Cela fait partie des sujets qui passent parfois sous le radar (pan sur le bec !)... mais le Préfet des Hauts de Seine a bien signé en octobre dernier la Déclaration d'Utilité Publique de la section Colombes Quatre Chemins - Rueil-Malmaison de la section Ouest de T1.

Le projet devrait être décomposé en 2 phases, du fait d'une forte adhérence avec les travaux de la ligne 15 du Grand Paris Express à hauteur de la place de la Boule à Nanterre. Aussi, le tramway arrivera d'abord à la mairie de Nanterre avant d'aller à Rueil-Malmaison de sorte à ne pas interférer avec la construction de la station de métro.

L'extension comprend aussi la réalisation d'un nouveau dépôt, puisque les sites actuels du parcours sont soit de capacité insuffisante soit trop éloignés du rayon d'action puisque les rames devraient circuler entre Gennevilliers et Rueil-Malmaison. Le site de Montreuil et celui de Bobigny sont trop loin. Le site de Colombes est saturé par les besoins de T2. Le nouveau dépôt sera situé au pied du RER E, entre la Seine et l'A86, qui devra être franchie par un raccordement de service.

Nanterre - Avenue Joliot-Curie - 26 septembre 2020 - Un grand axe rectiligne : un terrain pas très compliqué pour insérer le tramway. Mais il faudra être patient ! © transportparis

Ce projet reprend essentiellement le tracé du bus 304 et amène à poser quelques questions :

• il y aura certainement maintien de l'offre bus entre la place de La Boule et le terminus de Rueil-Malmaison : la ligne 258 Rueil - La Défense et la ligne 259 Nanterre - Saint Germain en Laye ;
• le tramway est connecté au RER A et à la ligne L à Nanterre Université, mais ne donne accès qu'à la moitié de l'offre du RER A... et évite le RER E ;
• à Rueil-Malmaison, le tramway ne rejoindra pas le RER A, alors qu'il existe un flux conséquent du fait du relatif éloignement de la gare vis-à-vis de la ville.

D'où nos suggestions, dans notre schéma directeur des tramways, pour ce secteur :

• conversion de la ligne 258 au tramway : création d'une section La Défense - La Boule
• création d'une branche La Boule - Gare de Rueil-Malmaison
• création d'une liaison entre la préfecture de Nanterre et le pont de Levallois via le site Préfecture / La Folie, Charlebourg, La Garenne Colombes et Bécon les Bruyères ;
• le tout donnant naissance à une ligne La Défense - Rueil-Malmaison (château) en tronc commun avec le T1 Ouest et une ligne Pont de Levallois - Gare de Rueil-Malmaison en tronc commun sur l'avenue Joliot-Curie à Nanterre.

Ce qui amènerait à reprendre tout le carrefour de la place de La Boule pour intégrer l'ensemble des raccordements nécessaires... la conséquence d'une vision très cloisonnée des dossiers sans plan d'ensemble.

Les essais du nouveau tramway T9, qui sera exploité par Keolis, ont débuté fin novembre dernier. Pour l'instant, les rames circulent sur la section sud du parcours, dont les travaux sont les plus aboutis. L'occasion d'aller traquer, appareil photos en main, la coexistence avec la ligne 183, exploitée par la RATP, qui vit donc ses dernières semaines avec ses autobus articulés MAN Lion's City.

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'esthétique des rames Citadis 405 de la nouvelle ligne T9 est plaisante à l'oeil... et les rames ont enfin des doubles portes en extrémité ! En revanche, compte tenu de l'affluence prévisible, n'avoir misé que sur des rames de 44 m commence à poser question quand on voit émerger des rames de plus grande longueur sur des réseaux où les lignes sont pourtant bien moins fréquentées. Si les quais sont assez larges, il semble déjà que la surface couverte soit assez faible, ce qui est dommage. Notez les totems à l'entrée en station, marquant fortement l'empreinte de l'autorité organisatrice. © transportparis

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'un arrive, l'autre part : la ligne 183 va céder sa place au T9, la cohabitation n'ayant vocation à durer que le temps des essais.  Durant cette période de travaux, la ligne de bus a perdu son site propre... mais c'était pour la bonne cause ! © transportparis

Choisy le Roi - Carrefour Rouget de Lisle - 15 janvier 2021 - Rêvons un peu : un jour, un croisement de tramways entre T9 et l'actuel site propre accueillant le duo TVM - 393 qui mériterait amplement d'être converti à un mode plus capacitaire ! © transportparis

Entre météo morose et restrictions de déplacement, transportparis révise ses classiques : les dossiers consacrés aux tramways T1 et T2 ont été mis à jour et enrichis. Ils comprennent désormais chacun 3 chapitres. A vrai dire, il manque encore quelques illustrations mais il faudra un petit rayon de soleil pour sortir l'appareil photo ! Monsieur Météo, un bon geste s'il vous plaît.

