Alors que la gare de Vincennes semble en voie d'achèvement, d'autres chantiers sont toujours en cours sur le RER A mais leur avancement est bien plus contrasté. Officiellement, les travaux de Châtelet Les Halles sont achevés... mais on reste perplexe sur la consistance et la qualité des finitions (on a fini par arrêter de compter les câbles qui pendouillent...)

Vincennes - 25 septembre 2020 - Si la salle des recettes est quasiment terminée, il y a encore du travail sur les quais, mais on peut déjà remarquer le carrelage à 2 tons de jaune, un peu plus clair que la teinte qui avait été retenue en 1969. L'éclairage reste provisoire et ce sera un autre élément important dans l'impression donnée par la rénovation de cette gare. © transportparis

Dans Paris, les stations Etoile, Auber et Nation sont en cours de rénovation. La situation la plus avancée, du moins pour ce qui est visible de l'usager, est à Auber, où l'estacade provisoire est en cours de démontage, ce qui permet de revoir la voûte de la salle d'échanges. L'accès côté Opéra est toujours fermé, au moins jusqu'en avril 2021. Même chose à Etoile, avec la rénovation de l'accès Ouest.

Sur les quais, point commun à ces stations souterraines, la largeur a été réduite pour isoler la zone de chantier et des assises provisoires ont été installées. C'est aussi à Auber qu'on peut furtivement entrevoir les nouveaux revêtements : un carrossage à base de panneaux métalliques sur une ossature fixée aux murs succèdera à la mosaïque beige datant de la création de la gare en 1971. Les couloirs de liaison vers la salle d'échanges semblent conserver en revanche la mosaïque bleue tandis qu'à la fin des travaux, le faux plafond rouge sur les quais devrait être de retour.

Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - Carrelage neuf depuis déjà de nombreux mois, parois de chantier réduisant la largeur des quais : les travaux avancent lentement et les voyageurs ne voient guère d'évolution significative sur les quais. On espère un effet de surprise à la fin des travaux ! © transportparis

Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - Tiens, la nouvelle décoration commence à apparaître : si le bleu des liaisons vers la salle d'échanges n' pas changé, voici donc un premier morceau du carrossage, pilier de la nouvelle décoration de la station. © transportparis

Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - La voûte de la salle d'échanges d'Auber se dévoile et on espère que l'étanchéité a bien été réalisée. La suite de l'habillage va pouvoir être réalisée. La réouverture de la liaison avec la station Opéra est très attendue... © transportparis

A Etoile, la liaison entre la salle d'échanges et l'accès Champs-Elysées a déjà été rénovée pour faire bonne impression à la clientèle touristique (qui va bien finir par revenir quand ce fichu virus nous fichera la paix). A quai, on note surtout la disparition des cadres publicitaires suspendus qui étaient au-dessus de la zone vitrée sur les rames MS61 et MI84, mais qui obstruaient la visibilité depuis les salles hautes des MI2N et MI09. Le résultat est immédiat et donne une agréable impression de volume. Cependant, il y a encore beaucoup à faire dans cette gare, en particulier dans les couloirs, dont l'éclairage est obsolète, encrassé et pénalisé par des choix de couleurs datés (la gare a ouvert en 1970). On attend donc la réouverture de la salle d'échanges Ouest, prévue en début d'année 2021, pour évaluer l'ampleur de la modernisation.

Paris - Station Charles de Gaulle Etoile - 6 avril 2014 - Les cadres publicitaires suspendus étaient l'une des singularités de cette station. Leur hauteur était définie en fonction de la hauteur des baies des rames MS61. © transportparis

Paris - Station Etoile - 6 septembre 2020 - Les publicités ont disparu et, comme à Auber, les palissades masquent la zone de chantier. L'éclairage est provisoire et il faut donc ici aussi espérer que le changement d'univers annoncé sera à la hauteur de la communication de chantier. © transportparis

A Nation, pour l'instant, les travaux se limitent sur les quais à la neutralisation des confessionnaux et à la dépose des cadres historiques supportant les panneaux de desserte.

