Coïncidence des dates pour des matériels entrant dans l'histoire ? Le dernier train composé de 3 éléments MS61 a circulé le samedi 16 avril dernier et c'est aussi un 16 avril, en 1983, qu'avait circulé le dernier train Sprague-Thomson sur la ligne 9 du métro. La RATP avait initialement prévu un aller simple entre La Défense et Boissy Saint Léger pour une dernière rentrée aux ateliers de Sucy, mais au dernier moment, le dernier train s'est offert un dernier tour complet, jusqu'à Saint Germain en Laye, histoire de partir avec panache.

Boissy Saint Léger - 16 avril 2016 - Pour sa dernière journée, le MS61 sous le feu des projecteurs ! © G. Brossard

Redisons-le encore une dernière fois : mélange d'équipements déjà largement utilisés dans le domaine ferroviaire (la commande JH par exemple) et d'une conception s'inspirant des automotrices Z et des métros conçus dans les années 1950, le MS61 n'avait pas grand chose de révolutionnaire, mais il a incarné la naissance du RER et surclassé du point de vue de la fiabilité et de la capacité et du confort la génération MI79 - MI84 qui ne peuvent faire valoir que leur aptitude à circuler sous deux courants et deux réseaux. Seules les rames MI2N et MI09 les ont surclassés, par la force du besoin d'une capacité encore plus importante sur une ligne A qui transporte désormais 1,2 millions de voyageurs par jour.

Il n'en reste pas moins que l'architecture du train restre encore aujourd'hui une référence : banquettes bien dimensionnées, couloir très large, vaste volume intérieur,  4 portes quasiment équiréparties par caisse de 24 m. Le MS61 trouvera-t-il sa descendance dans le futur matériel du RER B dont les caractéristiques commencent à être couchées sur le papier ?

L'avenir de la ligne A se conjugue donc désormais à deux niveaux : on n'entendra plus le ronronnement caractéristiques des moteurs autoventilés, le grincement du bloc sandwich des bogies Minden, les électrovalves de commande des portes. Une page s'est tournée : la ligne A devient un peu plus anonyme dans le petit monde des amateurs...

Allez, finie la nostalgie, regardons droit devant !

L'attribution des 3 lots de génie civil, pour la construction du tunnel Haussmann - Nanterre et les deux gares souterraines Porte Maillot et La Défense, constitue un temps fort dans le démarrage du projet EOLE. Vinci a remporté le secteur de La Défense ; Bouygues celui de la Porte Maillot, incluant le tunnel Haussmann - La Défense ; et Guintoli celui du secteur Haussmann pour l'ouvrage de raccordement au tunnel existant. Ces trois lots totalisent un peu plus d'un milliard d'euros de travaux selon les contrats. Ils seront confirmés dès que le protocole de financement du projet EOLE, attendu depuis trois ans, sera enfin signé entre l'Etat, la Région, les Départements des Hauts de Seine et des Yvelines et la SGP.

Un dernier lot doit être prochainement attribué pour la jonction avec la nouvelle gare de Nanterre La Folie, qui sera établie à ciel ouvert... du moins tant que Vinci n'aura pas lancé la construction de son nouveau siège qui devrait s'installer à cheval sur la gare.

Le retard accumulé par défaut de protocole de financement ne pourra plus être rattrapé et l'ouverture du prolongement du RER E fin 2020 est devenue illusoire. Ouvrir en décembre 2021 est un défi, supposant une mise en chantier très rapide et une réalisation sans anicroche. 2022 semble nettement plus réaliste.

Autre dossier toujours en suspens pour EOLE : le matériel roulant puisque l'attribution du marché n'aurait lieu qu'en novembre prochain.

Edition du 30 mars 2016 : confirmation du changement de date. Le dernier service commercial aura lieu le 31 mars et une journée spéciale est prévue le samedi 16 avril.

Moisson de nouveaux dossiers de transportparis à l'occasion de la confirmation du plan de financement du prolongement du RER E à Mantes la Jolie, attendu depuis plus de deux ans, mais aussi de la signature entre SNCF Réseau et Siemens du contrat pour la fourniture du système d'exploitation NExTEO pour le tronçon central du RER E. A cette occasion, nous avons également préparé un dossier sur le matériel MI2N, ce qui nous a logiquement amené à constituer celui du MI09.