Ils sont arrivés au début du mois de novembre à Evry-Courcouronnes et à Viry-Châtillon : les premiers rails ont été posés sur la section urbaine de T12 sont apparus sur 2 carrefours d'abord. La voie d'abord composée de traverses en béton bi-bloc, posées sur une dalle, qui sont ensuite noyées dans du béton, sur laquelle sera posé le revêtement final, minéral ou végétalisé. La constitution est donc assez similaire à celle des tramways urbains en voirie, avec une méthode assez lourde et rigide, y compris sur les sections en site propre intégral hors voirie.

Premiers rails sur T2 à Viry-Châtillon : des dispositions classiques pour constituer une voie sur dalle, à la maintenance en principe plus économique si elle ne révèle pas a posteriori des malfaçons ou une usure prématurée. (cliché Ile de France Mobilités)

Arrivée en 2 parties comme d'habitude pour les tramways longs, la première des 11 rames Dualis de T13 est arrivée au centre de maintenance de Versailles Matelots, en cours d'achèvement.

En voilà un premier bout : alors que les travaux de T13 se poursuivent, les livraisons de matériel commencent. Mais pour monter à bord, il faut encore être patient... (cliché Ile de France Mobilités)

Si les travaux sont très largement avancés, il faudra attendre encore 18 mois pour que les voyageurs puissent emprunter ce nouveau tram-train entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr, qui aura la particularité (dont on se passerait bien...) de comprendre une section ferroviaire classique encadrée par des sections urbaines. Encore une ligne sur laquelle on risque d'avoir des regrets de ne pas avoir engagé un choc de simplification pour en améliorer l'efficacité...

Cela se confirme : les Avanto vont quitter T4 puisque le financement, pour environ 70 M€, de 13 rames Dualis par Ile de France Mobilités a été acté. Pourtant, les trams-trains de Siemens ont été mis en service voici 14 ans à la création de la ligne Bondy - Aulnay. Avec les 15 rames livrées pour la desserte de l'antenne de Montfermeil et les 15 rames de T11, les 15 Avanto posaient quelques questions sur la gestion de 2 parcs auxquelles s'ajoutaient des critiques sur la fiabilité de ce matériel.

Ainsi, l'atelier tram-train de Noisy le Sec se retrouvera avec un parc de 43 rames Dualis aptes au 750 V continu et au 25 kV 50 Hz, avec attention : si les rames de T4 ont des roues à profil mixite urbain-ferroviaire, celles de T11 ont des roues à profil purement ferroviaire... Si les rames de l'une peuvent aller sur l'autre, l'inverse ne fonctionne pas. Les outils d'exploitation diffèrent également, tout comme les logiques de billettique, avec validation à bord sur T4.

Certes, la gestion d'une flotte homogène est un facteur facilitant, surtout que les Avanto ne sont pas autorisés entre Gargan et Montfermeil, mais on peut aussi s'interroger sur ce renouvellement précoce qui a tout de même un coût : depuis 14 ans, ces rames ont souvent connu des problèmes de disponibilité, ce qui n'a guère plaidé en leur faveur. Pour autant, les multiples plantages de T4 et T11 interpellent aussi sur le fonctionnement de ces lignes même si pour l'instant, il semble encore trop tôt pour déterminer l'origine de ces tracas, qui ne donnent pas bonne presse à ces lignes.

Le ministère des supputations est ouvert quant au sort de ces rames... sachant que l'horizon est quelque peu bouché en Ile de France, et que Mulhouse a aussi un sureffectif pour la desserte de la vallée de la Thur.

Voir aussi le dossier de transportrail sur les trams-trains français. 

C'est en résumé l'objectif : en venant de La Croix de Berny, les tramways de T10 feront dans un premier temps terminus au sud de Clamart, place du Garde. Reprenant les principes de base de la Croix du Sud développée dès les années 1980, concrétisée d'abord par la ligne T6, Ile de France Mobilités va engager une étude sur une nouvelle étape de la ligne T10, au travers de Clamart, pour rejoindre la gare sur la ligne N du réseau Transilien et celle de la ligne 15 (Fort d'Issy - Vanves - Clamart).

C'est une évolution du projet, puisqu'il était initialement envisagé d'envoyer ce tramway vers la gare d'Issy les Moulineaux, abandonnant la connexion avec T2 à Issy Val de Seine.