Paris - Station Nation - 25 septembre 2020 - La première gare souterraine du RER A, ouverte en 1969. Les confessionnaux sont obturés et les blocs intégrant les anciens panneaux lumineux de desserte devraient être déposés. © transportparis

Un peu plus à l'ouest, les quais de la gare de La Défense sont en partie occupés par les travaux des futurs accès au couloir de correspondance vers la gare du RER E en cours de réalisation sous le CNIT, mais il n'est pas encore prévu de moderniser la gare du RER A : l'oeuvre de Vicariot a plutôt bien résisté au temps.

Toujours plus à l'ouest, la situation de la gare de Nanterre Ville semble un peu plus inquiétante car les abris de quai ont été supprimé depuis près de 18 mois et le chantier avance avec lenteur (façon Caïus Joligibus qui travaille par demi-dalle).

Enfin, plus discret, du point de vue du voyageur, la mezzanine de la gare de Saint Germain en Laye est en travaux sur son flanc nord pour créer la correspondance avec la station du T13.

L'information des voyageurs sur les écrans installés dans les gares est naturellement un dispositif essentiel pour renseigner les utilisateurs du réseau, qu'ils soient occasionnels ou habitués. En la matière, la RATP et la SNCF ont chacun leur approche et elle est assez divergente sur la forme, quoique présentant d'évidents points communs. 

La RATP a renouvelé l'ensemble du dispositif d'information sur le RER A et une partie des équipements du RER B. On retrouve comme point commun la dissociation de la fonction d'annonce des prochains trains, de façon synthétique, et de la desserte du prochain train. Cependant, la façon de présenter l'information diffère notablement. Sur le RER A, la RATP achève la généralisation de l'information par un thermomètre de ligne très visible. Certaines gares en travaux, notamment Etoile, Auber et Nation, sont encore dans une situation de transition.

Au terminus de Saint Germain en Laye, la nouvelle charte d'information des voyageurs de la RATP. Les écrans n'indiquent que le code mission, la destination, le temps d'attente et la voie de départ. Dans le cas présent, c'est un peu monotone. En position verticale, le thermomètre de ligne précisant les gares desservies par la mission. © transportparis

La nouvelle présentation sur les écrans SNCF essaie d'intégrer un maximum d'informations mais il semble quand même encore que certains éléments essentiels manquent encore de lisibilité. Ce qui doit présenter le niveau maximal de visibilité dans l'exemple ci-dessous, ce sont :

• l'heure
• la destination et le code mission
• le temps d'attente
• le type de train (court ou long)

Nouvelle présentation de la desserte du prochain train sur les quais de la Gare du Nord, ici sur le RER D : certaines informations doivent être visibles plus rapidement au premier coup d'oeil, même de loin. © transportparis

Il y a donc encore matière à améliorer la présentation, notamment sur la partie supérieure où il y a de la place perdue sur l'écran, de sorte à agrandir la taille de ces 4 informations essentielles.

Cohabitation entre l'affichage des prochains départ avant et après la modification de la présentation. La ligne H, à droite, n'a pas encore basculé, alors que le  RER B sur sa partie SNCF, a adopté la nouvelle présentation : 5 trains par écran à gauche, 10 à droite. L'écran de gauche sur le RER B présente le prochain train de chaque mission, alors que l'écran de droite sur la ligne H couvre une plus large amplitude quitte à afficher plusieurs trains d'une même mission (Pontoise, Saint Leu et Sarcelles dans le présent cas). De ce point de vue, la nouvelle version, plus contrastée et allant à l'essentiel, apparaît assez efficace. © transportparis

Mais surtout, il serait souhaitable d'uniformiser la façon de présenter ces informations, quel que soit l'opérateur : c'est en principe l'un des axes de travail d'Ile de France Mobilités, mais parvenir à un consensus sur ce type de sujet entre la RATP et la SNCF n'est pas une mince affaire...

