un investissement minime.

Cependant, constituent-elles une solution définitive aux problèmes du tronc commun Chatelet - Gare du Nord, en particulier lorsque le goulot d'étranglement que constitue le tronçon Gare de Lyon - Villeneuve Saint-Georges du RER D aura été traité et que le nombre de circulations du RER D devront augmenter, suite à la progression du trafic et à la mise en service de nouvelles rames moins capacitaires ? Peut-être pas. Le problème se reposera alors avec autant d'acuité.

Il semble que la FNAUT Ile-de-France ait remis au STIF une proposition de solution bien plus accessible économiquement que celles récemment proposées par RFF. Avez-vous quelque information à ce sujet ?

[class66220]

Au dela de la question du financement, pour augmenter durablement la frequence sur les 2 lignes, ce tunnel apparait indispensable. Bien sur en attendant, mettre un systeme de type SACEM mais surtout fiabiliser l'exploitation des deux lignes pour garantir les rendez-vous de Chatelet et gare du Nord permettrait de faire avancer le schmilblik. Les pratiques de conduite aussi (type RATP donc metro) seraient effectivement également a generaliser.

[Patrick]

Est-ce que ce magazine est vendu chez les libraires? Je n'ai pas réussi à le trouver à la boutique de la vie du rail (un concurrent?), et une bonne partie des libraires ne se contentent que des "grands noms"

[Pascal Mallet]

Le coût du doublement du tunnel Chatelet les Halles - Gare du Nord est estimé à 665 millions d'Euros, aux conditions économiques de 2012 (et non 650 millions d'euros, come je l'ai indiqué plus haut, mais l'ordre de grandeur reste inchangé).



Ce montant correspond à 2,5 % du coût du Grand Paris Express (26 milliards d'euros).



Etant donné l'amélioration considérable que ce projet apporterait aux deux lignes de RER B et D, ce montant est-il hors de portée des moyens mobilisables ?



A enveloppe financière constante, peut-être serait-il souhaitable de reporter la construction de certaines branches du GPE au profit du doublement du tunnel Chatelet Les Halles - Gare du Nord.

[Pascal Mallet]

Affirmer que le doublement du tunnel Châtelet-Les Halles est un investissement colossal est faux.

Il a été évalué à environ 650 Millions d'euros, ce qui n'est pas rien, mais n'a rien à voire avec "les milliards d'euros" qu'on annonce maintenant. Cela correspond à une dizaine de kilomètres de tram T3.

Le problème est que la solution initialement envisagée, construction de deux tunnels à voie unique entre Châtelet-Les Halles, comme cela a été réalisé il y a une vingtaine d'année entre Gare de Lyon et Châtelet-Les Halles a été torpillée dans une étude récente que le STIF a confiée à RFF.

Cette étude a pris pour argent comptant une affirmation non démontrée de la RATP selon laquelle cette solution nécessiterait l'arrêt de la circulation des RER A, B er D durant plusieurs mois, voire un an, ce qui est bien entendu inadmissible.

En se basant sur cette affirmation non démontrée, RFF et son prestataire, la SETEC ont échafaudé des solutions plus financièrement irréalistes les unes que les autres, toutes basées sur le détournement du RER D entre Gare-de-Lyon et Gare du Nord, avec construction de nouvelles gares souterraines dédiées au RER D à Chatelet-Les Halles, et/ou à Gare du Nord et pourquoi pas à République !

Ils sont là, les projets pharaoniques impossibles à financer, pas dans le doublement du tunnel Chatelet-Les Halles - Gare du Nord.

[38420]

Article très intéressant, les méthodes et les pratiques d’exploitation sont effectivement un gisement pour améliorer la régularité de la B, comme de nombreuses lignes …



Mais avec une petite erreur, il n’y a pas de problème de gabarit pour du 2N sur la B (les Z2N peuvent aller jusqu'à Massy en cas d’incident)



(Mais ortferroviaire a bien expliqué que ce MR n’était pas adapté à la B et donc que ce n’est pas une bonne idée d’y affecter du MI2N)

[bertrand]

Concernant le problème des RER B et D, aucun contribuable ne peut rêver de s'offrir un tunnel à plusieurs milliards.

Mais on constate que sur la ligne RER A, d'exploitation largement plus simple que le duo B / D, l'objectif de 32 trains à l'heure n'a jamais pu être tenu et que au quotidien, cela plafonne à 27 ou 28 en l'absence d'incident significatif.

Comment croire qu'on puisse atteindre les 36 à 40 trains sur B/D alors que le B a une fréquentation du même ordre de grandeur que le A (en tenant compte de son matériel moins capacitaire) et que le D a un réseau tentaculaire et une infrastructure absolument pas à la hauteur.



Je ne demande qu'à y croire, mais je doute énormément. La lecture du dossier du STIF sur les investissements nécessaires sur le RER A démontre l'importance de l'infrastructure dans l'exploitation quotidienne. Et les coûts associés à toute évolution.



Le problème de fond est simple, une voie omnibus a un débit maximal donné (améliorable avec un système de signalisation plus performant). Pour atteindre ce débit, il faut que chaque train soit pile à l'heure prévue. Si on est au débit maximal, on a aucune marge. un train en retard de dix seconde signifie qu'un train de moins passera dans l'heure ! Avec tous les impacts en cascade sur d'autres points à débit limité ou le retard s'amplifiera...

Peut être que des investissements très important sur l'ensemble des infras B et D pour fiabiliser l'exploitation permettrait de gagner en fréquence dans le tunnel en amenant chaque train dans le goulot d'étranglement à la seconde prévue par l'horaire. Mais l'exploitation, sans marge sera fragile voire très fragile.



Le nouveau système de signalisation attendu pour dans quelques années permettra sans doute d’améliorer le débit du tunnel. Peut être est-ce au final ce qu'attendent les politiques pour éluder cet investissement pharaonique.