C'était le 8 décembre 1977 : le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, inaugurait la jonction des trois amorces de lignes du réseau express régional. Le tunnel Auber - Nation unissait les lignes de Saint Germain en Laye et de Boissy Saint Léger, tandis que la ligne de Sceaux était prolongée de Luxembourg à Châtelet les Halles.

Cette inauguration marquait la fin de plus de quinze années de lourds travaux à Paris et sur ces trois lignes. Reprises à la SNCF par la RATP, les lignes de Saint Germain et de Boissy avaient préalablement été modernisées. Les gares avaient été complètement reconstruites, plus capacitaires et plus fonctionnelles. La caténaire 1500 V remplaçait le troisième rail 750 V à l'ouest et la traction vapeur à l'est, pour la circulation des rames MS61. La ligne de Boissy était mise en service en décembre 1969, avec report de la tête de station de Bastille à Nation grâce à un nouvel ouvrage souterrain, et la découverte d'une première gare souterraine monumentale.

Quelques mois plus tard, la navette Défense - Etoile faisait ses débuts, et gagnait Auber courant 1971. En octobre 1972, la fin des travaux de la ligne de Saint Germain permettait le basculement de l'exploitation vers Auber.

De son côté, la ligne de Sceaux connaissait également une période de travaux, mais plus concentrés : la ligne disposait déjà d'un niveau d'équipement avancé grâce à sa modernisation opérée en 1938. Il fallait toutefois allonger les quais pour recevoir des rames plus capacitaires, et percer l'ouvrage souterrain Luxembourg - Châtelet. L'opération nécessita de lourds travaux de reprise depuis Port Royal pour adoucir la pente afin de passer sous la Seine. La gare du Luxembourg fut pendant trois ans exploitée avec deux quais encadrant une seule voie, avec maintien de l'exploitation en rafale de trois trains en neuf minutes, chaque train ne pouvant rester que 60 secondes.

Mais le RER, c'était aussi - et surtout pour certains - le trou des Halles : la démolition des pavillons de Baltard en 1971 avait défrayé la chronique. Ce chantier gigantesque permit de construire à ciel ouvert la nouvelle gare Châtelet les Halles à sept voies, la salle d'échanges et le "forum".

L'inauguration donnait lieu à une large couverture télévisée, et les archives de l'INA sont là pour nous rappeler l'importance de l'événement :

• dès le 7 décembre, dans le journal de 20 heures de TF1, Michel Chevalet faisait la traversée de Paris après une longue introduction de Roger Gicquel
• dans le journal de 13 heures de TF1 du 8 décembre, présenté par Gérard Saint-Paul, Michel Chevalet fait découvrir la nouvelle gare de Châtelet les Halles et s'entretient avec Christian Gérondeau qui n'était pas encore le lobbyiste automobile bien connu.
• dans le journal de 20 heures d'Antenne 2 du 8 décembre, présenté par le jeune Patrick Poivre d'Arvor, on note que le chef de l'Etat a pris les commandes de la rame inaugurale

Le 9 décembre, les parisiens pouvaient profiter de gains de temps pouvant atteindre une demi-heure par la liaison est-ouest et la fin de l'isolement de la ligne de Sceaux. La ligne A constituait la plus moderne des deux, puisqu'intégralement exploitée en MS61, alors que la ligne B demeurait encore principalement exploitée avec les automotrices Z livrées entre 1937 et 1961.

Dès les premiers jours, le succès du RER était tel que la RATP engageait les premières études pour augmenter le débit de l'infrastructure.

Trente cinq ans plus tard, le RER n'est plus vraiment perçu comme un symbole de modernité, mais plutôt associé aux difficultés du quotidien, aux retards, à une propreté douteuse... L'heure de la modernisation est plus que jamais venue !

La Cour des Comptes s'est penché sur les conditions du marché du MI09 destiné à généraliser les rames à deux niveaux sur le RER A. Décidée par l'Etat au début de l'année 2008, le projet avait été lancé en juillet de la même année, quand le STIF, quelque peu contraint, avait accepté de financer 50% du projet d'achat de 130 rames à un coût alors annoncé par la RATP de 10 millions d'euros par rame. L'année suivante, la convention de financement portant sur 650 millions d'euros (50 % de 130 rames à 10 millions) était validée par le STIF.

