Dans la série « A force de repousser le tas de sable, il finit par s’écrouler », le financement des transports en commun franciliens continue de défrayer la chronique.

Premier volet : les conséquences de la pandémie. L'Etat a fini par consentir un prêt à Ile-de-France-Mobilités pour assurer sa trésorerie du fait du manque de recettes (que ce soit de la tarification ou de la fiscalité sur les entreprises du fait de la réduction de l'activité). Il faut doit être remboursé. Parallèlement, le niveau de trafic tangente la situation de référence de 2019, mais sans l'égaler, avec de fortes disparités selon les modes de transport et les territoires. L'autorité organisatrice avait logiquement adapté le niveau de service, qui n'est toujours pas revenu au régime nominal, d'abord justement pour maîtriser les dépenses, et ensuite pour gérer l'important déficit de personnel chez les opérateurs, ne permettant pas justement de rétablir le plan de transport de référence.

Deuxième volet : les conséquences de la guerre en Ukraine. L'inflation générale et en particulier les coûts de l'électricité et des carburants augmentent fortement les charges d'exploitation.

Dans la situation actuelle, Ile-de-France-Mobilités ayant l'obligation, comme toute collectivité locale, de présenter un budget prévisionnel à l'équilibre, l'échec d'un compromis entre les collectivités locales, les entreprises et les voyageurs conduit ipso facto à reporter la charge sur ces derniers avec la perspective d'une hausse des tarifs de l'ordre de 20%.

Troisième volet : les différents gouvernements depuis 2008 ne cessent de se refiler le mistigri des charges d'exploitation des sections nouvelles de métro du Grand Paris Express, à commencer par le prolongement de la ligne 14 à Orly. A horizon de la complétude du réseau, le coût annuel d'exploitation serait de 1 MM€, et l'autorité organisatrice pose logiquement la question des ressources supplémentaires pour couvrir ces charges.

Mais il faut finalement remonter à la décision politique d'instaurer un tarif unique sur les abonnements : la perte de recettes avait été à l'époque évaluée à 500 M€ par an, et l'induction de trafic limitée n'a évidemment pas équilibré le bilan de la mesure.

Il va donc falloir digérer le remboursement des avances consenties par l'Etat, supporter l'inflation des coûts et l'augmentation des charges par le développement du réseau, combiner des phénomènes conjoncturels et structurels. L'Etat se défausse sur la compétence régionale tout en tirant les ficelles via le ministère des Finances, et au Sénat, bénéficiant de l'aubaine d'un vote négatif de la chambre haute (majoritairement LR) sur la proposition d'augmentation du Versement Mobilités.

Pour l'instant, la charge sera supportée très majoritairement par les voyageurs puisque les collectivités ont accepté d'augmenter leur contribution du budget de fonctionnement des transports franciliens. Dans un contexte de médiocre qualité de service (et d'offre toujours pas revenue à la normale), la facture sera assurément difficile à digérer. A moins qu'un revirement politique n'intervienne d'ici le Conseil d'Administration d'IDFM prévu le 7 décembre...

L'étude n'est plus vraiment récente (2013) mais elle propose un panorama intéressant sur les déplacements aux franges du Bassin Parisien, et particulièrement aux liaisons pendulaires quotidiennes (ou presque) vers l'Ile-de-France... et pas seulement vers Paris. C'est une évidence : en dépit du nombre important de voyageurs dans les trains convergeant vers Paris, il ne s'agit que d'une partie des flux quotidiens pour rejoindre un emploi ou un lieu d'études situé en Ile-de-France, car la voiture reste le mode de transport dominant pour ces trajets administrativement interrégionaux mais de distance très variable.