C'est un des grands jeux des transports franciliens, au coeur de la capitale. Comment savoir quel est le premier train à partir de Châtelet Les Halles vers la Gare du Nord ? RER B ou RER D ?

Parmi la multitude d'écrans dans l'ensemble de la salle d'échanges, aucun ne permet d'indiquer aux voyageurs vers quel quai se diriger pour rejoindre la Gare du Nord, puisque dans l'organisation - au demeurant logique - des voies, le RER B et le RER D desservent des quais distincts.

Châtelet Les Halles - 2 août 2019 - Dans cette ambiance si chaleureuse, le voyageur cherchant le premier train pour rejoindre la gare du Nord se retrouve bien dépourvu. Et bien évidemment, c'est toujours l'autre qui part en premier ! © transportparis

Première méthode : comparer les écrans des deux lignes. Pour le voyageur qui arrive dans le RER à Châtelet Les Halles, ce n'est pas trop compliqué, les écrans étant l'un au-dessus de l'autre. Mais attention, il y a un piège : l'information sur ces écrans efface les trains qui sont à quai. Et qui parfois stationnent assez longtemps du fait de la gestion du trafic dans le tunnel commun. Donc quand l'intervalle annoncé est de 4 ou 5 minutes, il y a des chances pour qu'un train soit à quai.

Deuxième méthode : la logique probabiliste. 20 trains par heure sur le RER B, 12 trains sur le RER D. Donc aller par principe sur le quai du RER B.

Troisième méthode, qui nécessite un premier niveau d'expertise des transports ferroviaires en Ile de France. Châtelet Les Halles, c'est en domaine RATP, le RER B est tenu par la RATP dans ce secteur et la SNCF ne fait que transiter avec son RER D donc l'aiguilleur donnera la priorité au RER B. Cynique mais pas forcément inexacte...

Quatrième méthode, qui nécessite une expertise plus poussée du ferroviaire : analyser les écrans pour évaluer la succession des trains et observer les signaux de sortie de Châtelet Les Halles pour savoir qui a le carré fermé, qui a l'avertissement voire la voie libre. Si 2 RER B se présentent à peu d'intervalle, malgré la présence d'un RER D, il n'est pas impossible que la régulation passe passer d'abord un RER B. Et si, au final, c'est plutôt du côté du RER D qu'il faut aller, il faut remonter les escaliers à toutes enjambées car en général, l'ouverture du signal se fait au dernier moment et, étroitesse du quai aidant, vous risquez de vous retrouver bloqué par les voyageurs quittant le RER D.

En conclusion, une information claire et lisible sur les écrans annonçant le premier train à partir vers la gare du Nord serait tout de même plus simple !

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

En gare de Bondy, le voyageur n'a pas intérêt à oublier son parapluie.

Celui du RER E d'abord : la sortie du passage souterrain n'est pas abritée. La marquise d'une cinquantaine de mètres de long est située côté Paris, alors que les accès sont situées à peu près à mi-longueur des quais.

Bondy - 13 mars 2014 - Faites abstraction du TGV : on aperçoit à gauche l'escalier du couloir de correspondance et la distance à pacourir pour rejoindre un espace abrité. Les voyageurs utilisant l'ascenseur ne sont pas mieux logés. © transportparis

Bondy - 2 février 2020 - Les tramways s'arrêtaient auparavant à hauteur de la double communication des voies. On peut mesurer l'allongement du parcours pour les piétons, complètement découvert. Une couverture serait une petite compensation... © transportparis

Celui du T4 ensuire : la station du tram-train a été reculée de près de 120 m pour aménager une zone de manoeuvre en arrière-gare du fait du renforcement de la desserte, avec l'ouverture de l'antenne de Montfermeil. Et ce cheminement n'est pas abrité. Pour le voyageur qui passe du T4 au RER E, c'est donc un double risque de douche.

