Exploitation ferroviaire en Ile de France : 2 articles pertinents

26 mars 2014

A lire durant vos voyages quotidiens sur le réseau, le dernier numéro de la revue spécialisée Le Rail qui propose deux intéressants articles sur les transports en Ile de France, prolongeant - coïncidence heureuse - notre précédent article sur le RER B.

Ile de France : faire rouler des trains ? transporter des voyageurs ?
RER B : un second tunnel ? Non merci !

Tous deux mettent en évidence la question de l'exploitation quotidienne du réseau ferroviaire en Ile de France, et les marges de progression existantes sans pour autant renvoyer à de lourds et lointains investissements.

Dans le premier, le sujet abordé est celui de la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans les décisions relatives à l'organisation des circulations, pour laquelle on a souvent l'impression que l'exploitant s'occupe de gérer des mobiles, sans intégrer le fait que des milliers de voyageurs sont impactés par les décisions. Le RER n'est pas un gigantesque train miniature.

Le second constitue une étude extrêmement détaillée sur le fonctionnement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et plus globalement des pratiques quotidiennes sur les RER B et D. Il considère qu'une exploitation plus rigoureuse des deux lignes aboutiraient à une amélioration équivalente à celle du doublement du tunnel, qui n'est pas prêt de voir le jour, puisque les installations existantes sont capables de gérer des intervalles très réduits, offrant un débit potentiel de 36 voire 40 trains par heure, pour 32 aujourd'hui prévus à l'horaire. De quoi faire réfléchir ceux qui considèrent qu'en dehors d'investissements colossaux, il n'y aurait point d'amélioration possible.

Posté par : ortferroviaire à 11:47 - RER - Commentaires [21] - Permalien [#]
Tags : RATP, RER B, SNCF

Commentaires sur Exploitation ferroviaire en Ile de France : 2 articles pertinents

Concernant le problème des RER B et D, aucun contribuable ne peut rêver de s'offrir un tunnel à plusieurs milliards.
Mais on constate que sur la ligne RER A, d'exploitation largement plus simple que le duo B / D, l'objectif de 32 trains à l'heure n'a jamais pu être tenu et que au quotidien, cela plafonne à 27 ou 28 en l'absence d'incident significatif.
Comment croire qu'on puisse atteindre les 36 à 40 trains sur B/D alors que le B a une fréquentation du même ordre de grandeur que le A (en tenant compte de son matériel moins capacitaire) et que le D a un réseau tentaculaire et une infrastructure absolument pas à la hauteur.

Je ne demande qu'à y croire, mais je doute énormément. La lecture du dossier du STIF sur les investissements nécessaires sur le RER A démontre l'importance de l'infrastructure dans l'exploitation quotidienne. Et les coûts associés à toute évolution.

Le problème de fond est simple, une voie omnibus a un débit maximal donné (améliorable avec un système de signalisation plus performant). Pour atteindre ce débit, il faut que chaque train soit pile à l'heure prévue. Si on est au débit maximal, on a aucune marge. un train en retard de dix seconde signifie qu'un train de moins passera dans l'heure ! Avec tous les impacts en cascade sur d'autres points à débit limité ou le retard s'amplifiera...
Peut être que des investissements très important sur l'ensemble des infras B et D pour fiabiliser l'exploitation permettrait de gagner en fréquence dans le tunnel en amenant chaque train dans le goulot d'étranglement à la seconde prévue par l'horaire. Mais l'exploitation, sans marge sera fragile voire très fragile.

Le nouveau système de signalisation attendu pour dans quelques années permettra sans doute d’améliorer le débit du tunnel. Peut être est-ce au final ce qu'attendent les politiques pour éluder cet investissement pharaonique.

Posté par bertrand, 26 mars 2014 à 20:14 | | Répondre
- Dans un contexte de ressources rares, pour ne pas dire rarissimes, il faut avant tout utiliser à pleine capacité les installations existantes. Pour dire les choses de façon assez simples, il faut introduire une bonne dose de rigueur japonaise dans l'exploitation des RER. Evidemment, il est facile de considérer qu'on ne peut faire mieux que la situation actuelle, ce qui permet de valoriser très positivement des investissements conséquents sur des systèmes de signalisation hi-tech ou de nouvelles infrastructures.
  Aujourd'hui, on ne peut s'affranchir de cet exercice avant de justifier un investissement. Sensibiliser les conducteurs à une conduite Métro, généraliser le départ sur avertissement et l'alternat à Gare du Nord, est-ce trop demander ?
  