Melun - 22 décembre 2008 - C'était alors la nouveauté : la recomposition de la desserte Paris - Montereau mixait Transilien et TER bourguignons jusqu'à Melun. L'emploi de rames Corail procurait certes un confort d'assise accru mais avec des conditions d'accès pas vraiment adaptées. Il était un temps question de Régio2N pour les dessertes de Sens et Laroche-Migennes. La Région a finalement renoncé. © transportparis

Il n'y a pas que Paris dans la vie...

Ainsi, cette étude de 2013 identifiait 233 000 actifs occupant un emploi situé en Ile-de-France mais sans y habiter. A peine un tiers de ces emplois sont situés à Paris. La petite couronne est extrêmement contrastée : la Seine-Saint-Denis polarise 18% des salariés résidant hors de la Région, contre 3% pour les Hauts-de-Seine, malgré le poids économique de La Défense. Près de la moitié de cette catégorie de salariés occupent donc des emplois situés hors du coeur de l'agglomération francilienne. Sans surprise, les Yvelines (15%) et le Val-d'Oise (18%) sont les territoires où les salariés ont le plus tendance à s'affranchir de la limite administrative entre Régions pour aller travailler.

• 30% travaillent à Paris :
• 23% en petite couronne : 3% dans les Hauts-de-Seine, 18% en Seine-Saint-Denis et 1% dans le Val-de-Marne ;
• 47% en grande couronne : 8% en Seine-et-Marne, 5% dans l'Essonne, 15% dans les Yvelines et 18% dans le Val-d'Oise.

Un tiers de ces trajets s'effectuent en transports en commun, principalement en train, et au besoin avec des correspondances sur les réseaux urbains. Cependant, la proportion est très fluctuante : elle est bien plus forte vers Paris et la zone dense qu'en grande couronne, du fait d'une moindre congestion routière et de distances plus courtes. Néanmoins, lorsque le maillage des franges franciliennes entre les offres existe, la part de marché du train augmente et peut atteindre 40%.

Rambouillet - 11 février 2015 - La desserte sous compétence francilienne s'arrête dans cette ville. Il reste la petite gare de Gazeran, dans les Yvelines mais desservie uniquement par des trains régionaux Paris - Chartres : l'arrêt à Rambouillet propose une liaison express depuis Paris et procure une continuité de service sur l'axe Paris - Chartres. © transportparis

Mouvement inverse à présent : 40 000 habitants de l'Ile-de-France vont travailler hors de la Région, et se déplacent donc à contresens de la pointe dominante :

• 19% habitent Paris ;
• 21% en petite couronne ;
• 60% en grande couronne, principalement dans les Yvelines (16%), la Seine-et-Marne et le Val d'Oise (18% chacun).

Sans surprise, compte tenu de déplacements sur les franges franciliennes, la voiture domine largement avec 75% de parts de marché sur ces flux.

Enfin, près de 47 000 élèves sont inscrits dans des établissements franciliens en habitant hors de la Région : un tiers d'entre eux le sont dans des établissements parisiens, environ 60% vers la petite couronne (avec l'influence des grands pôles universitaires) et  8% de ces élèves rejoignent ceux situés en grande couronne.

Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La plupart des trains régionaux de l'axe Paris - Chartres - Le Mans desservent aussi Versailles, pôle économique et touristique de premier plan, et carrefour du réseau, notamment pour accéder à La Défense. C'est aussi la liaison directe Paris - Versailles, en complément des nombreuses relations proposées par le RER C et les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. © transportparis

Maisse - 22 avril 2011 - N'oublions pas qu'il existe des cas inverses avec compétence francilienne au-delà des limites régionales. C'est par exemple le cas de la desserte de Malesherbes, commune du Loiret, du ressort du RER D, avec des rames de très grande capacité (des Z2N à l'époque de cette photo, des Régio2N aujourd'hui) tous les quarts d'heure en pointe. © R. Douté

Etranges crispations normandes

A la lumière de ces quelques données, la crispation actuelle entre la Normandie et l'Ile-de-France - sur le terrain politique mais aussi dans les colonnes de transportrail - donne matière à réflexion et surtout à repositionner le débat. Le débat sur la desserte - ou non - de Mantes-la-Jolie par certains trains venant de Normandie semble à rebours de la réalité quotidienne. Les flux les plus importants sont liés aux pôles économiques et industriels de la vallée de la Seine : Mantes-la-Jolie évidemment, mais aussi les sites de production automobile (Flins-Aubergenville, Poissy) et dans l'aéronautique et la défense (Les Mureaux).