Or le coût réel des rames ressort nettement au-dessus, à 15,4 millions d'euros... sans réelle surprise, puisque les 14 dernières rames MI2N livrées en 2003 - 2005, financées par la Région Ile de France, avaient été contractées à l'époque à 12,2 millions. Une simple actualisation des coûts aux conditions de 2009 amenait à un prix forcément plus élevé que les 10 millions annoncés. Selon la Cour des Comptes, la RATP aurait sciemment abaissé le coût annoncé du matériel, et considère que l'opération avait pour but de dissuader d'autres compétiteurs que le consortium Alstom - Bombardier, qui avait réalisé les MI2N, d'autant plus que le cahier des charges stipulait un matériel "aussi proche que possible" du MI2N.

La RATP répond à la Cour des Comptes en rappelant que les marchés ont été passés dans les règles européennes et approuvés par son conseil d'administration. Elle considère que le manque de compétition dans l'industrie ferroviaire n'est pas de son fait et tient à souliger que le contrat est à ce jour honoré dans les délais, les coûts et les objectifs de fiabilité demandés. Elle indique en outre qu'elle est parfaitement capable de financer la totalité du différentiel entre le coût réel du marché et la subvention du STIF.

Les éléments de réponse de la RATP sont parfaitement exacts, mais incomplets sur le dernier point : la RATP va bien financer la totalité de ce différentiel, mais il ne s'agit en fait que d'un jeu d'écritures comptables puisqu'au final, c'est bien le STIF qui paie 100 % du matériel roulant. En effet, dans le contrat unissant la RATP et le STIF figure une rubrique sur les "dotations aux amortissements du capital" dans laquelle la RATP récupère les investissements qu'elle supporte. Cela permet au STIF de lisser ses contributions, en passant une partie de ceux-ci dans la sectiond d'exploitation, étalés sur des durées plus longues.

Concernant la compétition industrielle, à partir du moment où le cahier des charges est suffisamment précis pour qu'on comprenne que, sans le nommer, le maître d'ouvrage demande une copie de l'existant, le champ des possibles se restreint.

En revanche, on ne peut nier que les rames sortent au rythme prévu et qu'on ne constate pas de problème majeur de fonctionnement.

Reste à savoir si la généralisation des trains à deux niveaux permettra de passer, comme le STIF le paie, 30 trains par heure de pointe, seul moyen de pouvoir assurer un fonctionnement correct du tronçon central et par conséquent des branches.

Or les rames à deux niveaux ne peuvent utiliser la totalité de la capacité disponible qu'en stationnant au-delà des sacro-saintes 50 secondes dans les gares du tronçon central. Plus elles dérivent, plus le nombre de trains diminue, réduisant la capacité horaire de la ligne. Si on respecte ces 50 secondes, les MI09 ne peuvent utiliser qu'environ 80 à 85% de leur capacité nominale, ce qui les rapproche d'un matériel à un niveau. La seule différence : le nombre de places assises pour les extrémités de la ligne. Un critère qui a pesé lourd : plus de 700 millions d'euros, soit la différence entre le coût du marché du MI09 et celui d'un marché de matériel à un niveau...

Le schéma directeur du RER A a fait un pas supplémentaire puisque ses orientations ont été définies et devraient être confirmées au prochain conseil d'administration.

Avec désormais plus d'un million de voyageurs par jour, le RER A demeure dans une situation d'extrême tension. Trafic considérable lié à une politique d'aménagement du territoire qui conduit à une transhumance est-ouest quotidienne, absence de lignes de rocades pour délester les radiales vers le centre de Paris, modalités d'exploitation différenciées entre les deux exploitants et gestionnaires d'infrastructures, perspectives de trafic toujours en hausse et conditions de transport toujours jugées difficiles.

En 2008, il a bien été décidé d'engager le remplacement des MI84 d'une capacité notoirement insuffisante, avec une première tranche de 60 MI09 dont la livraison est en cours, avec à ce jour un tiers de l'effectif déjà en ligne. La deuxième tranche de 70 unités entrainera le retrait du MS61, qui malgré ses 45 ans de service, demeure aujourd'hui une référence incontestée en matière d'efficacité et d'adéquation à une ligne à très fort trafic.