  Posté par ortferroviaire, 27 mars 2014 à 09:48 | | Répondre
- - Mon propos n'est pas de refuser de possibles progrès ; s'ils sont possibles, réalisons les d'urgence.
    Je doute seulement que l'on arrive à une exploitation solide en amenant un système à sa limite alors que les sources de perturbations sont innombrables. Le risque est qu'au premier incident, le système s'effondre.
    
    C'est ce qu'on a constaté sur le RER A lorsque l'horaire est monté à 32 trains à l'heure. La journée ne suffisait pas pour se recaler avant le début de l'heure de pointe du soir. Avec tous les problèmes qui en découlait sur l'exploitation des branches, surtout celles de Cergy et Poissy ou le RER A partage en partie ses voies avec d'autres lignes.
    
    Posté par bertrand, 27 mars 2014 à 19:56 | | Répondre
  - - Le RER A n'a jamais dépassé 30 trains par heure dans la pointe en conception.
      
      Posté par ortferroviaire, 27 mars 2014 à 20:40 | | Répondre
    - - Sujet passionnant et passionné ! J'ajoute une remarque : de manière générale, et pas seulement dans le monde du transport ferroviaire, pousser une infrastructure à son débit maximal n'est pas toujours une bonne pratique, le matériel vieillissant de ce fait plus vite, et devant alors être rénové (remplacé) plus tôt.
        Ce qui, soit dit en passant et pour prolonger les discussions ci-dessous, nécessitera ce jour là des interruptions lourdes du trafic (ou un second tunnel !!!)
        
        Posté par GeO, 31 mars 2014 à 19:19 | | Répondre
      - La question centrale est : avons-nous les moyens financiers de faire autrement ?
        
        Posté par ortferroviaire, 01 avril 2014 à 11:14 | | Répondre
Article très intéressant, les méthodes et les pratiques d’exploitation sont effectivement un gisement pour améliorer la régularité de la B, comme de nombreuses lignes …

Mais avec une petite erreur, il n’y a pas de problème de gabarit pour du 2N sur la B (les Z2N peuvent aller jusqu'à Massy en cas d’incident)

(Mais ortferroviaire a bien expliqué que ce MR n’était pas adapté à la B et donc que ce n’est pas une bonne idée d’y affecter du MI2N)

Posté par 38420, 27 mars 2014 à 11:16 | | Répondre
Affirmer que le doublement du tunnel Châtelet-Les Halles est un investissement colossal est faux.
Il a été évalué à environ 650 Millions d'euros, ce qui n'est pas rien, mais n'a rien à voire avec "les milliards d'euros" qu'on annonce maintenant. Cela correspond à une dizaine de kilomètres de tram T3.
Le problème est que la solution initialement envisagée, construction de deux tunnels à voie unique entre Châtelet-Les Halles, comme cela a été réalisé il y a une vingtaine d'année entre Gare de Lyon et Châtelet-Les Halles a été torpillée dans une étude récente que le STIF a confiée à RFF.
Cette étude a pris pour argent comptant une affirmation non démontrée de la RATP selon laquelle cette solution nécessiterait l'arrêt de la circulation des RER A, B er D durant plusieurs mois, voire un an, ce qui est bien entendu inadmissible.
En se basant sur cette affirmation non démontrée, RFF et son prestataire, la SETEC ont échafaudé des solutions plus financièrement irréalistes les unes que les autres, toutes basées sur le détournement du RER D entre Gare-de-Lyon et Gare du Nord, avec construction de nouvelles gares souterraines dédiées au RER D à Chatelet-Les Halles, et/ou à Gare du Nord et pourquoi pas à République !
Ils sont là, les projets pharaoniques impossibles à financer, pas dans le doublement du tunnel Chatelet-Les Halles - Gare du Nord.

Posté par Pascal Mallet, 30 mars 2014 à 17:17 | | Répondre
- Avez-vous la capacité à infirmer l'étude SETEC et donc qu'il serait physiquement possible dans les normes de construction d'insérer un tunnel entre la sortie nord de Châtelet et la tête sud de Gare du Nord ?
  