Mantes-la-Jolie - 3 mars 2010 - Une liaison en provenance d'Evreux entre en gare : elle est assurée par une rame de voitures VO2N rénovée par la Haute-Normandie et tractée par une BB17000, pas de la première fraicheur, et arborant la livrée tricolore appliquée à partir de 1995 sur cette série. L'indice 8 sur le numéro indique une locomotive affectée à Transilien, et louée à TER. © transportparis

Dans une logique de maîtrise de l'usage de la voiture, le maillage entre les trains régionaux de Normandie et ceux d'Ile-de-France, avec à terme (qui ne cesse de s'éloigner...) le RER E, est essentiel. Il l'est d'autant plus que ses 6 trains par heure dans le sens de la pointe ne seront pas suffisants avec une saturation de la capacité dès Vernouillet-Verneuil.

L'arrêt d'une partie des trains de Normandie répond donc à la fois au besoin d'une partie de la population résidant principalement dans l'Eure pour rejoindre leur lieu de travail mais aussi à écrêter la charge des dessertes franciliennes pour assurer en amont de la zone dense une capacité d'emport suffisante. Sans l'arrêt à Mantes-la-Jolie, un habitant de Vernon serait privé de solution par transport en commun pour rejoindre son emploi aux Mureaux (sauf à passer Paris, ce qui serait idiot)... et il y aurait fort à parier que les surstationnements des RER E finiraient par se répercuter sur le temps de parcours des trains normands. Même avec la réalisation de la section francilienne de LNPN qui autoriserait l'envoi de 8 RER E à Mantes et l'ajout de 4 trains au départ des Mureaux, la desserte de Mantes par les liaisons Paris - Evreux et Paris - Vernon - Rouen resterait nécessaire pour les besoins de capillarité dans la vallée de la Seine.

Bourgogne : un retour en arrière ?

En 2008, la refonte de desserte conjointe entre le STIF (ligne R) et la Région Bourgogne d'alors avait abouti à un excellent cadencement au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée entre Paris et Moret, les TER pour Sens et Laroche-Migennes participant à la relation Paris - Montereau en desservant les gares à partir de Melun. Ce schéma avait l'inconvénient d'engager des compositions de voitures Corail pas vraiment adaptées à une desserte de grande banlieue assurait une continuité dans les franges franciliennes. Il était ainsi possible d'aller de Sens à Fontainebleau sans changer de train.

La Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite y mettre fin, limitant ses relations avec Paris aux seules services pour Dijon, Lyon, Auxerre et au-delà. La commande de Régio2N initialement envisagée a été abandonnée (surtout parce que ces rames étaient fabriquées dans le Nord et non sur le territoire régional...) et des Régiolis en version 6 caisses ont fait leur apparition en 2022. La refonte se déroulera par étapes de décembre 2023 à décembre 2026 et concernera essentiellement les dessertes omnibus à partir de Melun : en première étape, il ne restera plus que 3 allers-retours Paris - Sens - Laroche-Migennes omnibus à partir de Melun : les 6 autres relations seront limitées à Montereau et une desserte Montereau - Auxerre (probablement du ressort des futurs Régiolis à hydrogène) sera progressivement créée. 