Saint Germain en Laye - 1er juillet 2012 - Une vingtaine de MI09 sont déjà en ligne, symbolisant le premier acte de l'amélioration du fonctionnement du RER A. Mais le renouvellement du matériel n'est que la face la plus visible d'un projet bien plus conséquent dont l'aboutissement est prévu vers 2020. © transportparis

Un programme d'infrastructures

Néanmoins, le matériel roulant ne peut pas tout faire (il peut même avoir des effets contaires !) et des opérations plus lourdes sont indispensables pour améliorer le fonctionnement de la ligne notamment par des installations.

Sur le domaine de la RATP, le sujet principal consiste en la mise en oeuvre d'un pilotage automatique sur la partie centrale. Depuis 1989, la section Nanterre - Vincennes est équipée du SACEM (Système d'Aide à la Conduite et à la Maintenance) : ce système annule la signalisation latérale classique et transmet au conducteur une information de vitesse définie par rapport aux possibilités de la section donnée et de la position du train précédant. L'objectif du pilotage automatique, à l'image de ce qui existe sur les lignes de métro classique, est de gérer la fonction traction - freinage, la présence humaine étant requise pour le niveau de sécurité de l'exploitation. Le pilotage automatique sera complété d'une fonction destinée à maîtriser les temps de stationnement, condition essentielle pour garantir les 30 passages par heure et par sens dans le tronçon central.

Sur le domaine de RFF, les sujets portent d'abord sur les conditions d'exploitation des trains à 2 niveaux en cas de rupture de l'interconnexion, ceux-ci n'étant pas admis à Paris Saint-Lazare. Ensuite, le schéma directeur porte sur la signalisation et la création d'installation de contresens entre Nanterre et Sartrouville et sur l'hypothèse d'une "gare haute" à Nanterre Université pour les trains de Cergy et Poissy, associée à une réflexion sur l'évolution de la desserte du groupe III.

Entre les domaines de la RATP et de RFF, la question de la suppression de la relève à Nanterre Préfecture reste posée mais elle semble moins porteuse encore que celle du RER B à la gare du Nord puisqu'elle ne concerne que 12 des 30 trains par heure de la ligne.

La réorganisation des dessertes

En outre, la généralisation des rames MI2N/MI09 permettrait de repenser l'organisation des dessertes, par exemple en décroisant le mariage actuel des branches : l'offre venant de Cergy et Poissy pourrait aller sur Boissy plutôt que sur Marne la Vallée (12 trains interconnectés correspondant à la desserte actuelle de la branche Boissy), tandis que celle de St Germain pourrait aller sur Marne la Vallée plutôt que Boissy. Le volet desserte examine et évalue également les diverses demandes de prolongation des missions ou de suppression des sauts de puce.

L'idée d'une nouvelle gare à Nanterre Université, sur le viaduc ces branches de Cergy et de Poissy, est également étudiée pour améliorer la liaison entre la boucle de Montesson et l'université.

De façon plus technique, le fonctionnement des terminus et les capacités de remisage du matériel ont été examinés : source de perturbations, le schéma directeur propose d'adapter les sites de Saint Germain, Cergy, La Varenne et Chessy.

Concernant la gestion des situations perturbées, le schéma directeur s'est penché sur les possibilités d'amélioration des terminus intermédiaires, au Val de Fontenay, à La Défense et à Nanterre, zone d'autant plus préoccupante que le retrait des MI84 entraînera l'impossibilité d'envoyer des RER A à Paris Saint-Lazare lors d'une rupture d'interconnexion, les MI2N et MI09 étant trop longs, trop hauts et non équipés des équipements KVB requis pour circuler sur le réseau.

L'information et la qualité de service

Et puis évidemment, les habituels sujets sur la réactivité de l'information des voyageurs, avec la mise en oeuvre de 500 écrans de nouvelle génération délivrant une information multimodale en temps réel, l'amélioration des circulations dans 6 gares, la rénovation de 8 autres , la propreté des installations et des rames (avec toute la limite que cela suppose étant donné qu'à la base, ce sont les voyageurs qui ont des comportements salissants...)