• Dossier RER E - NExTEO
• Dossier MI2N
• Dossier MI09

La gare Rosa Parks, située dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, n'avait pu être inaugurée avant sa mise en service du fait de l'immincence des élections régionales du mois de décembre dernier. C'est désormais chose faite et il y avait du beau monde pour cette manifestation puisque le Premier ministre avait fait le déplacement, rejoignant la Présidente de la Région et la maire de Paris. Manuel Valls était venu porter la bonne parole.

Après deux ans de négociations laborieuses, le prolongement à Mantes la Jolie du RER E n'avait pu réunir que la moitié de son financement dans le CPER 2015-2020. Or avec 1,75 MM€, la partie principale de l'ouvrage, c'est à dire le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, ainsi que les 3 gares Porte Maillot, La Défense et La Folie, ne pouvait être complètement financée. La mission du Préfet de Région avait permis de stabiliser la participation des Départements des Hauts de Seine et des Yvelines : la cagnotte s'élevait finalement à 2,7 MM€, participation de SNCF Réseau incluse, pour un coût total de 3,3 MM€. Il fallait donc continuer les négociations pour éviter que l'étape à Nanterre La Folie ne dure plus longtemps que les deux années prévues.

Le principal point de blocage se situait à la mairie de Paris, qui considérait que ce projet ne faisait pas partie des engagements de la nouvelle municipalité pour refuser de se mettre à la table du financement. Le prolongement de la ligne 11 du Métro avait d'ailleurs rencontré les mêmes difficultés. Finalement, la Ville de Paris apportera 124 M€, c'est à dire à peine la moitié du coût de la gare de la Porte Maillot. Le reliquat du financement sera donc apporté par l'Etat via la Société du Grand Paris dont la participation est portée de 1 à 1,5 MM€.

Ne manque plus que la formalisation de ce plan de financement pour que débutent les premiers travaux, d'autant que le permis de construire de la gare de La Défense, qui sera située sous le CNIT, a été récemment délivré par la Préfecture des Hauts de Seine et les mairies de Courbevoie et Puteaux.

transportparis vous proposera prochainement son dossier sur le RER E.

Saint Denis - 30 septembre 2011 - Le RER D à Saint Denis : la plus importante gare du nord parisien est un carrefour majeur du réseau en Seine Saint Denis mettant le RER D en correspondance avec la ligne H de Transilien mais aussi les tramways T1 et T8.  Une rame TGV Sud-Est assure une liaison Paris - Lille, et rejoindra la LGV Nord à Goussainville. © transportparis

Mise en service entre 1987 et 1995, la ligne D du RER a connu une installation délicate et a traversé 20 années avec une réputation de ligne irrégulière, d'une fiabilité aléatoire et avec qui plus est des épisodes sécuritaires faisant la une des journaux. Assemblant la desserte de la métropole parisienne et des limites nord et sud de la région Ile de France, le résultat est mécaniquement un peu bancal, résultat de l'absence de choix tranché sur sa structure : dit autrement, à vouloir être moyen partout, on n'est jamais bon quelque part. Depuis 10 ans, le STIF mène une politique d'investissements destinés à rattraper le retard structurel de la ligne et son schéma directeur dresse des perspectives heureusement plus favorables. Reste encore quelques zones d'ombre, notamment sur le devenir du matériel roulant puisque les Z2N sont franchement inadaptées à un service RER, et sur le projet de barreau de Gonesse qui ne va pas franchement dans le sens d'une simplification ni dans celui de la cohérence. 

Le RER D a tout de même connu depuis maintenant 2 ans une nette amélioration de son fonctionnement, certes en recourant à une détente des temps de parcours pour redresser les statistiques de ponctualité et en ajoutant des arrêts supplémentaires en petite banlieue, mais comment pourrait-il en être autrement - sur ce dernier point uniquement - tant il existait un décalage entre le nombre d'utilisateurs de ces gares et leur desserte ? En outre, la gare de Créteil Pompadour est venu offrir une première connexion entre le RER D et une desserte de rocade (le duo 393 - TVM), tandis que se profile à une échéance officiellement de 2022 l'arrivée de la ligne 15 au Vert de Maisons qui aura sans aucun doute de nouvelles conséquences sur la structure de la desserte entre Paris et Villeneuve Saint Georges.

Avec le RER E dont nous parlons au début de l'année 2016, le RER D fait partie des terrains les plus propices à la concrétisation des réflexions de la SNCF sur la transformation des dessertes de zone dense. Avec près de 600 000 voyageurs par jour, le RER D a véritablement besoin d'entrer dans le 21ème siècle, quitte à faire des choix courageux... et à provoquer - du moins temporairement - quelques mécontentements, inhérents dans notre société à tout changement d'habitude...