Il se passe aussi des choses à l'est sur le RER E. L'évolution de la fréquentation des missions Tournan et la capacité résiduelle assez significative des missions Villiers a rapidement fait émerger la proposition de prolongement de ces dernières de sorte à soulager les premières : le principe d'une desserte à 8 trains par heure et par sens en pointe et 6 en journée jusqu'à Roissy-en-Brie a été acté par Ile de France Mobilités. Cette opération nécessite la création d'une 3ème voie entre Villiers-sur-Marne et Emerainville, où débute une zone de dépassement à 4 voies jusqu'à Roissy.

Cependant, cette opération ne peut être totalement dissociée des évolutions en amont de Villiers-sur-Marne, avec le cas, toujours non résolu, de la gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Située à 1100 m en amont de l'actuelle gare de Villiers-sur-Marne, elle impose elle aussi une augmentation de capacité de l'infrastructure pour gérer les RER, les Transilien vers Coulommiers et Provins et les TER de l'axe Paris - Mulhouse.

Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - Entrée d'un RER E assuré en Francilien sur la voie centrale destinée au terminus de la mission omnibus. Il faudra aussi reprendre ce côté de la gare du fait de l'impact sur la succession des trains de la potentielle gare Bry-Villiers-Champigny. Dire que la ligne 15 passera au pied de la gare de Villiers-sur-Marne... © transportparis

Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - De l'autre côté de la gare, départ d'un RER pour Tournan, assuré en MI2N. Le remaniement du plan de voies devra prendre en compte le raccordement à la Grande Ceinture, qui impose un passage par la voie 2 (à droite du cliché) en gare : la diagonale visible sur ce cliché permet aux trains en direction de l'est de reprendre la voie 1 (celle sur laquelle circule le MI2N). Le même site, sans le train. © transportparis

Emerainville - Pontaut-Combault - 17 mars 2015 - Le prolongement de la mission Villiers sur Marne utilisera évidemment la section à 4 voies existante à partir d'Emerainville. Le projet impliquera d'importantes transformations de la gare des Yvris pour insérer la voie supplémentaire. © transportparis

Cependant, si les travaux préparatoires débutent à l'est de Villiers-sur-Marne, le financement de ces investissements n'est toujours pas assuré, puisque dépendants du bouclage du protocole relatif à la partie ferroviaire du pôle Bry-Villiers-Champigny. A ce jour, il manque environ 300 M€ pour lever les incertitudes sur ce dossier...

Il aura fallu attendre 8 ans après la fin de la concertation préalable pour que soit envisagée l'ouverture de l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de la ligne 393 Gare de Sucy-Bonneuil - Thiais Résistance jusqu'à l'aéroport d'Orly et - surtout - à la réalisation des aménagements pour ce BHNS très associé au Trans Val de Marne.

Thiais - Avenue de Versailles - 13 décembre 2021 - Terminus de la ligne 393 au carrefour de la Résistance : la ligne est actuellement exploitée par des Solaris Urbino 12 fonctionnant au gaz naturel. Il s'agit des premiers véhicules de ce constructeur sur le réseau exploité par la RATP. © transportparis

D'une longueur de 6400 m, l'extension desservira 9 nouvelles stations avec notamment une correspondance avec le RER C et la ligne 14 du métro à Pont de Rungis, gare qui fait toujours l'objet de réflexion pour devenir aussi à terme un arrêt sur les liaisons TGV Intersecteurs. D'ailleurs, le projet prévoit une première phase avec un tracé provisoire en attendant le réaménagement de ce quartier, avec alors une correspondance très médiocre : l'intermodalité sera vraiment optimisée en phase 2.

Ce projet comprend une autre particularité : un tronc commun d'environ 700 m avec l'actuel tram T7 dont la plateforme accueillera aussi la circulation des autobus. Elle avait été conçue dès l'origine pour permettre cette mixité, avec un gabarit compatible avec des véhicules non guidés larges de 2,55 m, soit 15 cm de plus que les tramways. En revanche, sur cette section, les bus ne bénéficieront pas de la priorité aux carrefours : c'est étonnant puisqu'en principe, les tramways en bénéficient. Mais son fonctionnement relèvera de 2 postes de commandement distincts. Le principe d'exploitation prévoit le passage des autobus derrière le tramway... mais l'aménagement des stations communes place l'autobus en tête et le tramway en queue.