Aussi, la couverture du cheminement de correspondance vers la station de T4 et l'allongement de la marquise sur les quais du RER seraient des aménagements de confort, mais aussi, surtout pour ce dernier, de répartition des voyageurs sur une plus grande longueur du train. Certes, la gare de Bondy devrait un jour être transformée avec l'arrivée du Grand Paris Express mais... ce n'est pas pour demain et il serait peut-être à envisager quelques investissements, d'un coût relativement limité, mais améliorant significativement le confort des nombreux voyageurs en correspondance dans cette gare... qui voient déjà régulièrement les rames leur passer sous le nez du fait de cet allongement du trajet entre les deux lignes.

Autrefois ventre de Paris, c'est aujourd'hui le coeur du système de transport en Ile de France à l'intersection du RER A, du RER B et du RER D et de 5 lignes de métro. Châtelet Les Halles, longtemps plus grande station du monde. Au coeur de l'ouvrage de 9 km entre Auber et Nation réalisé entre 1972 et 1977, qui faillit être abandonné suite à l'inflation des coûts, cette gare de 315 m de long et 80 m de large voit transiter plus de 520 000 voyageurs par jour. Elle est l'incarnation du RER, mais aussi de la saturation des transports franciliens... et d'une mode assez sinistre consistant en une utilisation prononcée du noir et du gris, qu'on retrouve ici à profusion dans l'ambiance de rénovation de cette gare.

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à cette cathédrale souterraine qu'est la gare de Châtelet Les Halles.

Depuis le 25 mars et jusqu'au 26 avril, une phase de concertation est ouverte sur le réaménagement de la gare de Noisy le Sec. Avec 28 000 voyageurs par jour actuellement, la gare du RER E est déjà trop exiguë avec un hall étriqué et un accès principal aux quais par une passerelle de faible largeur. L'accès Ouest, côté Paris, est mieux dimensionné mais il a un rôle secondaire. La correspondance avec T1 et les lignes de bus 105 et 143 s'effectuent par l'accès principal très encombré. La perspective, encore lointaine, de prolongement du T11 du Bourget à Noisy le Sec renforcera encore le flux dans la gare, que ce soit en correspondance ou en accès direct.

Le projet prévoit la reconfiguration de l'espace au sud des voies ferrées, avec une première estimation comprise entre 35 et 49 M€ selon l'ampleur des aménagements. Le bâtiment annexe devrait disparaître pour laisser la place à un nouveau hall voyageurs et un vaste parvis jusqu'à la rue Jean Jaurès pour rejoindre la station de tramway et les arrêts d'autobus. L'accès aux quais s'effectuera par une nouvelle passerelle plus spacieuse et prolongée jusqu'au futur quai desservi par T11. De nouveaux services et commerces devraient être implantés dans le hall de la gare qui constituera l'un des principaux carrefours des transports en commun de l'est parisien.

5 ans... et 71 M€ pour une opération de grande envergure : avec 90 000 voyageurs par jour, Saint Denis est une des gares les plus fréquentées hors Paris et La Défense. C'est la 5ème gare de banlieue parisienne. Ce n'est pas fini car les perspectives à horizon 2030 tablent sur 150 000 voyageurs transitant au quotidien dans ce pôle d'échanges connectant le RER D, la ligne Transilien H, mais aussi les tramways T1 et T8, ainsi que plusieurs lignes d'autobus. Les projets urbains développés par la Ville de Saint Denis prévoient une augmentation de 70% du nombre d'habitants dans un rayon de 500 m autour de la gare.

