La tangentielle T13 demeure encore assez confidentielle pour plusieurs raisons. 

Le passage voulu par la Grande Ceinture permet certes de réutiliser une emprise ferroviaire délaissée et procurant une bonne vitesse de circulation mais, à défaut de pouvoir desservir directement Versailles où Saint-Quentin-en-Yvelines, le trajet global est pénalisé par une qualité médiocre des correspondances, indispensables pour accéder aux principaux lieux et équipements d'intérêt. La ligne Express 1 relie entre Saint-Germain à Versailles en 50 minutes (46 en heures creuses, 54 en pointe) avec un bus tous les quarts d'heure en pointe et à la demi-heure en journée, alors que la fréquence de T13 oscille entre 11 et 22 minutes. Compte tenu des conditions de correspondance à Saint-Cyr, l'écart entre T13 et la ligne EX1 est donc très faible.

Saint-Germain-en-Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Ce Citaro atteindra Versailles dans 45 minutes. Une solution qui reste finalement assez compétitive pour relier ces deux villes des Yvelines. © transportparis

L'harmonisation est certes difficile car elle implique de choisir les connexions entre les différentes dessertes à Saint-Cyr et celle avec le RER A au terminus de Saint-Germain. 

A Saint-Cyr, compte tenu de la réduction de desserte sur la ligne N, il faudrait se concentrer sur les trains du RER C (mission Saint-Quentin) passant tous les quarts d'heure. A Saint-Germain, le RER A est cadencé aux 12 minutes en semaine et aux 10 minutes le week-end.

Le service sur T13 n'est pas coordonné avec les axes encadrants : c'est objectivement assez difficile de trouver un dénominateur commun. C'est moins difficile en semaine du fait de la consistance intrinsèque des offres. En revanche, le week-end, les voyageurs peuvent attendre jusqu'à 20 minutes leur tramway : un délai totalement dissuasif.

Saint-Germain-en-Laye - 14 mai 2023 - La correspondance RER - T13 le week-end est en 8 ou 18 minutes en raison de la non-coordination des fréquences entre les lignes. L'affluence reste modeste mais on peut être surpris de constater un usage très ponctuel pour accéder aux équipements sportifs du Camp des Loges. © transportparis

La situation est pour l'instant différente sur T11 du fait de RER encadrants disposant d'une fréquence plus élevée. 

T13 a donc besoin d'une organisation méthodique de sorte à adapter sa fréquence au besoin de correspondances pour essayer de compenser ses contraintes, que ce soit du fait du terminus à Saint-Cyr ou des lourdeurs inutiles de son exploitation (avec ses longues séquences à 30 km/h à l'approche des stations). Il faudra probablement l'exploitation de la ligne pour arriver à gagner du temps et cadencer le service de façon rigoureuse avec des minutes répétitives d'une heure sur l'autre et des fréquences divisant entièrement une heure. Citons :

• le paramétrage de la priorité aux carrefours sur le parcours urbain dans Saint-Germain ;
• la suppression du ralentissement le long de la route des Loges au droit des chemins forestiers sur la zone autorisée à 70 km/h pour pratiquer vraiment cette vitesse et non plafonner à 50 ;
• le relèvement de la vitesse dans les courbes (prises à 20 km/h pour couper la route des Loges et entrer sur le domaine ferroviaire) ;
• la suppression de la réduction de vitesse à 30 km/h sur la Grande Ceinture dès la pancarte d'annonce des stations du fait des balises KVB paramétrées comme si des trains lourds empruntaient la ligne ;
• la suppression de la réception sur signal fermé (avec application de la vitesse sécuritaire d'approche à 30 km/h à 200 m en amont de l'avertissement précédant le signal fermé) du fait du passage à niveau de Bailly ;
• la neutralisation des comble-lacunes du matériel roulant en installant une bande fusible en caoutchouc sur les bordures de quai, de sorte à gagner 8 secondes par arrêt (4 secondes pour qu'elles se déplient, 4 pour qu'elles se relient), soit 88 secondes à récupérer par course.