Dans le projet en cours de réalisation, le terminus de la place du Garde sera implanté en aval du carrefour, sur la rue de Meudon en direction de l'Est. Le prolongement vers la gare de Clamart se dirige manifestement vers une solution souterraine, sauf à envisager environ 2 km en site banalisé ou avec itinéraire dissocié, avec la contrainte supplémentaire d'un tronçon très commerçant de l'avenue Jean Jaurès, sur sa partie haute, qui est déjà piétonnier. Le dénivelé est conséquent mais ne présente pas un caractère rédhibitoire pour le tramway. Les esquisses de tracé ci-dessus montrent surtout que 2 des 3 tracés esquissés délaissent une partie du tracé en cours de réalisation, ce qui apparaît pour le moins saugrenu.

Cette phase 2 du T10 pose quand même d'autres questions. L'accès à la gare de Clamart qui deviendra un pôle d'échanges important en connectant la ligne N et la ligne 15 est évidemment un atout. En revanche, un prolongement à Issy les Moulineaux reste pertinent pour aller chercher des correspondances avec le métro 12, le RER C et le tram T2. Doit-il être complètement souterrain - auquel cas un prolongement du métro 12 à la gare de Clamart pourrait être une alternative - ou peut-il envisager une partie en surface pour cette extension non encore programmée ?

Si un tunnel venait à être retenu pour traverser Clamart, il ne faudrait peut-être pas écarter un prolongement de l'ouvrage jusqu'à Issy les Moulineaux... à moins d'accepter des sites partagés, par exemple sur l'avenue Général de Gaulle, entre la gare de Clamart et le boulevard du lycée, de sorte à rejoindre Issy Val de Seine en alignant les 3 correspondances à assurer (mais sans connexion physique au T2 cependant).

Premières réflexions de transportparis :

• un scénario tout en surface, soit par l'avenue Jean Jaurès, soit par l'avenue Victor Hugo soit les deux (itinéraire dissocié) entre la place du Garde et la gare de Clamart, puis reprenant le trajet de la ligne 394 pour rejoindre Issy Val de Seine, impliquant des évolutions assez nettes des plans de circulation et d'accepter aussi des sections en voie partagée tram - circulation générale. La section Issy Val de Seine - Corentin Celton devrait être sans difficulté en site propre ;
• un scénario tout en tunnel qui passerait sous le centre puis la gare de Clamart, rejoindrait le métro 12 à la mairie d'Issy avant d'atteindre la station Val de Seine ;
• un scénario mixte combinant la traversée de Clamart en tunnel jusqu'à la gare et un passage en surface à Issy les Moulineaux.

Post-scriptum : Ile de France Mobilités confirme le report de la section Jardin Parisien - Place du Garde, ce qui influe à la marge sur les principes énoncés ci-dessus.

Un projet toujours actif (même s'il n'en a pas l'air...)

Une petite éclaircie au-dessus du prolongement à l'ouest de la tangentielle nord ? Près de 45 M€ sont débloqués, notamment par la Région, pour engager une nouvelle phase d'études et certaines acquisitions foncières afin de prolonger la ligne T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville. Cette section présente une configuration particulière puisque dans un premier temps, entre Epinay et Argenteuil, la Grande Ceinture est tracée à flanc de coteau, surplombant la Seine. Ensuite, la traversée d'Argenteuil est indépendante du flux de circulation des groupes IV et VI du réseau Saint Lazare. Enfin, entre Argenteuil et Sartrouville, la voie ferrée est encadrée par des voiries. Enfin, à Sartrouville, la Grande Ceinture se raccorde actuellement aux groupes III et V par un saut-de-mouton au sud de la gare : il faudra trouver le moyen d'aménager un terminus, sur le flanc nord-est de la gare, probablement en éliminant le parking longeant les voies ferrées sur la rue Lamartine, et en restructurant la gare des autobus...

 Epinay sur Seine - 24 mai 2019 - Arrivant du Bourget, le Dualis n°303 atteint son terminus provisoire... qui va durer encore quelques années, le temps de trouver une solution pour réaliser l'extension Ouest de T11 prévue dans le schéma initial, à un coût raisonnable. © transportparis

Sartrouville - Place des Fusillés - 14 juin 2020 - Voici l'objectif : arriver à Sartrouville à la gare, tout en ménageant la capacité nécessaire pour les lignes d'autobus, sachant que l'actuelle ligne 272 doit évoluer vers un BHNS (à défaut d'un tramway parfaitement justifié par l'importance du trafic de la ligne). © transportparis

Comment amener T11 à Sartrouville ?