Les premières mesures aboutiraient à partir de 2017 : trop long pour certains élus qui exigent des améliorations immédiates. Malheureusement, Paris ne s'est pas fait en un jour, et remédier aux carences de fonctionnement du RER A impose des travaux de grande ampleur qui ne sont pas réalisables en quelques semaines... d'autant plus qu'il faut maintenir l'exploitation. Et puis on pourra toujours rétorquer que les problèmes du RER A sont d'abord le reflet de décisions déastreuses en matière d'aménagement du territoire...

La SNCF a fait paraître le 1er juin dans le Journal Officiel de l'Union Européenne l'appel à candidatures destiné à la fourniture de nouvelles rames pour les lignes de RER. Ce nouveau matériel RERNG a vocation à être conçu pour les besoins spécifiques de l'exploitation RER : haut débit, forte capacité, performances d'échanges importantes.

L'appel à candidature mentionne deux versions de rames à plancher haut : l'une de 112 m pour le RER E, l'autre de 130 m pour le RER D. La version destinée au RER E doit atteindre 516 places assises pour un total de 1290.

Le marché comprendrait une première tranche de 71 éléments pour le RER E, volume défini par la délibération du STIF sur le financement du volet matériel roulant du prolongement du RER E. Un volume de 250 options est prévu, dont 53 destinées à équiper de façon homogène le RER E, si la décision était prise par le STIF (supposant la réaffectation des MI2N). Au-delà, les options pourvoiraient à l'équipement du RER D et éventuellement à une deuxième phase du RER E, liée à la spécialisation du groupe V au RER E (conditionnée à la réalisation de la section Paris - Mantes de LNPN).

Au cours du mois de février, la commission d'enquête parlementaire relative aux modalités, au financement et à l'impact sur l'environnement du projet de rénovation des RER a auditionné les présidents del a RATP, de la SNCF et de RFF.

Une crise de croissance dans un aménagement francilien irrationnel

Pour la RATP, Pierre Mongin a souligné la hausse continue du trafic sur le RER depuis dix ans, et 12 millions de voyageurs supplémentaires sur la seule année 2011 sur les lignes A et B. Il met très directement en cause les choix d'aménagement du territoire francilien : "on a fait peser sur ces deux lignes une responsabilité excessive" qui doivent "pallier les insuffisances graves de l'aménagement francilien depuis 30 ans" avec le déséquilibre emplois à l'ouest et habitat à l'est. La RATP a rappelé qu'en 30 ans, seuls EOLE et METEOR avaient été mis en chantier.

Même topo du côté de la SNCF et de RFF, en rappelant que les 3,6 millions de voyageurs de Transilien circulent sur 3% du réseau ferré national. Hubert du Mesnil précise en outre que "ce réseau est l'un des plus fréquentés du monde mais la technologie y est médiocre et souvent très ancienne".

RATP : priorité à une exploitation "Métro"

Pierre Mongin a ensuite évoqué la différence de conception de l'exploitation entre la RATP et la SNCF, entre une exploitation de type métro, essentiellement omnibus et à l'intervalle, et une exploitation à l'horaire par un assemblage de missions hétérogènes. Il souligne la différence de traitement des incidents d'exploitation : à la RATP, "loin de supprimer des missions, nous en ajoutons de nouvelles, c'est à dire que nous desservons des gares qui ne devaient par l'être par la mission considérée", en rendant donc les trains complètement omnibus "de manière à réguler la ligne et ramasser sur les quais les voyageurs qui s'y sont accumulés", considérant "inadmissible qu'un train traverse une gare sans s'arrêter". Par conséquent, elle milite ardemment pour "faire du métro partout".