  Posté par ortferroviaire, 30 mars 2014 à 19:40 | | Répondre
- - Personne ne conteste la faisabilité technique d'un nouveau tunnel (en pratique, 2 tunes à voie unique, comme entre la Gare du Nord et Châtelet les Halles).
    L'interrogation porte sur les perturbations que la construction de ce tunnel ferait subir aux lignes de RER A, B et D.
    Aucun élément autre qu'une affirmation de la RATP (plusieurs mois d'interruption, peut-être un an) n'a été apportée aux décideurs et SETEC a repris intégralement cette affirmation sans avoir mené sa propre analyse.
    Une étude de la RATP datant de 2003 conclue, parait-il, à ces contraintes excessives en termes de service, or le STIF, qui est le vrai décideur, ne possède pas cette étude !
    A ce jour, le STIF réclame enfin cette étude. La RATP a promis de lui communiquer non cette étude, mais une "synthèse" (peut-être réécrite en fonction des besoins de l'heure).
    
    Posté par Mallet Pascal, 30 mars 2014 à 20:55 | | Répondre
  - - Sans vouloir faire de procès d'intention à la RATP, on peut tout de même remarquer que le doublement du tunnel entre Chatelet-Les Halles et Gare du Nord aurait pour effet d'améliorer considérablement le service du RER D exploité par la SNCF, de permettre éventuellement le passage de 12 à 16 trains à l'heure et donc de pérenniser sa présence dans la station RATP de Chatelet-Les Halles.
      
      Par contre, abandonner l'idée du doublement permet de pousser l'idée d'un itinéraire pour le RER D autre que celui par la station RATP de Châtelet-Les Halles. D'où les multiples propositions de l'étude SETEC qui préconisent la création de nouvelles gares SNCF pour le RER D (à Chatelet - Les Halles en parallèle à la station RATP, à la Gare du Nord, éventuellement à République).
      
      Dans cette hypothèse, l'abandon par le RER D de la station Chatelet-les Halles indurait, selon l'étude SETEC, des "effets d'opportunités" favorables à la RATP. Il serait en effet possible de réutiliser les trois voies libérées par le départ du RER D exploité par la SNCF, au profit des lignes exploitées par la RATP : alternat pour le RER A, voie de retournement pour le RER B, etc...
      
      L'intérêt de la RATP est donc de ne pas préconiser le doublement du tunnel Châtelet-Les Halles.
      
      Est-ce pour cela que les perturbations sur l'exploitation des lignes actuelles causées par les travaux de doublement du tunnel sont qualifiées par la RATP d'"inacceptables" ?
      
      Posté par Pascal Mallet, 01 avril 2014 à 23:25 | | Répondre
    - - Il peut évidemment y avoir une stratégie derrière la position de la RATP, y compris de se positionner en force sur certains dossiers, comme par exemple la liaison avec Roissy, puisque le retrait du RER D de la gare actuelle de Châtelet les Halles permettrait de libérer une voie pour le terminus d'une liaison rapide vers l'aéroport, tout en disposant de 4 voies pour le seul RER B qui pourrait soit bénéficier d'un alternat, soit d'un terminus intermédiaire. Reste toujours la question du financement, car quelle que soit la solution technique, elle est toujours hors de portée des moyens mobilisables, sauf à tailler dans le vif de projets d'utilité discutable.
        
        Posté par ortferroviaire, 02 avril 2014 à 08:57 | | Répondre
Le coût du doublement du tunnel Chatelet les Halles - Gare du Nord est estimé à 665 millions d'Euros, aux conditions économiques de 2012 (et non 650 millions d'euros, come je l'ai indiqué plus haut, mais l'ordre de grandeur reste inchangé).

Ce montant correspond à 2,5 % du coût du Grand Paris Express (26 milliards d'euros).

Etant donné l'amélioration considérable que ce projet apporterait aux deux lignes de RER B et D, ce montant est-il hors de portée des moyens mobilisables ?

A enveloppe financière constante, peut-être serait-il souhaitable de reporter la construction de certaines branches du GPE au profit du doublement du tunnel Chatelet Les Halles - Gare du Nord.

Posté par Pascal Mallet, 02 avril 2014 à 11:45 | | Répondre
- Ce coût s'entend hors gares nouvelles ?
  