Le nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires. N'oubliez pas aussi de lire en complément notre dossier sur l'évolution de la desserte Transilien sur le secteur sud-est.

Après la mise en service en 1977 des deux premières lignes de RER par la RATP, la naissance de la ligne C deux ans plus tard marquait une rupture dans le concept même du réseau express régional. La ligne A résultait de la jonction de deux lignes cédées par la SNCF, tandis que la ligne B était une nouvelle évolution de la ligne de Sceaux, convertie en chemin de fer suburbain dès 1938. Avec le RER C, la SNCF entrait véritablement dans le réseau, mais avec un projet de moindre ambition quoique de plus grande envergure. L'infrastructure nouvelle se limitait à la jonction Invalides - Gare d'Orsay et à la modernisation de la ligne de Versailles Rive Gauche. le RER C marquait donc une rupture dans l'équation "RER = ligne nouvelle" telle qu'elle apparaissait dans le SDAU de 1965. Il est vrai qu'entre temps, certaines figures politiques et autres lobbyistes avaient dénoncé le coût "pharaonique" d'un RER qu'on disait "surdimensionné".

Ayant longtemps trainé une image de RER au rabais, lent et d'une fiabilité aléatoire, le RER C parvient cependant à des résultats de ponctualité comparables à ceux des autres lignes, qui, elles, paient un lourd tribu du fait de leur saturation. En 2014, la ligne C a assuré en moyenne une ponctualité voyageurs de 89,6%, alors que la ligne A plafonnait à 84,8% et la ligne B à 88,1%. Le dernier résultat diffusé par le STIF, sur le mois d'avril 2015, donne un résultat de 90,3%, soit 5 points de plus que la ligne A et un point de plus que la ligne B à même époque, ce qui montre - il faut tout de même le souligner - que les mesures prises après l'incendie du poste des Ardoines ont été bénéfiques puisque la ponctualité se maintient dans la durée.

Il n'en reste pas moins que le RER C est une mécanique complexe, certains diront une pieuvre, que la mise en oeuvre du schéma directeur voté voici 6 ans doit simplifier : le nouveau dossier de transportparis vous en dit plus. Il attend évidemment vos commentaires !

Le poste de commandement centralisé du RER B - côté RATP - s'est mué en centre de commandement unique avec l'arrivée d'opérateurs SNCF à Denfert-Rochereau. Ainsi désormais, toute la ligne est supervisé depuis ce seul site, ainsi que la ligne K Paris Nord - Crépy en Valois. C'est le parachèvement d'une démarche engagée depuis plus de 6 ans et qui avait débuté par l'intégration au PCC de correspondants SNCF en lien avec le poste 1 bis de la gare du Nord et la suppression de la relève de conducteurs entre les deux entreprises. Ensuite, la réalisation des travaux sur la section nord et la nouvelle desserte RER B Nord+ ont permis de simplifier l'exploitation.

Les premières statistiques sont positives puisque la ponctualité du RER B est en hausse depuis l'application du nouvel horaire et frôle désormais les 90% contre 83% il y a encore deux ans, ce qui ne veut pas dire que tous les problèmes sont résolus... mais c'est déjà mieux.

La RATP a publié hier l'appel à candidatures pour la rénovation de 31 à 41 rames MI84 circulant sur le RER B, dont 31 en tranche ferme et jusqu'à 10 en option. Les termes de cet avis précisent que l'opération pourra diverger du programme MI79 puisque la ventilation réfrigérée et la mise au diagramme des MI79 constituent des prestations complémentaires. La rénovation a pour objectif de supprimer la différence flagrante d'allure des rames du RER B, et notamment leur état de confort et de propreté. La rénovation des MI79 a considérablement changé l'allure des rames, même si les gravages et autres dégradations sont tout de même revenues très rapidement.

Il est donc probable que ces rames sortiront de rénovation entre 2017 et 2020 et que, par conséquent, le renouvellement du parc du RER B soit différé, et vraisemblablement repoussé au moins à 2030 le temps d'amortir la rénovation des MI84.

Le STIF a validé au cours du conseil d'administration du 11 février dernier une 3ème tranche de MI09 à raison de 10 rames, pour un montant de 150,7 M€, destinées à couvrir les besoins liés au schéma directeur du RER A, et notamment le prolongement des missions Le Vésinet à Saint Germain, La Varenne à Boissy Saint Léger et Torcy à Chessy. Livraison prévue en 2017.

Au fait, les MI84 sont toujours là alors qu'ils auraient du quitter la ligne depuis le printemps 2014...