SNCF : réorganiser les RER

Si la SNCF n'emploie pas les mêmes termes, elle n'est pas loin d'être sur la même logique en faisant la promotion d'une dissociation des offres entre la zone dense, qui nécessite une fréquence soutenue, et la grande couronne où les moindres fréquences justifient le maintien d'une exploitation à l'horaire. Toutefois, sur le RER B, comme sur le RER C, cette dissociation reste difficile à faire admettre aux élus, qui restent encore sur une logique de temps de trajet et non sur une notion plus large du niveau de service : "sur le RER B, l'intérêt général exige de faire circuler des trains omnibus pour que les trains soient plus nombreux et plus à l'heure". Convergence avec RFF également, qui milite pour la simplification des lignes.

Guillaume Pépy souligne d'autre part que d'ici 2030, 70% des voyageurs supplémentaires enregistrés sur les réseaux ferrés d'Ile de France emprunteront le réseau actuel : de quoi sérieusement tempérer les ardeurs sur l'aspect miraculeux du projet du Grand Paris Express. Il a aussi souhaité que soit organisée une réflexion sur l'utilisation des capacités ferroviaires en jouant sur les temps de travail afin de désacraliser les embauches de 9 heures qui conduisent à une surutilisation des transports en commun entre 7h45 et 8h45 alors que des capacités excédentaires existent jusque vers 9h30.

Des interconnexions à une nouvelle logique d'exploitation

La RATP milite en outre pour une structure unique de pilotage pour le RER B pour passer d'une exploitation partagée à une exploitation commune, dès lors que les voies seront dédiées au nord de Paris. Cependant, la RATP souligne que son entreprise regoupe en un même lieu les fonctions de commande de l'énergie, de la régulation, de l'information, de la gestion du personnel et du matériel, fonctions éclatées pour l'exploitation sur le réseau ferré national : une façon de militer non seulement pour un rapprochement avec la SNCF sur le RER B, mais aussi pour une redistribution des rôles entre RFF et la SNCF en Ile de France sur des lignes dédiées. RFF reconnaît que le fonctionnement par territoire et non, comme à la RATP, par axe, n'est pas sans poser quelques difficultés au quotidien, mais cette situation est essentiellement due au fait que le réseau ferré national est par essence multi-activités, contrairement aux lignes de RER exploitées par la RATP.

De ce point de vue, il semblerait que Guillaume Pépy et Hubert du Mesnil soient en phase et qu'une délégation de la gestion opérationnelle des circulations soit conclue sur les lignes dédiées aux seules circulations Transilien et RER.

Pierre Mongin souhaite l'unification des systèmes d'exploitation de la ligne B en évoquant la participation de son entreprise, aux côtés de la SNCF et de RFF, au développement de NExT (Nouvelle Exploitation des Trains) qui pourrait être utilisé sur la ligne B lors du renouvellement du parc. Hubert du Mesnil explique que NExT sera déployé sur le RER E prolongé à l'ouest, qui est "une des contributions les plus utiles au délestage du RER A".

Par ailleurs, la RATP insiste sur les efforts du quotidien avec l'augmentation de la maintenance préventive des voies sur les tronçons centraux (remplacement tous les deux ans des rails sur la partie centrale du RER A, contre un remplacement à 25 ans en moyenne sur le réseau), le contrôle par infrarouges des caténaires, par ultrasons des rails. Elle considère inéluctable à long terme le doublement du tunnel Chatelet - Gare du Nord (tout comme la SNCF et RFF, qui soulignent la nécessité d'un débat coût / objectifs), tout en s'inquiétant du retour à court terme d'une grille à 12 trains par heure sur le RER D, et se félicite de pouvoir donner une bouffée d'oxygène de 15 ans au RER A par la généralisation des rames à deux niveaux.

Pour RFF, Hubert du Mesnil a souligné une particularité de l'Ile de France : les 700 millions d'euros annuels de péages couvrent le coût complet c'est à dire à la fois les investissements (200 millions d'euros) et l'entretien-renouvellement (500 millions). A ces péaes, s'ajoutent annuellement 80 millions d'euros issus de la convention STIF - RFF pour accélérer l'amélioration du réseau, sur la base d'études identifiant les sections et les composants les plus critiques, c'est à dire ceux qui générent le plus de trains impactés lorsqu'une défaillance survient. Il considère qu'on ne peut aller plus vite qu'aujourd'hui : "nous sommes aux limites de notre capacité d'intervention : nous ne pouvons aller plus vite pour combler le retard".

