Le RER C

Après la mise en service en 1977 des deux premières lignes de RER par la RATP, la naissance de la ligne C deux ans plus tard marquait une rupture dans le concept même du réseau express régional. La ligne A résultait de la jonction de deux lignes cédées par la SNCF, tandis que la ligne B était une nouvelle évolution de la ligne de Sceaux, convertie en chemin de fer suburbain dès 1938. Avec le RER C, la SNCF entrait véritablement dans le réseau, mais avec un projet de moindre ambition quoique de plus grande envergure. L'infrastructure nouvelle se limitait à la jonction Invalides - Gare d'Orsay et à la modernisation de la ligne de Versailles Rive Gauche. le RER C marquait donc une rupture dans l'équation "RER = ligne nouvelle" telle qu'elle apparaissait dans le SDAU de 1965. Il est vrai qu'entre temps, certaines figures politiques et autres lobbyistes avaient dénoncé le coût "pharaonique" d'un RER qu'on disait "surdimensionné".

Ayant longtemps trainé une image de RER au rabais, lent et d'une fiabilité aléatoire, le RER C parvient cependant à des résultats de ponctualité comparables à ceux des autres lignes, qui, elles, paient un lourd tribu du fait de leur saturation. En 2014, la ligne C a assuré en moyenne une ponctualité voyageurs de 89,6%, alors que la ligne A plafonnait à 84,8% et la ligne B à 88,1%. Le dernier résultat diffusé par le STIF, sur le mois d'avril 2015, donne un résultat de 90,3%, soit 5 points de plus que la ligne A et un point de plus que la ligne B à même époque, ce qui montre - il faut tout de même le souligner - que les mesures prises après l'incendie du poste des Ardoines ont été bénéfiques puisque la ponctualité se maintient dans la durée.

Il n'en reste pas moins que le RER C est une mécanique complexe, certains diront une pieuvre, que la mise en oeuvre du schéma directeur voté voici 6 ans doit simplifier : le nouveau dossier de transportparis vous en dit plus. Il attend évidemment vos commentaires !

Comments

[T33b]

Certes le coût et les désagréments seraient importants, mais avons-nous réellement le choix ?

Il y a de nombreux avantages pour une mise à 920 mm : flexibilité totale au niveau du placement des portes, plancher plat, capacité accrue, etc.

De surcroît la compatibilité avec les lignes H, U et N (axe PMP - Mantes) rend nécessaire ce choix, à moins de limiter le RER C à Ermont-Eaubonne (peu pratique), de supprimer la ligne U (impossible) et de supprimer les arrêts de la ligne N à Epône-Mézières et Mantes-Station (déjà le cas aujourd'hui, pour cause de saturation).



Pour la gare de St-Michel, il faudrait construire sous les immeubles et décaler la gare vers l'est, ainsi que descendre au plus près du tunnel de la 4. On pourrait donc construire une gare avec 2 quais de 8 m de large, en alignement droit entre la place St-Michel et le square René Viviani : on pourrait même choisir entre 2 voies ou 4 voies (comme à Musée d'Orsay) à quai, pour faciliter l'exploitation.

Avec des quais tous hauts, on pourrait supprimer les emmarchements à 760 mm et les barres de maintien, permettant une réduction de la lacune verticale entre le quai et le train, accélérant les échanges et réduisant les temps d'arrêt (60 secondes maximum à St-Michel, contre plusieurs minutes aujourd'hui lors d'une "affluence exceptionnelle").

En rendant plus rectiligne le tracé entre Austerlitz, on peut aussi se permettre de relever la vitesse maximale, à 80 ou 100 km/h, avec à la clé un gain de temps de 3 à 4 minutes, en tirant parti de la puissance maximale des Z2N à 4 caisses (lorsque les Z5600 à 6 caisses seront "régularisées").

[T33b]

Beau dossier sur l'une des lignes les plus complexes au monde !



En effet il reste l'épineuse question de la hauteur des quais...le problème est aussi que les gares au nord d'Ermont-Eaubonne devront à terme être rehaussées à 920 mm, car partagées avec la ligne H, déjà équipées de trains à plancher haut...alors que Versailles, Juvisy et St-Michel-Notre-Dame sont à 330 mm et parmi les plus fréquentées !

Une mise à 920 mm pourrait être intéressante, car ce serait l'occasion de reconstruire la gare de St-Michel, notoirement peu commode et assez dangereuse...malgré le coût, on sortirait enfin d'un RER C qui n'est aujourd'hui qu'un gros bricolage mal ficelé.

Pour Versailles Chantiers ce serait notoirement plus dur : peut-être serait-ce l'occasion de créer un nouveau quai (une "voie A" située entre le BV et la voie B, sur les voies de garage). Ainsi on aurait 3 voies "à plancher haut" (voies A/B/C) dédiées aux RER C et aux trains de la ligne U (compatibilité avec la ligne L) et à ceux de la ligne N des axes Plaisir et Mantes (compatibilité RER E). On aurait donc 3 "groupes" : tram-train, TER-TGV-N et C-N-U. Il faudrait par contre étudier les conséquences sur la ligne N, notamment à Montparnasse et sur le matériel roulant (mise en commun RER C - ligne U - ligne N et ligne N - TER Centre ?).

Pour la gare de Juvisy, c'est plus simple : on rehausse tous les quais, sauf ceux des voies 1/2 (inutile), 7/18 (compatibilité TGV Brive-Lille) et 15/16 (inutile pour le moment).

Il faudrait donc relever tous les autres quais de la ligne C, ce qui est de toute façon déjà prévu pour ceux commun à la ligne H, en faisant attention à maintenir au moins un quai "bas" pour les TER à Dourdan et Étampes.



Pour la desserte de la proche couronne, c'est en effet un casse-tête même s'il semble logique qu'à terme, tous les trains interconnectés desservent la section Choisy-BFM. Un compromis pourrait être de conserver un train semi-direct Juvisy-Choisy-BFM.

On aurait donc (après mis en oeuvre du SD) :

4 SQY - Brétigny, 4 Montigny - Brétigny, 4 Chaville - Brétigny, 4 Versailles RG - Versailles Chantiers et 4 Pontoise - Vitry.



Pour le matériel roulant, il faudra suivre les propositions des constructeurs pour le RER NG, et éventuellement celui du RER B, sachant que les missions grande couronne ont besoin de matériel à deux niveaux, mais pas nécessairement pour les "interconnectés"...

[Iegou]

Je trouve que le RER C est un fier symbole de l'immobilisme qui règne en Île-de-France dès qu'il s'agit de faire évoluer l'existant... et en la matière, si les mauvaises habitudes de l'opérateur sont incontournables (ou l'art de dépenser toute son énergie à se chercher des excuses pour ne jamais faire mieux), elles le disputent à l'immobilisme des élus locaux et de certaines associations d'usagers : "il faudrait tout changer sans ne toucher à rien", tel est leur credo consternant...