Saint-Cyr - 14 mai 2023 - Au nord de cette station, une zone 30 dûment matérialisée par la signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire pour un passage piéton. Le temps de stationnement des rames est significativement allongé, comme sur tous les trams-trains, par les comble-lacunes. Sur une ligne de fait dédiée à ce seul usage, il y a matière à progresser simplement... © transportparis

Il faudra aussi urgemment reprendre l'information des voyageurs car, à Saint-Germain, les prochains départs de T13 ne sont nullement indiqués dans la salle d'échanges, mais il y a au moins une cohérence sur ce point : les lignes de bus autres que le 259 exploité par la RATP ne sont pas mentionnées non plus !

Enfin, il serait utile que les voyageurs avec billet puissent utiliser le couloir et la mezzanine du RER pour aller de la station de tram aux rues du centre de Saint-Germain, à moins de modifier la disposition des portillons de sorte à pouvoir aménager un passage public. Comme cet espace est encore pratiquement dans son jus de 1972, il pourrait être adapté à la faveur d'une future rénovation (quoique le rythme et la qualité des travaux dans les gares du RER sous périmètre RATP laisse quelque peu à désirer !).

Autres essais ayant débuté au cours du mois d'avril : les premières circulations de validation des infrastructures urbaines de la ligne T12 entre Epinay-sur-Orge et Evry. Pour l'instant, les rames sortent de l'atelier de Massy entre les circulations du RER C, mais on peut se demander si les intervalles d'une heure entre deux missions circulaires sur la section entre Versailles et Juvisy ne sont pas liés au fait que, dans l'attente de l'homologation complète, les rames s'insèrent sur la Grande Ceinture dans une lucarne sans autre circulation...

L'aptitude urbaine des trams-trains sera pleinement utilisée sur T12, qui innove avec son alimentation intégralement sous courant continu 1500 V, même en voirie : le STRMTG a donné son accord pour déroger au 750 V en voirie, ce qui était évidemment plus facile à obtenir que sur T4 et T13 où les alimentations ferroviaires sont sous 25 kV, trop contraignant en ville compte tenu de distances de protection beaucoup plus importantes.

Epinay-sur-Orge - 25 avril 2023 - Contrairement aux autres trams-trains franciliens, T12 sera d'emblée exploité avec des Dualis circulant en UM2. La rame ici photographiée vient de sortir de la Grande Ceinture et va rejoindre la voirie. La zone de transition est courte entre les équipements ferroviaires et urbains et sera de surcroît parcourue à très faible allure : 15 km/h. Même avec les accélérations de ce matériel, il faudra espérer qu'une circulation ferroviaire arrivant de Juvisy ne sera pas gêné à hauteur de cette bifurcation à niveau. Jusqu'à la station située à proximité de la gare d'Epinay, les rames circuleront à gauche, avant de passer à droite moyennant une section à voie unique. (cliché Ile-de-France Mobilités)

La RATP a débuté cette semaine la marche à blanc sur la ligne T10 entre Antony et Clamart, en vue de la mise en service annoncée pour le samedi 24 juin prochain. Cette nouvelle ligne, la quatrième dans les Hauts-de-Seine, formera un isolat de plus, puisqu'elle ne proposera qu'une correspondance, assez indirecte, avec T6 et ses Translohr.

Outre sa mise en service, la prochaine échéance pour cette ligne porte sur le scénario de prolongement vers la gare de Clamart, améliorant son intégration aux axes structurants de la partie métropolitaine de la Région. Mais la ligne restera toujours à l'écart des autres tramways et on ne sent guère de réceptivité à l'idée de connecter les lignes entre elles.

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 11 mai 2023 - Début des essais sur la ligne T10. On espère que la priorité aux carrefours sera optimisée dès le premier jour d'exploitation car rien n'est plus désagréable qu'un début d'exploitation sans cette fonction afin de confirmer l'efficacité promise du tramway. (cliché Ile-de-France Mobilités)

Difficile de se prononcer sur l'alternative soumise à concertation pour la traversée de Clamart par T10 entre un scénario en surface par des itinéraires distincts et un scénario en tunnel.

Si les voiries ne sont pas assez larges pour disposer d'un site propre pour le tramway et assurer les autres fonctions essentielles (desserte des commerces, accès des riverains, préservation d'un maximum d'arbres), il faut peut-être examiner le cas sous un angle différent selon que l'arrivée à la gare de Clamart soit le point final au projet ou une étape avant d'aller plus loin : impossible de le savoir faute de schéma directeur des tramways !

