Le maillage des dessertes du Bassin Parisien

L'étude n'est plus vraiment récente (2013) mais elle propose un panorama intéressant sur les déplacements aux franges du Bassin Parisien, et particulièrement aux liaisons pendulaires quotidiennes (ou presque) vers l'Ile-de-France... et pas seulement vers Paris. C'est une évidence : en dépit du nombre important de voyageurs dans les trains convergeant vers Paris, il ne s'agit que d'une partie des flux quotidiens pour rejoindre un emploi ou un lieu d'études situé en Ile-de-France, car la voiture reste le mode de transport dominant pour ces trajets administrativement interrégionaux mais de distance très variable.

Melun - 22 décembre 2008 - C'était alors la nouveauté : la recomposition de la desserte Paris - Montereau mixait Transilien et TER bourguignons jusqu'à Melun. L'emploi de rames Corail procurait certes un confort d'assise accru mais avec des conditions d'accès pas vraiment adaptées. Il était un temps question de Régio2N pour les dessertes de Sens et Laroche-Migennes. La Région a finalement renoncé. © transportparis

Il n'y a pas que Paris dans la vie...

Ainsi, cette étude de 2013 identifiait 233 000 actifs occupant un emploi situé en Ile-de-France mais sans y habiter. A peine un tiers de ces emplois sont situés à Paris. La petite couronne est extrêmement contrastée : la Seine-Saint-Denis polarise 18% des salariés résidant hors de la Région, contre 3% pour les Hauts-de-Seine, malgré le poids économique de La Défense. Près de la moitié de cette catégorie de salariés occupent donc des emplois situés hors du coeur de l'agglomération francilienne. Sans surprise, les Yvelines (15%) et le Val-d'Oise (18%) sont les territoires où les salariés ont le plus tendance à s'affranchir de la limite administrative entre Régions pour aller travailler.

• 30% travaillent à Paris :
• 23% en petite couronne : 3% dans les Hauts-de-Seine, 18% en Seine-Saint-Denis et 1% dans le Val-de-Marne ;
• 47% en grande couronne : 8% en Seine-et-Marne, 5% dans l'Essonne, 15% dans les Yvelines et 18% dans le Val-d'Oise.

Un tiers de ces trajets s'effectuent en transports en commun, principalement en train, et au besoin avec des correspondances sur les réseaux urbains. Cependant, la proportion est très fluctuante : elle est bien plus forte vers Paris et la zone dense qu'en grande couronne, du fait d'une moindre congestion routière et de distances plus courtes. Néanmoins, lorsque le maillage des franges franciliennes entre les offres existe, la part de marché du train augmente et peut atteindre 40%.

Rambouillet - 11 février 2015 - La desserte sous compétence francilienne s'arrête dans cette ville. Il reste la petite gare de Gazeran, dans les Yvelines mais desservie uniquement par des trains régionaux Paris - Chartres : l'arrêt à Rambouillet propose une liaison express depuis Paris et procure une continuité de service sur l'axe Paris - Chartres. © transportparis

Mouvement inverse à présent : 40 000 habitants de l'Ile-de-France vont travailler hors de la Région, et se déplacent donc à contresens de la pointe dominante :

• 19% habitent Paris ;
• 21% en petite couronne ;
• 60% en grande couronne, principalement dans les Yvelines (16%), la Seine-et-Marne et le Val d'Oise (18% chacun).

Sans surprise, compte tenu de déplacements sur les franges franciliennes, la voiture domine largement avec 75% de parts de marché sur ces flux.

Enfin, près de 47 000 élèves sont inscrits dans des établissements franciliens en habitant hors de la Région : un tiers d'entre eux le sont dans des établissements parisiens, environ 60% vers la petite couronne (avec l'influence des grands pôles universitaires) et  8% de ces élèves rejoignent ceux situés en grande couronne.

Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La plupart des trains régionaux de l'axe Paris - Chartres - Le Mans desservent aussi Versailles, pôle économique et touristique de premier plan, et carrefour du réseau, notamment pour accéder à La Défense. C'est aussi la liaison directe Paris - Versailles, en complément des nombreuses relations proposées par le RER C et les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. © transportparis

Maisse - 22 avril 2011 - N'oublions pas qu'il existe des cas inverses avec compétence francilienne au-delà des limites régionales. C'est par exemple le cas de la desserte de Malesherbes, commune du Loiret, du ressort du RER D, avec des rames de très grande capacité (des Z2N à l'époque de cette photo, des Régio2N aujourd'hui) tous les quarts d'heure en pointe. © R. Douté

Etranges crispations normandes

A la lumière de ces quelques données, la crispation actuelle entre la Normandie et l'Ile-de-France - sur le terrain politique mais aussi dans les colonnes de transportrail - donne matière à réflexion et surtout à repositionner le débat. Le débat sur la desserte - ou non - de Mantes-la-Jolie par certains trains venant de Normandie semble à rebours de la réalité quotidienne. Les flux les plus importants sont liés aux pôles économiques et industriels de la vallée de la Seine : Mantes-la-Jolie évidemment, mais aussi les sites de production automobile (Flins-Aubergenville, Poissy) et dans l'aéronautique et la défense (Les Mureaux).