L'autre question qui doit être clarifiée porte sur l'aménagement des emprises ferroviaires : faut-il créer 2 voies dédiées au T11 ou peut-on envisager une mixité de circulation ? La Grande Ceinture accueille en moyenne 15 trains par jour entre Argenteuil et Epinay, et seulement 10 entre Sartrouville et Argenteuil. Ce n'est pas totalement illogique car la capacité potentielle pour le fret sur le groupe V (rive gauche de la Seine) est limitée en raison de l'intense trafic voyageurs : même à horizon LNPN, un développement de l'offre du RER E sur la ligne existante consommera une bonne partie de capacité libérée. Le nombre de trains de fret arrivant donc sur la Grande Ceinture par le groupe V apparaît donc durablement contraint. Sur le groupe VI, c'est un peu différent, ne serait-ce qu'avec l'itinéraire bis via Serqueux - Gisors, qui ouvrira en décembre prochain (après l'électrification et l'automatisation de la signalisation), mais ce ne sera pas non plus une cavalcade de fret compte tenu de la capacité contrainte entre Pontoise, Conflans et Argenteuil. Qui plus est, une part significative de ces trains de marchandises circule dans l'intervalle 21 heures - 6 heures.

Par conséquent, il serait peut-être prudent dans cette étude d'envisager deux scénarios pour déterminer quel niveau d'offre pourrait être proposé sur T11 en faisant rouler le tram-train sur les voies existantes. Au moins pour éclairer de façon plus complète la solution avec voies nouvelles dédiées... et essayer d'alléger la facture finale, même si avec le tram-train à la française, ce n'est pas chose évidente !

Court prolongement ce 31 août pour la branche de Montfermeil de la ligne T4 : le terminus est reporté de la station Arboretum à la station Hôpital de Montfermeil, toujours en utilisant la partie sud de la future boucle terminale, dont la réalisation est différée en raison de la réalisation prioritaire d'opérations immobilières bénéficiant de financements nationaux et européens conditionnés aux échéances de réalisation.

Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - La restructuration du résau de bus du plateau de Montfermeil peut être mise en oeuvre avec l'arrivée de T4 à l'hôpital : elle emporte la ligne 601 vue ici près de la station Notre Dame des Anges du tram. © transportparis

Montfermeil - Rue Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - La boucle terminale du T4 attendra encore un peu, le temps de finir les travaux urbains sur la voie Nord. Heureusement, le sas entre l'amorce de la boucle et la station Arboretum existe ce qui facilite les mouvements. © transportparis

En complément, une restructuration des lignes d'autobus du secteur est mise en oeuvre, puisque l'objectif final est - au moins en partie - atteint. La ligne 601 Gare du Raincy - Hôpital de Montfermeil est supprimée, remplacée par une évolution de la ligne 602 Gare du Raincy - Stade de Coubron.

Evidemment touchés comme tous les autres chantiers par les mesures de confinement sanitaire, la construction de la ligne T12 sur sa partie urbaine entre Epinay sur Orge et Evry ont repris progressivement courant avril. Parmi les opérations les plus importantes, le lancement des ponts franchissant l'autoroute A6 puisque le futur tram-train la franchira 3 fois sur son parcours. C'est une des particularités de cette ligne, dont le parcours non-ferroviaire n'est pas un tracé urbain très courant pour une ligne de tramway.

Les travaux de lancement des ouvrages sur l'autoroute s'effectuent de nuit pour limiter la gêne au trafic : le tracé du T12 jongle entre les deux côtes de l'A6 pour capter un maximum de chalandise. (source IDF Mobilités)

Les travaux le long de l'autoroute à Morsang sur Orge deviennent véritablement imposants : la ligne longe l'A6 en utilisant des délaissés urbains et en recomposant les quelques voiries concernées, assurant une fonction locale. La traversée du parc du château constitue un secteur sensible de la ligne, afin de préserver autant que possible cet espace de verdure et essayer de réduire l'impact de l'autoroute en améliorant les protections acoustiques.

A Morsang sur Orge, les chantiers des ouvrages d'installation du T12 le long de l'autoroute A6 (source IDF Mobilités)

Les travaux deviennent aussi plus visibles à Evry, où T12 circulera en voirie, dans la partie la plus urbaine du projet.

Il commence à se passer des choses sur le boulevard François Mitterrand à Evy, à l'approche de la gare du RER D... (source IDF Mobilités)

T12, rappelons-le, sera le premier vrai tram-train francilien au sens que la composante train sera ouverte à tout type de circulations, puisqu'entre Massy et Epinay sur Orge, la ligne restera accessible aux trains de fret, tandis qu'à terme, avec le prolongement à Versailles, les trams-trains cohabiteront aussi avec le TGV Le Havre - Marseille (du moins s'il existe toujours à cette échéance...).

La mise en service de la section Massy - Evry est prévue courant 2022. L'extension à Versailles n'est pas remise en cause mais son calendrier doit être encore précisé. Elle est pourtant très utile car elle permettra de vraiment simplifier l'exploitation du RER C, qui a tendance à perdre quelques touristes désireux d'aller à Versailles (au château de préférence) et qui se retrouvent à faire le tour de la banlieue sud de Paris en se prenant les pieds dans cette ligne tentaculaire