La différence de temps de trajet, 6 minutes (5 en tunnel, 11 en surface) semble peu significative si le tramway s'arrête à Clamart, un peu plus s'il était appelé à aller au-delà. En outre, la configuration du terminus devrait prendre en compte l'hypothèse d'un prolongement mais celui-ci est à ce stade inconnu.

Clamart - Rue Jean Jaurès - 3 avril 2023 - Le prolongement de T10 concerne surtout l'itinéraire actuel de la ligne 189, dissocié dans chaque sens. Bordées de nombreux arbres entre lesquels s'organise le stationnement des riverains et les livraisons, il n'y a que 2 voies de circulation, voie une seule dans la partie haute et semi-piétonne de la rue Jean Jaurès en s'approchant de la mairie. © transportparis

Dans son exercice prospectif, transportparis avait proposé un scénario prolongeant T10 au moins à Issy-les-Moulineaux pour créer des connexions au métro 12, à T2 et au RER C, voire au métro 9 en imaginant aller jusqu'à la porte de Saint-Cloud. Dans ces conditions, gagner 5 minutes dans la traversée de Clamart ne serait pas forcément anodin.

Pour autant, le principal défaut du scénario en surface est la dissociation des itinéraires aller et retour : est-on certain qu'une solution par une même rue, quitte à faire une section mixte régulée (riverains, commerces, véhicules d'intervention) aurait été impossible ?

En une décennie, cette petite antenne ferroviaire dans la vallée du Grand Morin aura changé 2 fois de matériel roulant, passant des RIB au Dualis en passant par l'Avanto. Exploitée avec un unique tram-train plus adapté en capacité à la consistance du trafic, Esbly - Crécy est une ligne atypique du réseau francilien, au rythme des correspondances à Esbly avec les trains Paris - Meaux.

Alors que les cogitations sur des trains légers pour exploiter les lignes de desserte fine du territoire ne cessent de prendre de l'ampleur (parfois - souvent ? - avec excès), il n'est pas inintéressant de se pencher à nouveau sur cette ligne qui pourrait en quelque sorte être un laboratoire grandeur nature. Dès les premiers tours de roue, on comprend qu'un matériel léger nécessite une infrastucture de haute qualité, ce qui n'est pas vraiment le cas sur Esbly - Crécy...

En revanche, sur cette ligne, il serait peut-être intéressant de quitter le giron de la réglementation ferroviaire sous l'égide de l'EPSF en matière de sécurité et d'être exploité comme un tramway sous régime STPG : outre le fait qu'il n'y a qu'une seule rame circulant en navette sur cette ligne, ce serait l'occasion de transformer les passages à niveau en intersections classiques avec signalisation tricolore pour le trafic routier et des signaux tramway avec prise en compte de la priorité de passage.

Le dossier de transportparis a été actualisé !

C'était visible comme le nez au milieu de la figure, déjà pointé par transportparis : la section ferroviaire de T13 est alimentée en 25 kV par la sous-station de Nanterre via la branche Saint-Nom-la-Bretèche du groupe II. Bilan, en cas d'incident ou de travaux impliquant la coupure de l'alimentation électrique sur celui-ci, T13 s'arrête !

Ile-de-France-Mobilités a commandé une étude pour isoler T13 et doter cette ligne d'une alimentation indépendante, au-delà du parcours urbain en 750 V. La liste des fausses économies du tram-train à la française (à la francilienne ?) s'allonge donc encore.

A l'été, la ligne T10 ouvrira entre Antony (gare de La Croix de Berny) et Clamart (station Jardin Parisien). Un axe qu'on n'attendait pas de sitôt mais qui va accompagner la transformation bien engagée du principal axe de Châtenay-Malabry, où de nombreux programmes immobiliers ont été réalisés ou en voie d'achèvement, de nature à alimenter ce nouveau tramway qui, pour partie, remplacera la ligne 379 d'autobus. Le tramway transforme donc le service de transports en commun, mais aussi l'environnement qu'il dessert.

Les caractéristiques de la ligne semblent se prêter à une exploitation assez rapide, pour peu que la priorité aux carrefours soit réelle et correctement paramétrée. T10 circulant dans les Hauts-de-Seine, l'expérience de T2, notamment au nord de La Défense, incite à la prudence...

Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - Décembre 2022 - Premiers essais sur le parcours de T10 près de l'atelier de maintenance. Les rames sont issues de la même série que celles déjà engagées sur T9. Elles sont adaptées dans la perspective de circuler en tunnel de grande longueur, hypothèse à l'étude parmi d'autres pour le prolongement décidé jusqu'à la gare de Clamart. (cliché RATP)

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 23 mai 2021 - Le cliché n'a pas encore deux ans mais va permettre de mesurer l'évolution de l'environnement urbain sur une partie du parcours de T10. A ce moment, les trvavaux passaient aux choses sérieuses pour le tramway, mais il faut aussi remarquer le grand nombre d'immeubles d'habitations construits autour de la ligne. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Quasiment au même endroit, les travaux sont en voie d'achèvement. La ligne 379 est passée aux Urbanway au gaz : sa fréquentation semble en nette hausse du fait de l'achèvement de plusieurs programmes immobiliers. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Autre ligne concernée par l'arrivée de T10, le 195 et son parcours en U entre Châtillon-Montrouge et Robinson.  Sur cette artère, le tracé de la ligne semble compatible avec une circulation à bonne allure (au moins 50 km/h), à conditions que les carrefours accordent une réelle priorité aux tramways. Il n'est pas prévu de tourne-à-gauche dissocié aux principaux carrefours : on mesurera à l'usage l'effet sur la circulation des tramways. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Environement un peu différent sur la partie haute après la desserte du quartier de la Butte Rouge. Le tramway va fortement améliorer les conditions d'accès au RER B à La Croix de Berny (hormis la traversée de l'ex-RN186 faute d'avoir mis le tramway du bon côté de l'artère) déjà bien chargé. Il sera aussi intéressant de mesurer le trafic continuant sur le TVM dont la conversion au tramway apparaît indiscutable compte tenu des 70 000 voyageurs journaliers. © transportparis

Même si ce ne sont que les premiers préliminaires, on peut quand même dire : « Enfin ! ». Le prolongement de la ligne T7 entre Athis-Mons et Juvisy entre donc dans une phase opérationnelle, même si, du côté de Juvisy, les oppositions ne sont pas totalement éteintes.

Cette opération, d'envergure somme toute modeste (3700 m, 6 stations, avec certes une courte section souterraine), ne devrait donc être concrétisée qu'en 2030, soit un décalage de 12 ans par rapport au premier calendrier. Il a fallu phaser sa réalisation pour des questions de financement et du fait des critiques sur le principe et les modalités de la section sud. Pourtant, le plein effet de cette ligne ne sera procuré qu'avec son arrivée dans le pôle d'échanges de la gare de Juvisy. T7 sera alors une liaison commode et assez rapide vers la zone d'emplois d'Orly-Rungis pour les habitants du sud de l'Essonnes arrivant par le RER C ou le RER D.

Gare de Juvisy - 7 février 2020 - Le pôle d'échanges de Juvisy a été réaménagé en anticipant la future insertion du terminus de T7, qui empruntera la bande centrale de cette esplanade. De ce fait, un prolongement de la ligne au-delà de la gare semble assez peu probable, à moins de créer une antenne et d'emprunter le long ouvrage franchissant les voies ferrées. © transportparis

Néanmoins, 3700 m en 12 minutes, cela ne fait jamais qu'une vitesse moyenne de 18,5 km/h. Compte tenu des caractéristiques du tracé, une fois sorti du centre de Juvisy, ce résultat apparaît correct... mais sans plus. Au départ de la gare de Juvisy, il y aura en effet plusieurs courbes et contre-courbes pour composer avec le bâtin, la trame de la voirie, et les aptitudes des Citadis, avant de rejoindre un tunnel en épingle à cheveux pour émerger sur l'ex-RN7 qui pourra être redessinée afin de la rendre un peu moins (auto-)routière...

Pour mémoire, le prolongement de T7 sera couvert par le transfert des rames actuellement sur T8, qui sont techniquement identiques, cette dernière étant rééquipée avec des rames similaires à celles qui arriveront sur T1 pour remplacer les TFS et couvrir les extensions de cette ligne.

Les lignes 4 et 6 du réseau de tramways de Budapest présentent bien des analogies avec le Tramway des Maréchaux parisiens, d'abord par l'importance du nombre de voyageurs qui les empruntent, mais aussi par leur fonction de rocade quasi-complète autour du centre historique. Aussi, transportparis vous propose une comparaison abordant l'ensemble des dimensions de la conception et et de l'exploitation de ces lignes, même s'il existe évidemment une différence fondamentale : la ligne parisienne est de conception récente, puisque la première section a ouvert fin 2006, alors que la ceinture de Budapest fait partie d'un réseau de conception ancienne, évidemment modernisé.