Saint Denis - 2 mars 2018 - Matériel moderne mais une gare dépassée, sous-dimensionnée, avec des accès aux quais étriqués et saturés. Les quais seront rehaussés pour accélérer les échanges et améliorer l'accessibillité des trains. © transportparis

Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que sera aménagée la nouvelle station du T1, pour disperser les flux autour de la gare. La correspondance avec T8 va être sérieusement dégradée mais le site n'offre guère de latitudes. © transportparis

Le projet dont les travaux vont débuter comporte plusieurs volets :

• d'abord, le traitement des accès aux quais, transitant par des souterrains de largeur ridicule par rapport à la densité de trafic ;
• ensuite, le réaménagement des quais, avec leur rehaussement à 920 mm et l'installations d'ascenseurs ;
• enfin, l'interface avec la ville, notamment la reconquête du parvis Est, aujourd'hui occupé par des vendeurs à la sauvette, mais aussi la création d'un nouveau parvis Ouest, qui intègrera la nouvelle station du T1.

En effet, l'exiguïté avérée de l'actuelle station n'est plus compatible avec la densité de voyageurs. Sa situation sur le pont du canal Saint Denis limite les possibilités d'évolution. Ile de France Mobilités a préféré traiter la correspondance entre T1 et la gare, avec le déplacement de la station, au détriment de la correspondance T1 - T8 qui se retrouve dégradée avec un cheminement d'environ 350 m entre les deux lignes.

C'est donc en principe à la rentrée de septembre que les voies Banlieue de la gare Saint Lazare seront soumis au contrôle des titres de transport en entrée et en sortie. Les appareils sont en cours d'installation, entre la salle des pas perdus et le quai transversal, mais aussi dans le passage souterrain reliant les rues de Londres et de Rome. Celui-ci réserve d'ailleurs une petite coquetterie car il a bien fallu composer avec la mixité de certaines voies, pouvant accueillir des trains de Normandie et des Transilien, ayant des systèmes de billétique différents. Résultat, un appareil de plus, qui assurément va faciliter la vie des voyageurs, surtout dans cet espace exigu...

Au total, 60 appareils sont en cours d'installation avant d'accéder au quai transversal. On mesure aisément la réduction de la largeur de passage et la perte de temps qui en résultera... surtout lorsque l'exploitation connaîtra un coup de mou (mais c'est bien connu, cela n'arrive jamais à Saint Lazare). © transportparis

Dans le souterrain, il a fallu être un peu audacieux. Les portillons ici visibles sont ceux en principe destinés au contrôle des titres TER et Intercités. Mais sur ces voies, peuvent aussi arriver des Transilien. Le petit valideur au premier plan devrait donc lire les tickets au format Edmonson, en vigueur en Ile de France. © transportparis

C'était une revendication des associations d'usagers dès le début du projet. La gare de Créteil Pompadour a été conçue avec un seul quai commun aux deux directions du RER D, ce qui avait suscité de nombreux commentaires sur le sous-dimensionnement des espaces et les difficultés d'exploitation du tronc commun Paris - Villeneuve Saint Georges.

Finalement, un deuxième quai va bien être construit pour le sens Paris - Villeneuve, le long de la voie 2M, qui devra changer de sens pour accueillir les trains vers la banlieue. L'actuelle voie 1bis sera utilisée alternativement dans les deux sens, le matin vers Paris et le soir vers la banlieue. La mesure est présentée dans un souci de fluidification du trafic, manifestement en visant un principe d'alternat des circulations dans le sens de la pointe.

Elle est aussi justifiée par le succès de fréquentation : 11 000 voyageurs l'empruntent si bien que l'unique quai sature tout comme ses accès. La correspondance avec le TVM et la ligne 393 joue pleinement son effet. La création du second quai permettra de répartir les flux et d'éviter les phénomènes d'engorgement. Les travaux d'un montant de 26 M€ (modification des voies de service, création du quai, prolongement de la passerelle, ascenseurs, escalators, reprise de la signalisation) débuteront en 2020 et devraient être achevés en fin d'année 2022.