Mantes-la-Jolie - 3 mars 2010 - Une liaison en provenance d'Evreux entre en gare : elle est assurée par une rame de voitures VO2N rénovée par la Haute-Normandie et tractée par une BB17000, pas de la première fraicheur, et arborant la livrée tricolore appliquée à partir de 1995 sur cette série. L'indice 8 sur le numéro indique une locomotive affectée à Transilien, et louée à TER. © transportparis

Dans une logique de maîtrise de l'usage de la voiture, le maillage entre les trains régionaux de Normandie et ceux d'Ile-de-France, avec à terme (qui ne cesse de s'éloigner...) le RER E, est essentiel. Il l'est d'autant plus que ses 6 trains par heure dans le sens de la pointe ne seront pas suffisants avec une saturation de la capacité dès Vernouillet-Verneuil.

L'arrêt d'une partie des trains de Normandie répond donc à la fois au besoin d'une partie de la population résidant principalement dans l'Eure pour rejoindre leur lieu de travail mais aussi à écrêter la charge des dessertes franciliennes pour assurer en amont de la zone dense une capacité d'emport suffisante. Sans l'arrêt à Mantes-la-Jolie, un habitant de Vernon serait privé de solution par transport en commun pour rejoindre son emploi aux Mureaux (sauf à passer Paris, ce qui serait idiot)... et il y aurait fort à parier que les surstationnements des RER E finiraient par se répercuter sur le temps de parcours des trains normands. Même avec la réalisation de la section francilienne de LNPN qui autoriserait l'envoi de 8 RER E à Mantes et l'ajout de 4 trains au départ des Mureaux, la desserte de Mantes par les liaisons Paris - Evreux et Paris - Vernon - Rouen resterait nécessaire pour les besoins de capillarité dans la vallée de la Seine.

Bourgogne : un retour en arrière ?

En 2008, la refonte de desserte conjointe entre le STIF (ligne R) et la Région Bourgogne d'alors avait abouti à un excellent cadencement au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée entre Paris et Moret, les TER pour Sens et Laroche-Migennes participant à la relation Paris - Montereau en desservant les gares à partir de Melun. Ce schéma avait l'inconvénient d'engager des compositions de voitures Corail pas vraiment adaptées à une desserte de grande banlieue assurait une continuité dans les franges franciliennes. Il était ainsi possible d'aller de Sens à Fontainebleau sans changer de train.

La Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite y mettre fin, limitant ses relations avec Paris aux seules services pour Dijon, Lyon, Auxerre et au-delà. La commande de Régio2N initialement envisagée a été abandonnée (surtout parce que ces rames étaient fabriquées dans le Nord et non sur le territoire régional...) et des Régiolis en version 6 caisses ont fait leur apparition en 2022. La refonte se déroulera par étapes de décembre 2023 à décembre 2026 et concernera essentiellement les dessertes omnibus à partir de Melun : en première étape, il ne restera plus que 3 allers-retours Paris - Sens - Laroche-Migennes omnibus à partir de Melun : les 6 autres relations seront limitées à Montereau et une desserte Montereau - Auxerre (probablement du ressort des futurs Régiolis à hydrogène) sera progressivement créée. 

Comments

[Arzens]

Plusieurs choses à dire... En effet c'est un sujet insuffisamment considéré par les décideurs. On voit là les limites de la régionalisation. Les TER emmerdent IDFMobilités car cela fait du trafic en plus, et les régions périphériques ne veulent pas s'arrêter avant Paris car cela ralentit les trains et les banlieusards "incommodent" les usagers des TER. Comment réunir deux mondes qui n'ont pas envie de se parler, la réponse ne peut venir que d'un Etat aux abonnés absent dès que l'on parle de stratégie ferroviaire.



En grande couronne, il y a des "hubs" naturels qui se dégagent : Creil au Nord, Mantes à l'Ouest, Meaux et Melun à l'Est, Juvisy au Sud. Ils doivent permettre de relayer trafic grandes lignes et Transilien, ce qui est de qualité variable aujourd'hui.



Et plus près, des gares hors de Paris permettant un relais, non seulement ferroviaire mais aussi avec les autres TC, transversales compris. Versailles, Saint-Denis, Val de Fontenay... Un schéma encore difficile à appliquer pour le moment.

[T33b]

La question normande peut se comprendre à l'usage du train qu'a l'exécutif normand de ces lignes.

Entre un président de région qui ne s'en sert pratiquement pas et un VP Mobilités qui le pratique sur des Le Havre - Paris, on comprend beaucoup...



Supprimer l'arrêt à Mantes, c'est gagner quelques minutes pour aller à Paris et éviter les "Franciliens".

Et si en plus ça permet d'éviter de "subventionner les Normands qui vont travailler à Paris", c'est tout bénéf.

[Hugor]

Si on veut aussi augmenter la part modale des TC , il faut augmenter leur capacité d'emport.

Cf : les dernières commandes de Régiolis en exploitation systématique en UM ou plus et les Régio 2N version courte...

J'ai l'impression que l'on remplace à iso-moyens et que l'on ne planifie pas plus de marges pour l'avenir.

[terer]

L'inaction pour réaliser la LNPN entre Paris et Mantes est absolument scandaleuse ! C'est urgentissime !

[BONIN Stéphane]

Pour les dessertes de Sens et Laroche-Migennes : se sont finalement des Régiolis qui ont été commandés, aussi bien pour les TER Paris - Dijon - Lyon, que pour les Laroche - Montereau (Paris) ; cf Rail-Passion de novembre.