Paris - Boulevard Kellerman - 2 février 2014 - Contrairement à ce que peuvent penser certains, T3 est non seulement beaucoup plus performant que les autobus qu'il a remplacés (vitesse moyenne de 18 km/h contre 12 km/h) mais, compte tenu de l'importance de son trafic et de certaines particularités d'exploitation, ce résultat est plutôt honorable. Pour faire mieux, on pourrait par exemple supprimer ces feux qui ne protègent que des traversées piétonnes, ou a minima ne les activer que sur commande des piétons, de sorte à fluidifier la circulation - et la vitesse - des tramways entre deux stations. © transportparis

Budapest - Széll-Kálmán-tér - 9 juin 2019 - La performance de l'exploitation tient à de nombreux facteurs, parmi lesquels la capacité des terminus, essentielle sur des lignes à forte fréquence pour assurer une bonne régularité. Si à Újbuda-központ, le terminus sud de la ligne 4, et à Móricz Zsigmond körtér, celui de la ligne 6, la configuration est totalement identique à celle du pont du Garigliano (2 voies avec croisée d'avant-gare), celui de Széll-Kálmán-tér, ici illustré, comprend 2 voies à quai et 3 voies en arrière-gare et gère des arrivées / départs toutes les 120 secondes. © A. Knoerr

Il en ressort que si la ligne parisienne est loin de démériter, ne serait-ce que parce qu'elle égale la vitesse commerciale d'un peu plus de 18 km/h, assez élevée compte tenu du niveau d'affluence, il y a indéniablement matière à progresser encore, en agissant sur différents leviers relevant de certains points d'aménagement et d'amélioration d'équipements et de règles d'exploitation. Le quotidien d'un conducteur parisien apparaît plus difficile, peut-être même parfois frustrant, que celui de son homologue hongrois, en dépit d'une conception moderne en site propre intégral nettement dissocié de la circulation générale, qui pourrait en principe procurer des performances plus élevées.

A Paris, il sera plus difficile d'agir à court terme sur le matériel roulant, mais les doubles portes en extrémité de rames font cruellement défaut, et l'allergie du Citadis aux courbes restent un point faible qui se répercute non seulement sur l'exploitation mais aussi sur la maintenance du matériel et de la voie... ainsi que sur les oreilles des voyageurs et riverains.

Ce nouveau dossier vient donc prolonger celui sur les modalités d'amélioration de l'exploitation des tramways franciliens.

Estimée tout de même à environ 400 M€, la création de l’antenne de T13 entre Saint-Germain-en-Laye (station Lisière Péreire) et la gare d’Achères Ville ne verrait le jour au plus tôt qu’en fin d’année 2027, mais cette perspective devient incertaine.

Il serait tout de même utile de questionner les principes aujourd’hui retenus pour cette seconde phase. L’emprunt de la Grande Ceinture après avoir traversé Poissy néglige un important potentiel de trafic (un lycée, une zone commerciale et plusieurs lotissements au nord-ouest d’Achères). En outre, l’arrivée dans Poissy par le boulevard Gambetta, pour desservir la gare notamment, impliquerait une courbe serrée depuis l’emprise ferroviaire avec, de surcroît, un changement de signalisation et de tension d’alimentation électrique.

Saint-Germain-en-Laye - Avenue du Maréchal Foch - 14 janvier 2022 - En l'état actuel du projet de phase 2, la ligne de bus 24 restera la solution la plus commode entre Saint-Germain et Poissy. Les méfaits d'une conception de projet centrée sur la réactivation de la Grande Ceinture plutôt que de répondre aux attentes d'un territoire. © transportparis

Un petit « choc de simplification » s'impose : transportparis a déjà examiné les possibilités. Pour être complet, on peut ajouter que le débranchement pourrait être relativement aisé en utilisant les voies actuelles et en créant un triangle complet au carrefour RN184 - RD190, autorisant la création de la liaison oubliée du projet : Saint-Germain - Poissy - Achères, beaucoup plus porteuse qu'une liaison Saint-Cyr - Achères.