Le métro en difficultés
Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.
Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.
Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.
Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.
La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.
La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.
La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12
En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :
- qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
- que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
- qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
- que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).
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