  Posté par ortferroviaire, 02 avril 2014 à 11:51 | | Répondre
- - Dans l'hypothèse d'un simple doublement du tunnel entre Chatelet - Les Halles et Gare du Nord, solution étudiée en 2003 par la RATP, il n'y aurait pas de gare nouvelle. Les travaux consisteraient à doubler le tunnel actuel à deux voies qui serait dédié au RER D par deux tunnels à voie unique dédiés au RER B.
    Ce serait une opération identique à celle menée il y a une vingtaine d'années entre Gare de Lyon et Châtelet Les Halles.
    
    Posté par Pascal Mallet, 02 avril 2014 à 13:17 | | Répondre
Est-ce que ce magazine est vendu chez les libraires? Je n'ai pas réussi à le trouver à la boutique de la vie du rail (un concurrent?), et une bonne partie des libraires ne se contentent que des "grands noms"

Posté par Patrick, 02 avril 2014 à 21:07 | | Répondre
- On le trouve de moins en moins chez les principaux marchands de journaux. Le plus simple est de le trouver sur Internet : http://www.lerail.com/spip.php?rubrique1
  
  Posté par ortferroviaire, 03 avril 2014 à 09:43 | | Répondre
Au dela de la question du financement, pour augmenter durablement la frequence sur les 2 lignes, ce tunnel apparait indispensable. Bien sur en attendant, mettre un systeme de type SACEM mais surtout fiabiliser l'exploitation des deux lignes pour garantir les rendez-vous de Chatelet et gare du Nord permettrait de faire avancer le schmilblik. Les pratiques de conduite aussi (type RATP donc metro) seraient effectivement également a generaliser.

Posté par class66220, 15 mai 2014 à 16:10 | | Répondre
Les solutions préconisées par Gustave Baudier dans la revue Le Rail sont très séduisantes. En particulier, gérer la Gare du Nord souterraine comme une véritable alternat est une proposition excellente. Ces solution ont le mérite de pouvoir être appliquées très rapidement avec un investissement minime.
Cependant, constituent-elles une solution définitive aux problèmes du tronc commun Chatelet - Gare du Nord, en particulier lorsque le goulot d'étranglement que constitue le tronçon Gare de Lyon - Villeneuve Saint-Georges du RER D aura été traité et que le nombre de circulations du RER D devront augmenter, suite à la progression du trafic et à la mise en service de nouvelles rames moins capacitaires ? Peut-être pas. Le problème se reposera alors avec autant d'acuité.
Il semble que la FNAUT Ile-de-France ait remis au STIF une proposition de solution bien plus accessible économiquement que celles récemment proposées par RFF. Avez-vous quelque information à ce sujet ?

Posté par Pascal Mallet, 15 mai 2014 à 17:31 | | Répondre
Il convient de rappeler que pres d'un quart des problèmes de la D viennent du tunnel.

Posté par class66220, 15 mai 2014 à 20:40 | | Répondre
Le second article est extrêmement intéressant et très concret.

Il met en lumière qu'une large responsabilité de la ponctualité s'impute à la rigueur dans la conduite.

Hors là nous occidentaux (hors monde germanique qui a certainement plus de points communs avec le Japon) sommes bien pénalisés, avec notre culture de flexibilité plus que de compétence.

J'espère qu'à la lumière de cet article les opérateurs prendront conscience de l'intérêt d'un travail rigoureux avec les conducteurs afin de monter en compétences : départ des terminus à la seconde, homogénéité des temps de stationnement, départ systématique sur avertissement.

Également suggéré dans l'article, la mise en place d'un alternat à Gare du Nord (n'avait t-il pas été utilisé par le passé, d'ailleurs ?). A vrai dire, l'absence de réaction des opérateurs n'est pas à leur honneur vu les bénéficies substantiels que cette mesure engendre : +12% de capacité du jour au lendemain ! Il ne manque guère qu'un agent équipé d'un micro pour informer les voyageurs de la destination du train à quai, complétant les écrans.

PS/ Pour prolonger la compréhension des bonnes pratiques d'exploitation ferroviaire, j'ai posté sur Lineoz un petit compte-rendu du modèle Shinkansen.

Posté par Vincent T, 26 mai 2014 à 17:57 | | Répondre

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