Le service sera assuré comme aujourd'hui avec une fréquence de 5 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, nécessitant 8 autobus articulés supplémentaires pour accueillir environ 17 000 voyageurs par jour sur cette section. Le coût de cette opération est évalué à 50 M€ pris en charge à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l'Etat.

Pas de nouvelle en revanche de l'étude sur la conversion éventuelle du TVM au tramway, pourtant amplement justifiée... et qui devrait avoir pour conséquence d'emporter une décision sur la ligne 393 puisque cette dernière fonctionne en tronc commun de Thiais à Créteil Pompadour.

Entre la nouvelle gare du RER E et le prolongement du tramway des Maréchaux, la porte Maillot est gâtée en travaux, avec en produit final la transformation de cet espace, pour finalement lui redonner une configuration plus proche de ce qu'elle était avant la réalisation du boulevard périphérique. Le vaste giratoire autodrome a d'ores et déjà vécu et le plan final restaurera l'alignement entre l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle à Neuilly. Le trottoir devant le Palais des Congrès sera agrandie et intègrera le puits de lumière de la gare du RER E, tandis que le flanc sud sera planté.

Les voies font leur apparition boulevard Gouvion-Saint-Cyr. Fort logiquement, le tramway desservira la porte Maillot par son flanc parisien, avec une station au plus près des correspondances avec le métro 1, le RER C et le RER E.

Paris - Boulevard Gouvion-Saint-Cyr - 4 novembre 2022 - Pose des voies le long du Palais des Congrès. La correspondance sera donc commode avec les autres modes de transport : dire que certains voulaient faire passer le tramway dans le tunnel à l'ouest du site, allongeant le transit entre les lignes... © transportparis

La porte Maillot constituera donc un pôle de correspondances intéressant, dans lequel il ne faudrait pas oublier les autobus. Aujourd'hui, le site est desservi par les lignes 73 (Musée d'Orsay - La Défense - La Garenne Charlebourg), 82 (Luxembourg - Neuilly hôpital américain), PC (Porte d'Asnières - Pont du Garigliano) et 244 (Porte Maillot - Gare de Rueil-Malmaison). La ligne PC sera supprimée sur sa partie nord, mais au sud, on pourrait imaginer maintenir la desserte de la porte Maillot, pour maintenir l'accès direct à la ligne 1 et profiter de l'arrivée du RER E.

En principe, la fin des travaux rendra possible le prolongement de la ligne 274 venant de la gare de Saint-Denis et aujourd'hui limitée à la porte des Ternes. De son côté, la ligne 43 (Gare du Nord - Neuilly Bagatelle) devrait rester sur le flanc nord du Palais des Congrès mais un crochet pourrait être examiné pour intégrer la ligne au pôle de correspondance.

La ligne 244 pourrait être prolongée jusqu'à l'Etoile afin de procurer un accès direct au RER A et aux lignes 2 et 6 du métro, éliminant une correspondance pour les voyageurs.

Si côté parisien, le prolongement à la porte Maillot des lignes 31 (Gare de l'Est - Etoile) et 341 (Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Etoile) n'apporterait que peu de fonctionnalités nouvelles (accès à La Défense déjà possible), côté banlieue, il faudrait peut-être s'interroger sur les lignes faisant aujourd'hui terminus au pont de Neuilly (157 en provenance de Nanterre, 158 depuis Rueil-Malmaison et 176 depuis Colombes). Après tout, certains avaient émis l'idée d'un axe structurant voire d'un tramway sur l'avenue Charles de Gaulle... alors pourquoi pas quelques autobus de plus, puisque le service de la ligne 73 est peu consistant...

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

• qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
• que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
• qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
• que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).