Bilan : des choix structurants à réaliser dès à présent

Il se dégage donc une convergence des trois entreprises sur certains points :

• le réseau de transport subit les conséquences désastreuses d'une politique d'aménagement du territoire séparant les emplois et l'habitat
• simplifier les lignes en dissociant les dessertes de zone dense et de grande banlieue, les premières ayant vocation à être organisées en missions omnibus gérées à l'intervalle et non plus à l'horaire
• le prolongement du RER E est essentiel pour donner une bouffée d'oxygène au RER
• le développement d'un nouveau système d'exploitation à haut débit (NExT) permettra un saut d'efficacité dans l'utilisation du réseau ferroviaire
• le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord donnera un surcroît de capacité important à long terme
• il faut rationaliser le rôle de la SNCF et de RFF, même si le modèle RATP du PCC regroupant toutes les composantes de l'exploitation apparaît intransposable au réseau national
• la densité du trafic constitue un handicap pour accélérer la modernisation du réseau en limitant les plages horaires d'intervention sur les installations

Le STIF a également approuvé les études d'avant projet figurant au schéma directeur du RER C, si controversé, portant sur un montant de 17,4 M€. Elles portent sur le plan de voies de la gare et de la bifurcation de Brétigny, la signalisation et l'alimentation électrique de la section Juvisy - Brétigny et la modification du plan de voie en aval de la gare d'Austerlitz (côté Saint Michel).

Les deux premières sont directement liées au schéma de desserte envisagé - et qui déchaine toujours autant les critiques - sur la section Paris - Brétigny, tandis que la troisième s'inscrit dans le volet d'amélioration de l'exploitation en cas d'interruption de la partie centrale de la ligne.

Le STIF a aussi approuvé ce 7 décembre le financement de 2,15 M€ d'études préliminaires pour la modernisation de la section sud du RER B, sur le domaine de la RATP, et la conduite d'études exploratoires sur la faisabilité d'un second tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, assorti de 2 gares nouvelles dédiées au RER D, afin de séparer les 2 lignes. Ces études ne valent évidemment pas décision, compte tenu du coût prévisible et le complexité d'un tel chantier dans un secteur déjà passablement encombré du sous-sol parisien.

Le prolongement à Mantes la Jolie via La Défense du RER E franchit une étape. Le STIF a approuvé le 7 décembre dernier le schéma de principe du projet, assorti d'une demande de réduction du coût (conditions de 2009) à 3,14 MM€ (contre 3,7 MM€ présentés par RFF et la SNCF).

Le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et l'ancienne gare aux marchandises de La Folie comprendra donc deux gares souterraines, à la porte Maillot et à La Défense, et le site de La Folie accueillera une importante gare à 6 voies pour le terminus des trains venant de l'est (Chelles, Villiers sur Marne et Tournan) et le passage des trains venant de Mantes.

Au-delà, le RER E remplacera les Transilien Paris - Les Mureaux - Mantes, devant donc s'insérer dans la trame dense des relations Paris - Normandie. L'objectif est de proposer une liaison Mantes - La Défense directe, et, par le biais des gares souterraines, d'améliorer les correspondances dans le centre de l'agglomération parisienne. La création d'une seconde liaison est-ouest doublant le RER A devrait provoquer une réduction de l'ordre de 15% du trafic sur le RER A dans sa partie la plus chargée, mais aussi sur le RER B : en proposant une liaison Gare du Nord - La Défense directe, le RER E prolongé n'obligera plus au transit via Châtelet les Halles.

Outre le prolongement à Nanterre La Folie des trains aujourd'hui terminus Haussmann Saint Lazare (soit 16 trains / heure en pointe), le RER E accueillera 6 trains Mantes - Paris, dont 4 omnibus de Mantes à Poissy, puis de La Folie à la future gare Rosa Parks, et 2 express en pointe, qui eux seront terminus à Magenta. Ainsi, il y aura 22 trains / heure dans le tronçon Magenta - La Folie.

La mise en service reste prévue fin 2020, soit un calendrier particulièrement tendu qui ne supportera guère les retards, soit dans le registre technique, soit en matière de financement...